737NG飛機PSEU在艙門指示中的應用

盧坤

摘 ?要：文章給出了737NG飛機PSEU的原理及艙門間隙在PSEU的讀取方法，以便于更好地排除艙門警告的故障，從而減少飛機滑回、中斷起飛，增加飛機的可靠性。

關鍵詞：PSEU工作原理;艙門傳感器間隙讀取方法及誤差說明;應用

中圖分類號：V217+.22 ? ? ? 文獻標志碼：A ? ? ? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2019）35-0169-03

Abstract： This paper gives the principle of the PSEU of the 737NG aircraft and the reading method of the door clearance in the PSEU， in order to better eliminate the failure of the door warning， ?reducing the aircraft slipback， interrupting the takeoff， and increasing the reliability of the aircraft.

Keywords： PSEU working principle; door sensor gap reading method and error; description

1 PSEU硬件的基本組成、原理

PSEU（接近電門電子組件）主要是由臨近電門處理電路、兩臺計算機、驅動電路和自檢電路組成兩個相互獨立的系統，即系統1 和系統2。集中裝于一個控制盒內，具有數據處理、邏輯判斷、自動故障診斷、故障信息存貯及讀取等能力。

1.1 PSEU的基本工作原理

是用交流電橋測量臨近電門的電感量，并轉為數字邏輯信號，來感受目標片與傳感器的距離。當目標片遠離臨近電門時，交流電橋平衡，輸出為0。當目標片接近臨近電門時，交流電橋失去平衡，輸出為1，然后輸給相應的計算機進行綜合處理后，再由相應的驅動電路輸出電壓信號或接地信號，驅動外接繼電器或指示燈工作。如果1號系統或者2號系統探測到起落架、門和縫翼等處于不安全狀態，就會在駕駛艙內顯現警告指示及音響，提醒機組采取措施，或自動操縱控制相關系統（如起落架轉換活門）。如果PSEU探測到系統內的附件失效，并存儲故障信息，則會點亮駕駛艙P5頭頂板PSEU燈和主提醒燈，提醒維修人員讀取PSEU故障信息。若PSEU內存故障信息不影響飛機放行，則按壓主提醒燈可復位。

1.2 PSEU的讀取方法（如圖1所示）

在PSEU面板上有6個按鍵和顯示16字母的波音標準自檢面板，供維修人員與PSEU進行人-機對話。其中MENU類似手機功能鍵，↑/↓上/下行鍵類似手冊功能選擇鍵，YES/NO類似手機確定/否定鍵。PSEU燈亮處理一般方法是：讀取并記錄當前和歷史故障信息→處理后地面自檢→如正常則人工清除內存故障信息。

具體如下：

按壓PSEU面板上的接通/關閉鍵“ON/OF”后，讀取PSEU內存（NVM）中的故障代碼及信息的內容有兩種，一種是按壓菜單鍵MENU和上下翻頁鍵，調出當前故障代碼及信息“EXISTING FAULTS？”按壓YES鍵后，如沒有故障，則顯示沒有故障“NO FAULTS”。另一種是按壓菜單鍵MENU 和上下翻頁鍵，調出歷史故障代碼及信息“FAULT HISTORY？”按壓YES鍵后，讀取PSEU 故障代碼及信息對應的航段。FLT LEG 0表示飛機最后一次升空并且至少一臺發動機運轉期間，PSEU可存FLT LEG 63倒數第64 個航段的PSEU所存的故障代碼及信息。如果PSEU內存有故障代碼及信息，按壓下翻頁鍵會顯示“MORE DETAILS？”，按壓“YES”鍵后，邊按壓下翻頁，邊記錄在工作日記中。要經認真分析和研究，才可判明故障信息的屬性（瞬時性、間歇性、可靠性等）。

參照故障隔離手冊故障必須采取正確措施處理，做完地面測試后，才能進入清除頁面“RESET LATCHES？”，按YES鍵清除故障信息。

PSEU功能強大，涉及多個系統，如：監控起落架壓縮傳感器、操縱空/地繼電器、發送空/地離散信號、起落架位置指示和警告、起落架轉換活門控制、起落架未放下警告、速度剎車伸出琥珀色燈控制、起飛（音響警告）、艙門警告等。本次我們只介紹PSEU在艙門警告中的應用以提升737NG飛機故障處理能力。

2 PSEU在艙門警告中的應用

2014年8月21日某航司737NG飛機滑出后機組反映駕駛艙左后登機門指示燈亮一次，造成飛機不正常滑回。維修人員依據波音手冊檢查發現左后登機門傳感器與標靶的間隙不在手冊的范圍內，重新調節間隙，發現傳感器與標靶的間隙測量難于實現精準測量。通用辦法使用橡皮泥測量標靶與傳感器的間隙，但測量出的間隙有偏差，導致故障不能徹底排除。

下面介紹一下如何運用PSEU讀取的方法排除飛機艙門指示的方法：

PSEU讀取間隙的方法：

目前大部分航司所用PSEU件號均為-5或-6的件號，參考波音AMM52-71-11手冊給出的AIRPLANES WITH THE 285A1600-3，-4，-5OR-6PSEU，采用PSEU讀取傳感器間隙的方法，具體方法為：

PSEU自檢進入相應傳感器的界面后，有三個菜單可以選擇，GAP GRAPH，GAP VALVE和GAP MOVE VALVE，下面分別進行介紹：

（1）GAP GRAPH：圖表間隙，正常按照AMM52-71-11程序，默認進入該界面，上面一行是傳感器的電氣號。下面一行最兩邊的兩條豎杠代表：所允許的傳感器與標靶之間的最遠距離和最近距離;中間的一條細豎虛線代表：傳感器與標靶目前實際的距離。調節間隙時，細豎虛線像光標一樣會左右變動;中間還有個像“=”一樣的區域，代表最佳范圍。

當調節標靶間隙使細豎虛線移動到“=”的范圍內，說明所調節的間隙是最佳間隙。也就是手冊中所說的：OPTIMUM GAP。如果細豎虛線在“=”左側，所讀出的GAP MOVE VALVE前應該有個“+”號，調節時需要增加間隙，如果在“=”的右側，讀出的數字前有個“-”號，需要減小間隙（圖2）。

（2）GAP VALVE：實際間隙值，代表傳感器與標靶的實際間隙值，單位為MILS，注：

1mils=1/1000in。如圖3。

（3）GAP MOVE VALVE：需要調節的間隙值，上面一行是傳感器的電氣號，下面一行帶“+”“-”的數字。如果數字前帶“+”說明需要減小傳感器與標靶的距離。如果數字前帶“-”說明需要減小傳感器與標靶的距離。以使傳感器與標靶在手冊范圍內。如圖4以S200為例。

3 傳感器標靶間隙調節誤差說明

手冊中對調節方法有詳細說明，描述如下：手冊中所參考的Figure202，給出了一個間隙的要求（0.10+/-0.02inch），但是間隙是在標靶被壓縮的情況下測量的，相當于門處于關閉狀態;AMM手冊沒有給出是用哪種工具測量。我們一般使用橡皮泥測量（把橡皮泥放在標靶和傳感器之間，關門來測量），此種方法并不能測得傳感器與標靶的真實距離。因為傳感器在被壓縮的過程中使標靶吃力，從導致標靶變形，使距離測量不準確;所以通過PSEU 查看距離比較準確。

（1）在固定標靶的螺帽沒打保險絲和打上保險絲以

后，PSEU顯示傳感器與標靶的距離會有所變化。因為傳感器與標靶間隙標準是一個范圍值，所以對打保險所產生的偏差可忽略。

（2）傳感器與標靶的距離會因每次開關門而發生變

化。但這不影響傳感器的測量，因為手冊給出的兩者之間的間隙是一個范圍。此種情況手冊也有說明。

（3）通過此次傳感器的調節可以發現飛機上還有許多傳感器的間隙可以從PSEU上讀取，并且還可以從PSEU上直接看出我們該如何調節傳感器與標靶的間隙如：左前登機門S199、R1右前勤務門S194、右后勤務門門S195 等。前文介紹的三種方法都可以了解傳感器與標靶的間隙，從而更有利于綜合分析傳感器的狀態。

（4）與近位電門、傳感器相關的警告燈，往往由PSEU 驅動，因此在進行校裝時，以PSEU確認的為準。如遇到件號為-1-2的老PSEU必須采用機械值法，使用橡皮泥盡量軟且不要太多，如橡皮泥偏硬過多的話，一是擠壓易使標靶變形損傷、二是由于標靶被擠壓彈性變形作用測量結果會偏大，導致調節實際間隙偏小。

（5）近位傳感器或者電門都有一個可靠作動距離，校裝時標靶與傳感器間隙太大或者太小都會使傳感器進入一種不可靠狀態。

4 結束語

綜上所述，調節門傳感器與標靶的前后，以上三種方法都可以對間隙進行監控，如左后登機門，當光標在“=”范圍內，或者GAP VALVE 為100（0.10 英寸），或者GAP MOVE VALVE 為0 時，都是最理想的間隙。其他門的調節和間隙查看方法類似。

參考文獻：

[1]波音737-600 /700/800飛機SDS手冊[Z].

[2]波音737-600 /700/800飛機AMM手冊[Z].