成都軌道交通18號(hào)線機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)方案分析

陳福貴 譚小土 張遷凡

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，610031，成都//第一作者，高級(jí)工程師)

1 工程概況

成都天府國際機(jī)場(chǎng)位于成都簡(jiǎn)陽市蘆葭鎮(zhèn)附近，距成都市中心51 km，是“十三五”規(guī)劃中計(jì)劃要建設(shè)的我國最大的民用運(yùn)輸樞紐機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目。該機(jī)場(chǎng)定位為中國西部區(qū)域航空樞紐、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中等級(jí)別的航空港之一，將負(fù)責(zé)成都出港的全部國際航線。2016年5月27日，機(jī)場(chǎng)全面開工建設(shè)，一期工程計(jì)劃2019年基本建成、2020年投入使用。

根據(jù)成都市軌道交通規(guī)劃，18號(hào)線起于火車北站，終點(diǎn)位于簡(jiǎn)陽南站，途經(jīng)成都市核心區(qū)、天府新區(qū)和天府國際機(jī)場(chǎng)，如圖1所示。線路全長86 km，采用AC 25 kV牽引供電制式的地鐵A+型車，地鐵車輛為8輛固定編組，運(yùn)營模式為快慢車混合運(yùn)行。目前，18號(hào)線一、二期工程(火車南站—機(jī)場(chǎng)北站)已經(jīng)全面開工建設(shè)。

隨著天府國際機(jī)場(chǎng)的開工建設(shè)，作為聯(lián)系新機(jī)場(chǎng)與主城區(qū)的第一條同步建設(shè)的軌道交通線，18號(hào)線被賦予了多重功能，由原規(guī)劃的市域快線兼機(jī)場(chǎng)快線功能，逐漸增加了與19號(hào)線及資陽線共線運(yùn)營、城市航站樓行李托運(yùn)、雙機(jī)場(chǎng)空側(cè)直達(dá)運(yùn)營等功能。

本文擬通過國內(nèi)外機(jī)場(chǎng)線行李托運(yùn)功能案例梳理[1-6]，提出適用于成都軌道交通18號(hào)線的一種行之有效的機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)解決方案。

2 機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)案例調(diào)研

深圳地鐵11號(hào)線、昆明地鐵6號(hào)線等項(xiàng)目都曾對(duì)“城市航站樓+地鐵行李車”方案做過深入研究，最終均由于工程造價(jià)及運(yùn)營管理等問題而放棄。目前，我國香港機(jī)場(chǎng)線、臺(tái)灣桃園機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線是采用軌道交通承運(yùn)機(jī)場(chǎng)行李的典型案例。北京新機(jī)場(chǎng)線實(shí)現(xiàn)了“智慧行李托運(yùn)”助力旅客便捷出行。國外采用軌道交通承運(yùn)機(jī)場(chǎng)行李的典型案例有倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)快線。

2.1 香港機(jī)場(chǎng)線

香港機(jī)場(chǎng)線是連接香港國際機(jī)場(chǎng)與九龍及香港島的快速軌道交通系統(tǒng)。該線全長35.3 km，由香港站出發(fā)，經(jīng)九龍站、青衣站到達(dá)機(jī)場(chǎng)站，后延伸到博覽館站。

圖1 成都軌道交通18號(hào)線線路平面示意圖

該線路主要特征如下：①全程運(yùn)行時(shí)間為24 min；②開行時(shí)間為05:50—次日01:15；③服務(wù)頻率為10 min(6對(duì)/h)；④起飛前90 min開始辦理托運(yùn)業(yè)務(wù)。

為保證裝卸效率，節(jié)約行李處理時(shí)間，行李裝卸采用機(jī)械自動(dòng)化系統(tǒng)。同時(shí)配套地將1節(jié)車廂進(jìn)行自動(dòng)化改造，該車廂共計(jì)5個(gè)車門，且無車窗設(shè)計(jì)。

行李專用車廂共有5個(gè)傳放區(qū)。其中:1和2區(qū)供香港站使用，4和5區(qū)供九龍站使用，3區(qū)兼供香港站和九龍站使用。行李專用車廂總計(jì)可載13個(gè)行李專用貨柜，已登記行李會(huì)第一時(shí)間安排上載至機(jī)場(chǎng)列車。

行李托運(yùn)作業(yè)流程如圖2所示。

圖2 香港機(jī)場(chǎng)線行李托運(yùn)作業(yè)流程

2.2 臺(tái)灣桃園機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線

臺(tái)灣桃園機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線的主要特征如下：①值機(jī)地點(diǎn)為機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線臺(tái)北車站；②辦理時(shí)間為起飛當(dāng)日上午6點(diǎn)至航班起飛前3 h；③服務(wù)對(duì)象為乘坐桃園機(jī)場(chǎng)中華航空、華信航空、長榮航空及立榮航空公司的旅客；④服務(wù)內(nèi)容為登記、行李托運(yùn)及海關(guān)申報(bào)退稅等；⑤行李安排，行李托運(yùn)后通過機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線的專用車廂運(yùn)輸，無需二次安檢，旅客至目的地機(jī)場(chǎng)再提取行李；⑥費(fèi)用，值機(jī)/托運(yùn)免費(fèi)；⑦行李服務(wù)對(duì)象，僅提供從機(jī)場(chǎng)出發(fā)的旅客，到達(dá)機(jī)場(chǎng)的旅客不享受市內(nèi)行李提取服務(wù)。

采用該線路進(jìn)行行李托運(yùn)的流程如圖3所示。

2.3 倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)快線

倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)快線是一條機(jī)場(chǎng)鐵路，該線路連接希斯羅機(jī)場(chǎng)和倫敦市區(qū)帕丁頓站,該線路的主要特征如下：①線路由希斯羅機(jī)場(chǎng)到帕丁頓車站，全程運(yùn)行時(shí)間為15 min；②接受起飛前2 h的行李托運(yùn)；③服務(wù)頻率為15 min(4對(duì)/h)；④設(shè)置專用行李廂，其位于客車廂后方；⑤服務(wù)對(duì)象為乘坐英國航空、漢莎航空等特定航空公司的旅客；⑥行李托運(yùn)后通過希思羅快線運(yùn)輸，無需二次安檢，旅客至目的地機(jī)場(chǎng)再提取行李；⑦旅客辦理值機(jī)后至機(jī)場(chǎng)再進(jìn)行安檢、入關(guān)等程序。

希斯羅機(jī)場(chǎng)快線行李裝車和卸載的工作均由人工完成。主要流程為：行李在車站安檢后，由人工裝載至集裝箱并施封，工作人員將集裝箱推入行李車廂，行李車廂到達(dá)?？空净蚝秸緲呛笥扇斯ね瓿尚欣钚遁d。

帕丁頓車站值機(jī)服務(wù)經(jīng)歷了從最初的人工值機(jī)(行李托運(yùn))到自助值機(jī)(無行李托運(yùn))兩個(gè)階段，而基于安保及系統(tǒng)使用率較低等原因，現(xiàn)已取消所有值機(jī)服務(wù)。

通過分析可知，在機(jī)場(chǎng)設(shè)立遠(yuǎn)程航站樓提供行李托運(yùn)服務(wù)的主要特點(diǎn)為設(shè)機(jī)場(chǎng)專線、運(yùn)行距離短、發(fā)車間隔大、正線辦理行李作業(yè)及獨(dú)立站臺(tái)管理等。

3 成都軌道交通18號(hào)線機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)方案

在城市核心區(qū)域設(shè)立城市航站樓解決行李托運(yùn)問題，被公認(rèn)為目前最復(fù)雜、成本和服務(wù)質(zhì)量最高的服務(wù)模式，其往往依托機(jī)場(chǎng)專線+行李車專廂得以實(shí)現(xiàn)。

考慮到行李裝卸的作業(yè)時(shí)間較長，列車在正線長時(shí)間停留會(huì)影響行車能力，結(jié)合18號(hào)線快慢車混跑的特點(diǎn)，提出以下解決思路：

1)將行李裝卸作業(yè)設(shè)置于站后配線區(qū)域，或者增設(shè)專線，并設(shè)立獨(dú)立站臺(tái)，以減小對(duì)正線運(yùn)營的干擾；

2)部分快車可采用7+1編組(1為專用行李車廂)方案，以減小對(duì)運(yùn)能的損失；

3)利用快車完成行李輸送，以提高行李托運(yùn)速度和減小對(duì)?？空镜挠绊?。

為此制定18號(hào)線的機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)方案，具體如下。

3.1 行李車連掛方案

為了減少對(duì)18號(hào)線運(yùn)能的影響，將部分快車的第8節(jié)車廂設(shè)置為行李專廂，形成7+1編組。其中行李車采用專廂形式，與其他車廂鎖閉。但此方案中因行李車停靠的中間車站(錦城廣場(chǎng)站、西部會(huì)展中心站、天府機(jī)場(chǎng)T3T4航站樓站)對(duì)應(yīng)的站臺(tái)門不開門，導(dǎo)致中間車站站臺(tái)組織管理難度較大。

3.2 設(shè)置行李裝卸區(qū)方案

由于行李裝卸作業(yè)時(shí)間較長，18號(hào)線無法實(shí)現(xiàn)在正線辦理行李裝卸作業(yè)。經(jīng)研究，提出在行李運(yùn)送站及接收站增設(shè)專用作業(yè)線和站臺(tái)，以供行李裝卸。托運(yùn)行李可采用人工或機(jī)械裝卸的方式。初步考慮在錦城廣場(chǎng)站、天府機(jī)場(chǎng)T1T2航站樓站設(shè)置行李專用站臺(tái)，并利用站后折返線進(jìn)行作業(yè)。配線示意如圖4～5所示。

圖4 錦城廣場(chǎng)站配線示意圖

圖5 天府機(jī)場(chǎng)T1T2航站樓站配線示意圖

在錦城廣場(chǎng)站設(shè)置城市航站樓，其中行李車的列車運(yùn)行交路(見圖6)為錦城廣場(chǎng)站—T1T2航站樓站，全長61.5 km，運(yùn)行時(shí)間約40 min。綜合考慮行李托運(yùn)需求量及到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，行李車的服務(wù)頻率擬為2對(duì)/h。由此將導(dǎo)致18號(hào)線北段(火車北站—錦城廣場(chǎng)站)運(yùn)輸能力損失0.35萬人次/h，故而增加了北段客運(yùn)組織壓力。

圖6 18號(hào)線行李車運(yùn)行交路圖

參照香港機(jī)場(chǎng)線行李車作業(yè)流程，18號(hào)線若考慮在錦城廣場(chǎng)站設(shè)置城市航站樓，則需距離登機(jī)前180 min在城市航站樓辦理行李托運(yùn)業(yè)務(wù)。具體流程示意如表1所示。

根據(jù)前述設(shè)計(jì)設(shè)想，在天府機(jī)場(chǎng)T1T2航站樓站的停車線北側(cè)設(shè)置了行李轉(zhuǎn)運(yùn)站臺(tái)，因此需配套在空側(cè)的北垂滑北側(cè)設(shè)置地面中轉(zhuǎn)廳，通過空側(cè)行李拖車轉(zhuǎn)運(yùn)行李。行李轉(zhuǎn)盤至站臺(tái)的距離約2 700 m，轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間約30 min(含搬運(yùn)裝車時(shí)間)。

表1 機(jī)場(chǎng)行李處理流程及時(shí)間

4 工程實(shí)施

4.1 錦城廣場(chǎng)站

目前錦城廣場(chǎng)站車站底板已經(jīng)施工，將產(chǎn)生廢棄工程,且北側(cè)區(qū)間不具備設(shè)置停車線條件，因此需對(duì)區(qū)間線路方案進(jìn)行調(diào)整，具體如下：

1)拆除及恢復(fù)天府大道市政下穿道U槽段約150 m。

2)明挖范圍內(nèi)需要改遷大量管線，如DN 1 600 mm污水管道、DN 1 000 mm雨水管道及電力隧道等。

4.2 天府機(jī)場(chǎng)T1T2航站樓站

天府機(jī)場(chǎng)T1T2航站樓站行李專列站臺(tái)位于T1T2航站樓站北側(cè)、機(jī)場(chǎng)北垂滑正下方，行李專列站臺(tái)距T1T2航站樓站站臺(tái)端675 m。

為實(shí)現(xiàn)行李專列站臺(tái)，需延長T1T2航站樓站其中一條折返線，作為專列站臺(tái)的到發(fā)線，同時(shí)需考慮在北垂滑外側(cè)增設(shè)地面行李中轉(zhuǎn)廳。

4.3 投資分析

對(duì)18號(hào)線由增設(shè)行李車功能引起的土建投資進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如表2所示。

表2 18號(hào)線土建投資變化匯總表

5 結(jié)語

通過案例調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)外大量采用的均是通過陸路交通、第三方承運(yùn)的方式進(jìn)行機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)，而本文提出的18號(hào)線機(jī)場(chǎng)行李托運(yùn)方案能更好地實(shí)現(xiàn)城市航站樓的有效覆蓋，擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)的服務(wù)半徑。本文提出的利用配線區(qū)增設(shè)行李作業(yè)站臺(tái)的方式，可以避免行李裝卸作業(yè)對(duì)正線行車的干擾，大大提高了城市軌道交通實(shí)現(xiàn)行李托運(yùn)功能的可行性。但考慮到城市軌道交通運(yùn)輸通道單一，且行李收集點(diǎn)只能設(shè)置于一處，與城市航站樓分點(diǎn)布置的陸路運(yùn)輸相比無優(yōu)勢(shì)。因此，經(jīng)成都市政府慎重研究，最終決定采用陸路運(yùn)輸?shù)姆绞匠袚?dān)城市航站樓行李托運(yùn)功能。