每名機長的養成，都是沒有盡頭的修煉

王亞男

從允許無關人員進入座艙，坐在機長席位擺拍那一刻起，機長等于把自己至高無上的職責降格到普通友誼，甚至娛樂高度，他肩膀上代表責任的第四道杠早已黯然失色。

隨著一名女子坐在客機駕駛艙內自拍照的網上瘋傳，桂林航空的那位涉事機長被宣布終身停飛。對于一名飛行員而言，這是嚴厲到冰點的懲罰措施，意味著其職業生涯可能就此結束。

如果審視一下現代民用航空安全規章，感受一個世紀里這些準則點滴凝聚形成過程中所付出的無數生命代價，你絕對不會把那些規章僅僅理解為一摞打印文件。事實上，世界各國民用航空管理機構早已形成了一個重要的通行準則——即任何對已有規章的主觀故意違犯行為給予嚴厲處罰。安全規章不是紙老虎，而是會吃掉你職業生涯的真老虎。

一個機長是如何養成的

幾個世紀前，從航船鼓脹著風帆離港那一刻，船長就是這塊甲板上至高無上權威的擁有者，這種權力甚至可以責打違禁者乃至剝奪其生命。古老的海事傳統在賦予船長最高權力的同時，也把至重責任委托給他，在船只沉沒或損毀的時刻，船長必須是最后離開的人。如果他無法挽救船員和乘客，船長甚至會放棄自己逃生的機會——即使他可以這樣做。這種傳統背后的理由很簡單，在茫茫大海上，擁有精湛技術和豐富經驗的船長，是最具能力保障航船和乘客安全的第一責任者，如果他放棄了這種責任，那么航船和乘客在危機四伏的大洋上無疑只能迎接厄運。茫茫大海上航船如此，數百年后湛湛藍天上的飛機座艙里，機長同樣承擔著類似的責任。

看看機長肩膀上的肩章，上面的四道杠很能說明問題。第一道杠表示“professional”，即專業;第二道杠表示“Knowledge”，即知識，所有完成了飛行員培訓的人員有資格佩戴兩道杠;第三道杠代表“Flying Skill”，即飛行技術，這是需要通過飛行實踐積累和磨煉的，故而晉級到副駕駛的飛行員才能戴上三道杠;而第四道杠則代表“Responsibility”，即責任，換言之，機長需要在專業、知識和技能之外，具備承擔完成飛行任務并保障運營安全責任的能力，才有資格佩戴上這四道杠。

要兌現這四道杠的內涵，一名飛行員必須在具備專業、知識和技能基礎上，通過長期的任務實踐，實現職業素養和思想意識的升華，把飛機和自己融為一體，將操縱技術和特情應對程序轉化為自己的下意識動作，將飛機和乘客的安全置于高于一切的優先地位，才有可能成為一名合格的機長。而對于這一次升華，實在沒有特別的秘籍，只能在長期實踐中磨煉和修養。也正因如此，每一名機長的養成都更像是一場沒有盡頭的修煉。

2018年5月14日，四川航空機長劉傳健面前的風擋玻璃爆裂之后，這位來自中國人民解放軍航空兵的老資格飛行員，在二十多分鐘里幾乎是行云流水般地完成了特情通報、緊急減速、分階段下降、備降場選定等措施，憑借在這條航線上豐富的飛行經驗和堅定的意志品質，在部分儀器儀表失靈的情況下，忍受著難耐的失壓和低溫，實現了飛機平安降落。多年的軍旅生涯和十幾年的民航飛行經歷，特別是發自內心深處對機長職責的敬畏，都能從這次力挽狂瀾中找到印痕。每一次特情都是一個糟糕的開始，但修煉到最高境界的機長，卻總能遏止劇情的險惡走向。

桂林航空機長錯在哪兒

現代民用飛機已經成為大量現代化和自動化設備堆積而成的科技杰作，飛行員完全可以依靠自動化系統完成絕大部分工作內容，更多的時候自己只需要作為系統的監管者即可。但是作為一名機長則不行，他必須以近乎復古的方式去不斷學習和保持最為原始的控制技術，他需要像設計師那樣熟悉自己所駕駛飛機的空氣動力學特性，清楚一旦某些自動化設備罷工，該如何用人工操縱去彌補和修正。為了幾乎“萬中無一”的各種特情模式，付出百分之百的學習努力，是高修為機長的必修課。

機長的資質意味著，如果緊急情況真的發生，駕駛室里必須有人保持清醒的頭腦，熟知應對程序和措施。而這樣的人，即使只有一個，那也必須是機長。

機長的職責要求他必須有能力、有勇氣、更有責任做出正確的決策。尤為難得的是，對于不同的機長，正確的決策可能并不完全相同。機長進行決策時所考慮的條件，除了飛機技術狀態，還必須充分認知自己和副駕駛的技術能力和協作效率，才能確保應對措施完美地處于機組的“能力包線”之內。從這個角度上說，機長的能力修為永無止境。

某些情況下，機長做出的臨機決斷絕無范本可供借鑒，此時他們能夠依賴的，唯有自己積累的技能、經驗、果敢和智慧。危情之下，選擇A、B，抑或是C、D，也許正確選項使危情轉機的概率僅僅是略高于其他選項，但機長仍然必須用最短的時間給出正確判斷，并盡可能完美地實施它。重大抉擇之下，只有心底銘刻飛機和乘客安危的機長，才能拋卻個人榮辱得失，摒棄一切雜念，做出正確選擇。

2009年1月15日，當一群飛鳥撞進美國航空機長薩倫博格駕駛的A320的發動機導致動力喪失時，這位57歲的機長面臨的選項最起碼有3個：返航拉瓜迪亞機場，備降河對岸新澤西州Teterboro機場，或者干脆迫降河面。這位機長的選擇是難度和風險系數并不算小的河面迫降，而不是看似穩妥的陸地機場。

近40年的飛行經歷，20000小時的飛行履歷，美國空軍7年飛行生涯和美國航空29年的從業資歷，讓這位熟知A320飛行特性的機長懂得，這架近乎無動力空滑的飛機堅持不了那么遠，水上迫降是讓飛機盡早“落地”的唯一方法。理想的河道有了，而高難度的水上迫降難題，對這位昔日的F-4“鬼怪”飛行員而言，完全有希望克服。無動力的飛機，加上如此技藝的薩倫博格，讓哈得遜河上迫降的選擇成為正確選項，并且演繹為傳奇。現場錄音顯示，當時機長與空管的對話“異常平靜”。完成迫降并疏散乘客后，薩倫博格像舊時船長一樣，在過道反復巡視了兩次，確認沒有遺漏一名乘客后，才最后一個離開飛機。

回頭來看桂林航空這位涉事機長，相信其也是經歷了多年的學習和實踐之后才獲得機長資質的，但從事件本身評判，不得不說他的內心深處缺少對所肩負職責的真正敬畏。坐在一架運行中的商用客機機長席位上的人，本應是一位知識、技術、經驗足以保障飛機和乘客安然抵達的職責恪守者，而不是一個并無任何飛行資質的無關人員。更令人扼腕的是，這個神圣的機長席位還是由機長本人讓渡出去的。從允許無關人員進入座艙，坐在機長席位擺拍那一刻起，機長等于把自己至高無上的職責降格到普通友誼甚至娛樂高度，他肩膀上代表責任的第四道杠早已黯然失色。

每一位機長，或是希望成長為機長的飛行員，都應該是執念者，他所執著的方向，甚至超然于知識、技術和經驗之外，那便是至高、至重、至為神圣的使命職責。