新能源汽車的“大目標”

陳棟棟

12月3日，工信部發布的 《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（征求意見稿）（下稱“征求意見稿”）提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

25%的銷量占比引發業內關注：在新能源汽車補貼退坡的背景下，新能源汽車產銷量已連續多月同比下滑，25%的銷售占比在2025年能實現嗎？要實現這一目標，要賣出多少輛新能源汽車？

“按照這個比例以及汽車市場的走勢，2025年的新能源汽車銷量需達600萬輛以上。” 12月4日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受《中國經濟周刊》記者采訪時坦言，實現這個目標難度確實不小。

25%銷售占比實現難度頗大，需要“努力啊”

“征求意見稿提出銷量占比25%的目標，體現了國家發展新能源汽車的決心和信心。”陳士華向《中國經濟周刊》記者介紹說，這次發布的目標比此前20%又提高了5個百分點，再次說明發展新能源汽車是國家戰略。

2017年4月，工信部等三部委曾印發《汽車產業中長期發展規劃》，其中提出，“到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上”。

陳士華結合汽車市場的走勢分析，要實現25%的銷量占比目標，預計2025年新能源汽車銷量要達到600萬輛以上。

《中國經濟周刊》記者根據工信部發布的數據統計，2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，新能源汽車銷量為125.6萬輛，占比僅為4.47%，而今年1—10月新能源汽車的銷量占比也僅為4.59%。

車市當下遭遇的寒冬也被外界視為實現25%銷售占比的現實障礙。

截至今年10月，我國汽車產銷量已連續16個月同比下滑，雖然今年前10個月新能源汽車產銷量均呈10%以上的同比增幅，但逐月來看，“拐點”出現在今年7月。

補貼退坡被認為是新能源汽車銷量下滑的主要原因。

新能源汽車補貼政策在今年3月底迎來調整，補貼退坡力度在加大，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，而到6月底，3個月的過渡期結束。

中國汽車工業協會的數據顯示，10月，我國新能源汽車產銷量分別為9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%，這已經是我國新能源汽車單月產銷量連續第四個月同比下滑。

此前，有汽車行業專家向記者分析說，“由于政策退坡、經濟下行等因素，今年的新能源汽車銷量和預期差距比較大。年初時，中國汽車工業協會預測今年我國新能源汽車銷售可以達160萬輛，但今年1—10月，只有95萬輛左右，且連續幾個月下滑，其中新能源乘用車85萬輛左右。今年新能源汽車銷量能和去年持平就已經非常不錯了，但已經和年初大家的預期差距甚遠。”

去年，新能源汽車的銷量為125.6萬輛。

如此情況下，征求意見稿中到2025年新能源汽車銷售占比達25%的目標一經提出，自然引發外界關注。

有接近征求意見稿起草的人士在回應記者25%的目標實現難度是否頗大時回應了三個字——“努力啊”。

“實現25%的銷售占比目標難度很大。” 陳士華分析說，影響新能源汽車銷量持續提升面臨的主要障礙是產品方面，新能源汽車能否讓消費者認可，其價格、質量、使用便利性及使用成本能否降低都是關鍵因素，也就是說，能否讓老百姓感受到新能源汽車比傳統燃油車更實惠。

近年新能源汽車銷量占比情況

數據來源：工信部網站編輯制圖：《中國經濟周刊》采制中心

有業內專家指出，新能源汽車行業整體發展仍不成熟，前期一些產品品質無法得到有效保障，令消費者購車熱情不高。其中，保值率也是一些消費者在購車時考慮的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，近3年主流新能源汽車平均保值率僅為32.31%，大大低于傳統燃油車。從純電動汽車的一年保值率看，除了特斯拉超60%，其余車型的保值率普遍偏低。

“消費者肯定還是希望買一個燃油車，所以導致新能源車也出現了階段性觀望的情況。”中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時分析說。但他也提到，新能源車作為中國轉型升級的核心推動點還不錯，中國的新能源車占到了世界56%的份額。

其實，除了新能源汽車新車銷量占比達到25%左右這一目標，征求意見稿指出，到2025年，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，并提出：力爭經過15年努力，我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，我國進入汽車強國行列。其中，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及，有效促進減排水平和社會運行效率提升。

新能源車賣給誰？“需求端得到了極大保障”

盡管“實現25%的銷售占比目標難度很大”，但陳士華同時提到，征求意見稿提及的新能源汽車的保障措施“很給力”。

尤其值得一提的是，征求意見稿提出，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車。制定將新能源汽車研發投入納入國有企業考核體系的具體辦法。

陳士華向《中國經濟周刊》記者分析說，一方面，從產品的供給端看，將新能源汽車研發投入納入國有企業考核體系，有利于提高產品的供給能力。另一方面，從需求端看，新能源汽車市場的需求不足是主要問題，“國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車”將極大刺激市場需求。

2018年1月—2019年10月新能源汽車產銷量情況

數據來源：工信部網站。編輯制圖：《中國經濟周刊》 采制中心

記者注意到，2016年時印發的《關于設立統一規范的國家生態文明試驗區的意見》提及，首批選擇福建省、江西省和貴州省作為試驗區。此后，海南也致力建設國家生態文明試驗區，今年5月，《國家生態文明試驗區（海南）實施方案》對外發布。

那么，大氣污染防治重點區域又指哪里？

記者注意到，2018年4月，生態環境部部長李干杰曾表示，將制定實施打贏藍天保衛戰三年作戰計劃，并將“京津冀及周邊、長三角、汾渭平原等”稱為“重點區域”。

而據《中國經濟周刊》記者了解，2018年，工信部曾專門將深圳公交全部純電動化、山西太原出租車純電動化等作為典型案例進行調研。此間，一些城市的公交車、出租車也開始電動化轉型，這對新能源汽車銷量起到了極大的拉動作用。

在推動新能源汽車與交通融合發展方面，征求意見稿提出加快新能源汽車在分時租賃、城市公交、出租汽車、場地用車等領域的應用。推進新能源汽車在城市物流、農村物流、港口短駁等領域的應用。

而對于用戶擔心的使用便利性等問題，征求意見稿中也有回應。

在完善基礎設施建設方面，征求意見稿提出大力推動充換電網絡建設，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性。

陳士華認為，國家對新能源汽車的定位已經十分明確，相關車企應該據此確定未來的發展規劃。

編輯：陳惟杉 ?chenweishan@ceweekly.cn

編審： 郭芳

美編：孟凡婷