中國行走在路上

劉怡

【適用話題】中國速度 物流發展人與時代

設想在你面前站著這樣一個人：男性，36歲，成長于北方農村家庭，初中畢業文化。他在10年前已經考下駕照，如今開著一輛自己貸款買進、掛靠在運輸公司名下的重型卡車。每天他要在駕駛室里連續待12個小時以上。每年，他的里程表上會增加10萬公里，銀行賬戶上則相應打進大約10萬元收入，不算太滿意但也還過得去。由于始終保持上身挺直的狀態，他的頸椎和腰部都有些毛病，偶爾還會犯一下胃炎。他的兩個孩子留在農村老家，由妻子和父母照看；只有到了春節休假，才有十多天時間仔細打量自己的兒女。

這樣一張大眾化的面孔，曾經在無數人的生活中快速掠過。這些普通的面孔，有著一個共同的名字——中國卡車司機。2018年，他們和其他載重車司機一起運送了總重量達395.91億噸的各種商品，相當于全年貨物運輸總量的78.22%。他們駕駛著237.67萬輛牽引車和816.76萬輛普通貨車，活躍在從青藏高原到粵港邊境口岸的各個角落。每天全國超過1.38億件的快遞包裹，需要由他們運送至物流分揀園；藥品、水果和燃料，同樣也要仰仗他們傳遞到“最后一公里”。而完成這一切，他們所依托的主要資源，與三十年前或五十年前并沒有本質區別：始終是個人的專注、毅力與勤勞。

一位從業將近20年的長途貨車司機曾經描述他眼中的華北主要城市：“不記得北京天安門和天津第五大道長什么樣了，只對五六環以外的物流園了然于心。很久沒有進入過一座城市的中心地帶，但會時常提醒自己哪個縣、哪個鄉附近是事故高發路段。下館子最多的地方不是哪家大飯店，而是省界附近不起眼的路邊店。最重要的是，所有這些城市在我腦子里的印象都是黑漆漆的——因為很少有機會在白天駛近它們。”

他們眼中的燈火黯淡和險象環生，成為白晝世界一切豐富性的基石，并且這種主要由公路運輸承擔的物流作業，完全無法被鐵路和航空取代——鐵路憑借其在運送大宗單一商品以及遠距離運輸時的經濟性成為日常物流業務的支柱之一；但鐵路運輸對前期昂貴基建投資的依賴，它的調度復雜導致的即時性的匱乏，以及它對近距離、多類型、輕重量貨品運輸的應對乏力，都決定了它無法替代公路運輸的角色。

截至2018年年底，中國高速公路通車總里程已經達到14.25萬公里，位居世界第一；如此驚人的成就，完全是在最近31年里取得的。1988年，中國第一條正式通車的高速公路滬嘉高速，僅能連通上海市區與其衛星城嘉定，全長不過20.4公里。而根據國家發改委2013年公布的《國家公路網規劃》，到2030年，中國將建成由7條首都放射線、11條南北縱線和18條東西橫線組成的新國家高速公路網，規劃總里程11.8萬公里，從而形成全世界規模最大、覆蓋范圍最廣的國內高速公路系統。

到那時，駕駛載重卡車行駛在這些寬敞公路上的人，或許依然會是今天令我們感到陌生的司機們以及他們的后輩。但愿到那一天，他們也可以更多地分享白晝的城市景觀，也會有閑暇留意物流園和交通事故警示牌以外的一切。因為我們所享有的生活的相當一部分，正是建立在他們滾動的車輪之上。那里，也是中國。

（摘自微信公眾號“三聯生活周刊”，ID：lifeweek）