新加坡新鎮TOD 模式及遠郊輕軌系統應用

■ 欒 峰 LUAN Feng 王雯贇 WANG Wenyun

0 引言

出行便利度是城市居住區品質的重要指標，2018年新版國標《城市居住區規劃設計標準》明確以日常出行時間作為劃分生活圈層次的依據。出行便利與否不僅涉及城市居住區的對外交通，還涉及內部交通。對于大都市邊緣地帶的城市居住區而言，往往因為距離城市其他功能區較遠且居住區規模較大，兩個方面的出行是否便利更為重要。對于前者，通過快捷的大容量公共交通提供出行服務已經成為常見方式，對于后者則差異較大。上海等城市近年來對于“最后一公里”問題的討論即緣于此，“最后一公里”不是特指一公里的距離，而是泛指乘客從公共交通站點下車后到住區的距離。隨著城市規模逐漸增大，一些新興小區向城市邊緣發展，偏離了城市的交通運輸體系，給居民的生活和出行帶來了極大的不便[1]。

針對上述情況，近年來國內學者陸續提出一些應對措施，如優化步行范圍內的設施及環境[2]、步行與自行車系統協同[3]、基于社區功能結構優化社區公交線網的接駁模式和站點設置[4]等，部分城市還在實踐中引入了不同類型的輕軌系統來探索可能的解決方案，譬如：廣州珠江新城的地鐵APM 線[5]，上海松江地區的有軌電車系統，以及國內自主研發的“云軌”系統等等，然而相關的經驗總結仍相對較少，大多處于探索階段。

新加坡以花園城市建設典范著稱，早在20世紀六七十年代就提出了覆蓋全島的概念規劃，并實施至今聞名的“居者有其屋”計劃。總體而言，就是在全島布局23個新鎮和3個獨立租屋區，并以公共住房建設為主來改善全民居住品質；新鎮布局采用TOD模式，對外通過軌道交通實現與城市中心的便捷連接，對內則設置內部公共交通連接各級公共中心，明顯方便了居民的日常出行。20世紀90年代末，新加坡開始在偏遠新鎮的內部公交上采用輕軌客運方式，隨著技術的不斷發展，明顯提高了公共交通出行的舒適性。

1 新鎮空間組織

20世紀60年代起，新加坡推動建設的新鎮在規劃布局上深受霍華德（Ebenezer Howard）“ 田園城市”（Garden City）理論影響，分為“新鎮（New Town）、鄰里（Neighborhood）、組團（precinct）”三級結構。新鎮規模一般為15～30萬人，由大約8～12個鄰里組成，用地約5～10km2；鄰里的規模一般為4 000～6 000戶（約1.5～2萬人），由8～10個組團組成，用地約60～100hm2；組團的規模一般為400～800戶（約1 500～3 000人）。

對應住區布局，新鎮內設置了三級公共中心，各級公共中心的配置都有相應規范。第一級的新鎮中心，主要配置較大型的商業中心，以及初級學院、圖書館、鎮體育中心和公園等公共設施，滿足一般生活服務所需；第二級為鄰里中心，主要包括基層商業和鄰里公園等，滿足日常便利服務所需；第三級為組團中心，主要為居民交流提供便利型的公共空間及設施，包括休憩座椅、涼亭、兒童游戲場等，是最接近于住家的社區開放空間[6]。

橫向對比我國居住區設計標準和上海大型居住區設計導則可以發現（表1），盡管住區組織都采用了多層級模式，但新加坡相鄰層級的住區規模差別明顯更大，每一級住區單元包含大約10倍數量的下層級住區單元（我國為3倍左右）。因此，新加坡的新鎮，無論是居住人口規模還是用地規模，都明顯大于我國城市居住區。因為人口規模和經濟水平，這樣的組織模式明顯豐富了新鎮層級的公共服務內容及規模，但放大了的服務空間范圍，也帶來了新鎮內部服務便利度的壓力。

為此，除安排4條重軌線路（MRT，Mass Rapid Transit）從市中心向周邊放射，還布局了其他軌道客運線路，將所有新鎮公共中心串聯，并按照TOD模式布局樞紐站點及公共中心，從而改善新鎮對外聯系的便利度。新加坡還著重完善了從TOD站點出發服務于新鎮內部的公交線路，這些公交線路大多串聯起各鄰里中心并通達大多組團。根據1971年版的概念規劃，相對偏遠的北部和西部新鎮，內部公共交通采用輕軌（LRT，Light Rail Transit）來進一步提升便利度和舒適性，以消解相對偏遠帶來的不便（圖1）。

表1 住區及設施規劃層次比較

圖1 新加坡新鎮布局圖

從實踐來看，新鎮的輕軌系統已經建成了3條線路，全長28.8km，包括武吉班讓線、榜鵝線和盛港線。這三條LRT作為MRT的補充和拓展，雖然運量不大，但顯然為解決我們通常所說的“最后一公里”問題發揮了重要作用。并且由于新技術的運用，這些輕軌還盡可能地降低了擾民，甚至成為城市觀光的新載體。

2 輕軌線路的布局特征

武吉班讓輕軌線（BPLRT,Bukit Panjang LRT）是新加坡第一條全自動無人駕駛軌道交通系統，于1999年11月6日開通運行，全長7.8km[7]。全線共設置了13個輕軌站點，跨越蔡厝港和武吉班讓兩個相鄰的新鎮，站距約600m 左右（圖2）。隨著2015年底新加坡濱海市區線（Downtown Line，DTL）第二階段延伸段通車，武吉班讓輕軌線串聯起了南北線（North South Line，NSL）和濱海中心線兩條重軌線路。該輕軌線的首站為蔡厝港站，在此可與重軌南北線換乘，向東連接至武吉班讓站后，接入武吉班讓新鎮內雙向行駛的輕軌環形線路。武吉班讓站可以換乘重軌濱海市區線。武吉班讓線還在武吉班讓站前另外設置有一個十里廣場站（Ten Mile Junction），既是武吉班讓線的存車場、中轉站、維修站，也是列車的運行控制中心。該站采用復合建設的方式，位于Junction 10購物中心的三層，一層和二層為購物中心。這里也是新加坡第一個建造在綜合建筑體內的輕軌車廠（LRT depot）。由于武吉班讓線的運營年限已達到其使用壽命，其更新工程于2018年上半年開始，預計于2024年完成。作為大修工程的一部分，十里廣場站于2019年1月13日關閉，以提供額外的空間來進行系統更新，此后將永久關閉。

新加坡的盛港輕軌線（SKLRT，Sengkang LRT）是繼武吉班讓線之后的第二條輕軌線路（圖3），位于新加坡東北部的盛港新鎮，全長10.7km，共設置14個站點，站距約7 00m。該線路包含東、西兩個環線，東環線于2003年1月18日開通運行，西環線于2005年1月29日開通運行。盛港輕軌線首末站為盛港站，該站既是東、西環線的轉換站，也是輕軌線與重軌東北線（North East Line，NEL）的換乘站。除盛港換乘站外，其他輕軌站點的建設方式大致相同，即以高架方式建在道路中央，3層樓高，有一個島式的站臺和一個與兩側道路出口相連的中央高架橋，芬微站（Fernvale）是唯一側面設置站臺的車站。

圖2 武吉班讓輕軌線走向及站點分布示意圖

榜鵝輕軌線（PGLRT，Punggol LRT）是新加坡的第三條輕軌線路（圖3），位于榜鵝新鎮，全長10.3km，共設置15個站，其中Teck Lee站尚未開通，站距約為700m，也同樣包含東、西兩個環線。東環線與盛港輕軌的西環線同日開通運行，西環線則于2014年6月29日開通運行。榜鵝站為該線東、西環線的轉換站和重軌東北線的換乘站。

盛港線和榜鵝線的存車和維修地點均為盛港車廠（Sengkang Depot），位于盛港線的西環，兩條輕軌線之間有一條專門的服務軌道用于榜鵝線的列車往返盛港車廠。盛港車廠占地27hm2，于2003年盛港輕軌線和重軌東北線開通時同步啟用，同時也為重軌東北線的列車提供存車和維護服務，是新加坡第一個在同一地點容納不同類型列車的車廠。車廠的底層為重軌線的車廠，屋頂則是輕軌線的車廠，通過高架的人行天橋與盛港線的同港站（Tongkang）相連。

3 站點與公共中心緊密連接的布局模式

輕軌站點與公共中心的連接，按照公共中心的不同分為新鎮中心站和鄰里中心站兩類，前者同時承擔與重軌站點的換乘，分別為蔡厝港站、武吉班讓站、盛港站和榜鵝站。

新鎮中心站點根據輕軌線路與重軌線路的走向及與地面的關系分為三種模式。第一種為蔡厝港站，重軌和輕軌均為高架線路且同層平行走向，乘客可同層或者通過下半層的連廊進行換乘（圖4）；第二種為盛港站和榜鵝站，重軌線路位于輕軌線路的正下方且為同走向，乘客可直接通過上下樓層進行換乘；第三種為武吉班讓站，地下運行的重軌線路與高架運行的輕軌線路為垂直走向，站臺之間有一定的距離，乘客需通過一二層之間的半層連廊進行換乘。

盡管換乘方式略有不同，但每個換乘站都與公共汽車站點、公交樞紐、出租車停靠點、乘客上下車點緊密結合，在站點的一層實現無縫轉換和有蓋連接。同時，這些站點的出入口均可直接通往緊鄰的購物中心，包括蔡厝港新鎮的Lot One購物中心、武吉班讓鎮的Hillion購物中心、盛港新鎮的Compass One購物中心和榜鵝新鎮的Waterway Point購物中心，以及其他的公共設施（圖5）。

圖3 盛港、榜鵝輕軌線走向及站點分布示意圖

圖4 蔡厝港站重軌和輕軌的線路、站臺及其與購物中心的連接關系

圖5 蔡厝港站周邊布局平面示意圖

圖6 武吉班讓輕軌線站點設置及新鎮中心布局示意圖

圖7 榜鵝輕軌站點結合住區購物中心或社區設施設置示意圖

通達各鄰里的輕軌站點，基本都在各鄰里中心設站，并且能夠方便地聯系其他主要公共設施如購物中心、超市、學校、公園等（圖6、7）。以相對新近運營輕軌線的榜鵝新鎮為例（圖8），該鎮現有居民18.78萬人、49 909戶（2019年9月數據）[8]，主要設置了4處綜合服務設施，分別為榜鵝廣場購物中心（Punggol Plaza Mall）及與其相鄰的榜鵝21世紀民眾俱樂部（Punggol 21 Community Club）、水濱坊（Waterway Point）購物中心、北岸廣場（Northshore Plaza I &II）和 綠 洲 之 階（Oasis Terraces）鄰里中心，均緊鄰站點且大多采用有蓋的連廊直接與站點連通（圖8）。由于站距基本不超過700m且環形設置，使得站點周邊300～400m 的步行范圍覆蓋率超過了80%。

圖8 連接輕軌站點與鄰里商業中心的Linkway連廊

4 新技術的應用

傳統的軌道交通，因為噪音及視線干擾等原因，較少在密集的城市住區采用架空線方式，也盡量避免靠近居民樓宇，而后者又與便利的出行要求有所沖突。新加坡的輕軌系統因此采取了一系列的技術措施，在很大程度上避免了上述方面的干擾，并且因此使得高架線路為城市觀光提供了新途徑。

新加坡的輕軌采用了全程無人駕駛的自動導向交通系統（AGT，Automated Guideway Transit），且為小運量自動客運系統（APM，Automated People Mover），均 采用電力牽引小輕量型車輛，因此，建造周期短，建造和運營成本都相對降低。這種技術20世紀70年代出現并于80年代進入成熟推廣期。武吉班讓線采用的是龐巴迪公司產品，實際運行最高時速為48km/h，可以單節也可以雙節車輛運行，每節車輛可容納105名乘客；盛港線和榜鵝線則采取三菱重工產品，實際最高運行速度可以達到70km/h，同樣均可單節或者雙節運行且單節可容量105名乘客。靈活的車廂組合方式同樣有助于降低運營成本。

圖9 行駛中的輕軌列車

圖10 輕軌車頭無隔檔大幅玻璃窗

因為全部車廂采用橡膠輪胎，輕軌運行時噪音很小，線路甚至可以緊鄰樓宇經過而不產生影響；車廂兩側均采用了智能車窗，當車窗與相鄰的樓宇距離小于6m 時，預先的設定程序將使原本透明的車窗自動霧化為不透明的白色，避免了破壞隱私（圖9）。

在有效避免了隱私干擾的情況下，高架線路采用的全敞開無隔檔方式（圖10），前后車窗和兩側車窗也均采用大幅整塊玻璃，使得車輛本身成為很好的移動觀景平臺，搭乘輕軌成為欣賞新鎮景色的新途徑。

5 輕軌系統的建設及運營情況

武吉班讓線由新加坡地鐵公司（Singapore Mass Rapid Transit Corporation Ltd，簡稱“SMRT”）負責運營，初始建設投資2.85億新元（約15億元人民幣），相當于投資約2億元/km。列車從早上5:30運營至晚上11:30，運行間隔繁忙時為2min，非繁忙時為6min，早期的單向客流量為4 000人次/h[7]。2018年，SMRT公司與龐巴迪公司簽訂了3.442億新元的合同，用于更新整個武吉班讓輕軌系統，包括新列車、電源導軌、信號系統和各種其他關鍵部件等。

盛港和榜鵝線的建設成本約為1.8億元/km，建設周期2年，均由新加坡巴士公司（Singapore Bus Sevice Transit Ltd，簡稱“SBS”）負責運營。盛港輕軌列車運營時間為早上5:25至凌晨0:37，榜鵝輕軌列車運營時間為早上5:20至凌晨0:40。由于居民不斷增加導致出行需求明顯提高，新加坡陸路管理局（LTA）2003年和2016年兩次補充購買新列車，并且將盛港和榜鵝輕軌系統由單車運行升級為雙車運行，明顯提升了運能。

為了方便市民換乘，1987年11月，SBS、SMRT、環島巴士公司（Trans-Island Bus Service，簡 稱“TIBS”）三家公司聯合成立了通聯公司（Transit Link Pte Ltd，簡稱“TransitLink”），專門負責管理一體化票價系統，實現乘客使用一張卡在不同公交系統上使用，并且能夠進行不同系統間換乘的優惠折扣。

隨著系統建設升級和新鎮發展日益成熟，新加坡輕軌系統的平均日載客量已由1999年的2.7萬人次增長至了2016年的18萬人次，在各類公共交通方式中的比例由0.6%提升到了2.5%[9]。輕軌系統已經成為新加坡日益重要的公共交通方式。

6 總結及啟示

首先，新加坡的經驗表明，隨著城市增長，城市邊緣地帶住區采用TOD布局模式，將公共中心與聯系住區內外的公共交通整合在一起，是明顯提升出行便利度的重要途徑。在住區內部采用輕軌系統，能夠更為明顯地提升住區交通出行便利度和舒適度。相比僅500余萬人口的新加坡，國內有相當部分城市的人口規模已經超過500萬，并且人們隨著經濟水平不斷提升，對居住生活品質的提升也提出更高要求。因此，未雨綢繆為城市相對邊遠住區預留好軌道交通廊道、站點及公共中心等建設的用地空間，具有重要戰略意義。

其次，連接城市重要公共中心的重型軌道交通站點，是提升城市住區出行便利度的重要樞紐設施，圍繞站點盡可能緊湊布局多元化的公共服務設施，形成住區級公共中心，并且圍繞著站點緊湊布局普通公交站點、出租車站、公共停車場和自行車停車場等功能設施，是TOD模式布局的重要原則。此外，從新加坡經驗來看，擴大服務人口規模，有助于豐富新鎮級公共中心的服務功能類型，并提升其服務水平；無論是分別服務于新鎮內外通行的軌道交通站點間，還是站點與公共中心主要設施間，應盡可能縮短步行距離并采取有蓋的步行連接方式，是提升便利度和舒適度的重要措施。

再次，新技術的運用將明顯降低傳統軌道交通線路產生的噪音和視線干擾等問題，因此，住區內部的輕軌線網特別是站點布局方面，可以盡可能地靠近住宅用地且接近各級公共中心及主要公共設施，并應提供專門的有蓋聯絡通道，不僅節省建設用地，也可明顯提升連接的便利度和舒適度。可能的情況下，輕軌線路向周邊擴展甚至連接相近的 住區，形成跨住區服務，有助于進一步提升服務水平。

最后，隨著城市建

設品質不斷提高和都市游已經成為重要的旅游方式，住區內部輕軌線路架空設置，不僅有助于節省投資和加快建設速度，也為開展都市游提供了新的途徑，反之也對線路布局及視野景觀提出新要求。