成都軌道交通18號線機場行李托運方案分析

陳福貴 譚小土 張遷凡

(中鐵二院工程集團有限責任公司，610031，成都//第一作者，高級工程師)

1 工程概況

成都天府國際機場位于成都簡陽市蘆葭鎮附近，距成都市中心51 km，是“十三五”規劃中計劃要建設的我國最大的民用運輸樞紐機場項目。該機場定位為中國西部區域航空樞紐、絲綢之路經濟帶中等級別的航空港之一，將負責成都出港的全部國際航線。2016年5月27日，機場全面開工建設，一期工程計劃2019年基本建成、2020年投入使用。

根據成都市軌道交通規劃，18號線起于火車北站，終點位于簡陽南站，途經成都市核心區、天府新區和天府國際機場，如圖1所示。線路全長86 km，采用AC 25 kV牽引供電制式的地鐵A+型車，地鐵車輛為8輛固定編組，運營模式為快慢車混合運行。目前，18號線一、二期工程(火車南站—機場北站)已經全面開工建設。

隨著天府國際機場的開工建設，作為聯系新機場與主城區的第一條同步建設的軌道交通線，18號線被賦予了多重功能，由原規劃的市域快線兼機場快線功能，逐漸增加了與19號線及資陽線共線運營、城市航站樓行李托運、雙機場空側直達運營等功能。

本文擬通過國內外機場線行李托運功能案例梳理[1-6]，提出適用于成都軌道交通18號線的一種行之有效的機場行李托運解決方案。

2 機場行李托運案例調研

深圳地鐵11號線、昆明地鐵6號線等項目都曾對“城市航站樓+地鐵行李車”方案做過深入研究，最終均由于工程造價及運營管理等問題而放棄。目前，我國香港機場線、臺灣桃園機場捷運線是采用軌道交通承運機場行李的典型案例。北京新機場線實現了“智慧行李托運”助力旅客便捷出行。國外采用軌道交通承運機場行李的典型案例有倫敦希斯羅機場快線。

2.1 香港機場線

香港機場線是連接香港國際機場與九龍及香港島的快速軌道交通系統。該線全長35.3 km，由香港站出發，經九龍站、青衣站到達機場站，后延伸到博覽館站。

圖1 成都軌道交通18號線線路平面示意圖

該線路主要特征如下：①全程運行時間為24 min；②開行時間為05:50—次日01:15；③服務頻率為10 min(6對/h)；④起飛前90 min開始辦理托運業務。

為保證裝卸效率，節約行李處理時間，行李裝卸采用機械自動化系統。同時配套地將1節車廂進行自動化改造，該車廂共計5個車門，且無車窗設計。

行李專用車廂共有5個傳放區。其中:1和2區供香港站使用，4和5區供九龍站使用，3區兼供香港站和九龍站使用。行李專用車廂總計可載13個行李專用貨柜，已登記行李會第一時間安排上載至機場列車。

行李托運作業流程如圖2所示。

圖2 香港機場線行李托運作業流程

2.2 臺灣桃園機場捷運線

臺灣桃園機場捷運線的主要特征如下：①值機地點為機場捷運線臺北車站；②辦理時間為起飛當日上午6點至航班起飛前3 h；③服務對象為乘坐桃園機場中華航空、華信航空、長榮航空及立榮航空公司的旅客；④服務內容為登記、行李托運及海關申報退稅等；⑤行李安排，行李托運后通過機場捷運線的專用車廂運輸，無需二次安檢，旅客至目的地機場再提取行李；⑥費用，值機/托運免費；⑦行李服務對象，僅提供從機場出發的旅客，到達機場的旅客不享受市內行李提取服務。

采用該線路進行行李托運的流程如圖3所示。

2.3 倫敦希斯羅機場快線

倫敦希斯羅機場快線是一條機場鐵路，該線路連接希斯羅機場和倫敦市區帕丁頓站,該線路的主要特征如下：①線路由希斯羅機場到帕丁頓車站，全程運行時間為15 min；②接受起飛前2 h的行李托運；③服務頻率為15 min(4對/h)；④設置專用行李廂，其位于客車廂后方；⑤服務對象為乘坐英國航空、漢莎航空等特定航空公司的旅客；⑥行李托運后通過希思羅快線運輸，無需二次安檢，旅客至目的地機場再提取行李；⑦旅客辦理值機后至機場再進行安檢、入關等程序。

希斯羅機場快線行李裝車和卸載的工作均由人工完成。主要流程為：行李在車站安檢后，由人工裝載至集裝箱并施封，工作人員將集裝箱推入行李車廂，行李車廂到達停靠站或航站樓后由人工完成行李卸載。

帕丁頓車站值機服務經歷了從最初的人工值機(行李托運)到自助值機(無行李托運)兩個階段，而基于安保及系統使用率較低等原因，現已取消所有值機服務。

通過分析可知，在機場設立遠程航站樓提供行李托運服務的主要特點為設機場專線、運行距離短、發車間隔大、正線辦理行李作業及獨立站臺管理等。

3 成都軌道交通18號線機場行李托運方案

在城市核心區域設立城市航站樓解決行李托運問題，被公認為目前最復雜、成本和服務質量最高的服務模式，其往往依托機場專線+行李車專廂得以實現。

考慮到行李裝卸的作業時間較長，列車在正線長時間停留會影響行車能力，結合18號線快慢車混跑的特點，提出以下解決思路：

1)將行李裝卸作業設置于站后配線區域，或者增設專線，并設立獨立站臺，以減小對正線運營的干擾；

2)部分快車可采用7+1編組(1為專用行李車廂)方案，以減小對運能的損失；

3)利用快車完成行李輸送，以提高行李托運速度和減小對停靠站的影響。

為此制定18號線的機場行李托運方案，具體如下。

3.1 行李車連掛方案

為了減少對18號線運能的影響，將部分快車的第8節車廂設置為行李專廂，形成7+1編組。其中行李車采用專廂形式，與其他車廂鎖閉。但此方案中因行李車停靠的中間車站(錦城廣場站、西部會展中心站、天府機場T3T4航站樓站)對應的站臺門不開門，導致中間車站站臺組織管理難度較大。

3.2 設置行李裝卸區方案

由于行李裝卸作業時間較長，18號線無法實現在正線辦理行李裝卸作業。經研究，提出在行李運送站及接收站增設專用作業線和站臺，以供行李裝卸。托運行李可采用人工或機械裝卸的方式。初步考慮在錦城廣場站、天府機場T1T2航站樓站設置行李專用站臺，并利用站后折返線進行作業。配線示意如圖4～5所示。

圖4 錦城廣場站配線示意圖

圖5 天府機場T1T2航站樓站配線示意圖

在錦城廣場站設置城市航站樓，其中行李車的列車運行交路(見圖6)為錦城廣場站—T1T2航站樓站，全長61.5 km，運行時間約40 min。綜合考慮行李托運需求量及到達機場的時間，行李車的服務頻率擬為2對/h。由此將導致18號線北段(火車北站—錦城廣場站)運輸能力損失0.35萬人次/h，故而增加了北段客運組織壓力。

圖6 18號線行李車運行交路圖

參照香港機場線行李車作業流程，18號線若考慮在錦城廣場站設置城市航站樓，則需距離登機前180 min在城市航站樓辦理行李托運業務。具體流程示意如表1所示。

根據前述設計設想，在天府機場T1T2航站樓站的停車線北側設置了行李轉運站臺，因此需配套在空側的北垂滑北側設置地面中轉廳，通過空側行李拖車轉運行李。行李轉盤至站臺的距離約2 700 m，轉運時間約30 min(含搬運裝車時間)。

表1 機場行李處理流程及時間

4 工程實施

4.1 錦城廣場站

目前錦城廣場站車站底板已經施工，將產生廢棄工程,且北側區間不具備設置停車線條件，因此需對區間線路方案進行調整，具體如下：

1)拆除及恢復天府大道市政下穿道U槽段約150 m。

2)明挖范圍內需要改遷大量管線，如DN 1 600 mm污水管道、DN 1 000 mm雨水管道及電力隧道等。

4.2 天府機場T1T2航站樓站

天府機場T1T2航站樓站行李專列站臺位于T1T2航站樓站北側、機場北垂滑正下方，行李專列站臺距T1T2航站樓站站臺端675 m。

為實現行李專列站臺，需延長T1T2航站樓站其中一條折返線，作為專列站臺的到發線，同時需考慮在北垂滑外側增設地面行李中轉廳。

4.3 投資分析

對18號線由增設行李車功能引起的土建投資進行統計，如表2所示。

表2 18號線土建投資變化匯總表

5 結語

通過案例調研發現，目前國內外大量采用的均是通過陸路交通、第三方承運的方式進行機場行李托運，而本文提出的18號線機場行李托運方案能更好地實現城市航站樓的有效覆蓋，擴大機場的服務半徑。本文提出的利用配線區增設行李作業站臺的方式，可以避免行李裝卸作業對正線行車的干擾，大大提高了城市軌道交通實現行李托運功能的可行性。但考慮到城市軌道交通運輸通道單一，且行李收集點只能設置于一處，與城市航站樓分點布置的陸路運輸相比無優勢。因此，經成都市政府慎重研究，最終決定采用陸路運輸的方式承擔城市航站樓行李托運功能。