是泡沫還是開局？

行業大佬們都想在新能源領域有所建樹，但現階段，市場發展到了什么地步了呢？

比爾·蓋茨曾經在演講中說：“如果汽車工業和信息技術發展的速度一樣快，那么我們早就可以開著汽車上月亮了。”然而，在全球燃油價格居高不下的情況下，尋求減少汽車能源消耗的有效方案是一件迫在眉睫的事情。未來二三十年里，智能汽車將急劇改變汽車及相關行業的形態，這一點似乎已經很明確了。

一個加速攀升，甚至可能如智能手機那樣呈“爆炸式”消費的中國新能源汽車市場，正在成為眾多傳統車企眼中的“肥肉”。有數字顯示，最近一年來，國內新能源汽車項目的體量大到令人咋舌：70多個擬新建項目總投資額達4500億元，規劃產能更是高達1200萬輛，幾乎與整個歐盟的汽車年銷量相當。

蓄力已久的中國新能源汽車嘗試者提供了一次改變全球汽車格局的機會，甚至連汽車圈外的人也急于參與其中。例如，騰訊和百度投資蔚來汽車，富士康曾投資和諧富騰等。但是，關于新能源車及動力電池產業的前景，警鐘早已響起。產能過剩目前已成為令國家發改委和汽車界憂心的一個問題，它在全球汽車行業不景氣的背景下則更為突出。

事實上，目前國內各類新能源汽車企業已經多達200余家，其背后的總產能規劃可達1200萬輛以上，但2018年全年累計銷售才到120萬輛，相差了10倍，即便是樂觀估計，我國2020年所有新能源汽車的預計銷量也僅為200萬輛。

原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也痛陳當下行業現狀：“新能源汽車產能過剩日益加重，但還有這么多人往里進，我攔都攔不住。”國家發改委產業協調司處長吳衛也公開表示，新能源汽車雖然增速很快，短時間內獲得各方面資本大量聚集，但也出現了較為嚴重的盲目發展和低水平的建設。

從資本角度看，資本的追捧使得新能源汽車以及動力電池企業估值飆升，A股市場上，寧德時代、比亞迪等個股不斷創歷史新高。不過，自A股調整以來，這些個股的股價也遭到了腰斬，引發了投資者的擔憂。

值得一提的是，在政策的指導下，2019年補貼再次退坡是必然事件。最早在2014年時，時任科技部部長萬鋼就表示，新能源汽車補貼將在2020年退出。此后，主管領導不斷復述這個時間點。顯然，2020年，新能源汽車發展將實現從財政補貼導向到環保與市場導向的轉變，屆時，新能源車將和燃油車展開正面角逐。

雖說新能源汽車興起的勢頭已經不可逆轉，但如果拋開諸如牌照資源、不限行此類的政策，即便不考慮充電的便利性，現下用戶對新能源汽車的體驗也很難等同甚至超過傳統燃油汽車的水平。

要真正激活這個市場，政策只是最初的一部分，最終起決定作用的還是技術和服務本身。大浪淘沙過后，真正的新能源汽車企業還會剩幾家呢？