郵輪始發港對早到游客出境應對方法

李 辰

（1.上海海事大學，上海 200000；2.中交第三航務工程勘察設計院有限公司，上海 200032）

1 郵輪港游客峰值特點

1.1 旅客最高聚集人數情況

一般港口客運站設計旅客最高聚集人數曲線在船舶駛離前 30分鐘達到最大。根據國內不同港口測算統計數據，該數值為船舶實載人數的85 %～94 %，平均約為90 %。多船旅客最高聚集人數可以根據單船作業時間疊合計算（圖1）。

1.2 郵輪港游客峰值特點

停靠港入境：船方控制下客速度，并且采用簡易的關檢程序，結合預先準備好的岸上游客接駁作業，同時游客不攜帶大件行李，在港口基本不滯留，在港游客峰值一般在10 %～15 %。

停靠港出境：碼頭采用簡易的關檢程序，預先告知的回港時間，同時游客不攜帶大件行李，在港口基本不滯留，在港游客峰值一般在15 %～20 %。

圖1 港口客運站多船作業最高聚集人數計算模型

始發港入境：船方控制下客速度，正常的關檢程序。游客在港口停留時間為15～30分鐘。郵輪港游客峰值約為單船的20 %左右。

始發港出境：郵輪港游客峰值最高情況，具有“峰值高、影響大、早到游客集聚成為峰值”的特點，因此本文對該情況進行重點研究。舉例說明：7～10萬t級（3 000人左右）國內某始發港出境時期平均乘客容量需求（非新船非新航線），峰值為單船游客總量的60 %。均為早到游客（12:00關檢開放前抵達碼頭），詳見圖2。

圖2 國內7～10萬t級始發港郵輪出入境峰值實際統計

1.3 非正常工況

非正常工況是指郵輪游客突發性事件。大多是由不可抗力形成的航次不正常，或者由其引發的游客利益訴求與郵輪公司和旅行社利益發生“非正常沖突”帶來的船期延誤和游客滯留。

非正常工況時期，會有大量游客滯留碼頭。非正常工況具有以下幾個特點

1）非正常工況不是設計工況。但客運樓容納游客能力留有一定富裕是較為妥當的方式。部分情況可以參考國際機場對于滯留游客的應急處理，但應有所區別。

2）船公司、旅行社、游客、相關管理部門，應合力解決非正常工況下的郵輪港口、游客和船舶的問題。

根據以上分析，本文研究范圍不包括非正常工況。

2 國內外郵輪始發港出境早到游客現狀

2.1 洛杉磯郵輪中心93號泊位

洛杉磯郵輪中心擁有 3座郵輪泊位（91#～93#泊位），占地面積18英畝；91號、92號泊位總長1 590英尺；93號泊位長度1 260英尺。周邊共約有2 500個私家車停車位，20個大巴停車位。93號泊位設計船型為皇家加勒比138 000 GT航行者系列。

93號泊位后方對應一座航站樓，該航站樓投影面積約2.1萬m2，為2層建筑。航站樓的理想接待船型：游客數為3 310人；航站樓的最大接待船型：游客數為3 500～4 000人；

洛杉磯郵輪中心 93#泊位（可容納早到游客量2 500人）相當于50 %～70 %的單船游客，根據調研，實際作業時期郵輪港口游客到港峰值與容納量基本相當。

圖3 洛杉磯郵輪中心93號碼頭候船大廳

2.2 勞德代爾堡18號碼頭

圖4 勞德代爾堡18號碼頭二層候船大廳

勞德代爾堡18號碼頭航站樓大樓面積240 000平方英尺。游客到港下車后能夠在15 min內登船。航站樓設船員上下船專用通道。勞德代爾堡 18號碼頭可容納早到游客量3 000人相當于50 %的單船游客。

圖5為22.3萬t級海洋魅力號（6 200人左右）始發港乘客容量需求（非新航線），為單船游客總量的40 %。

圖5 海洋魅力號實船作業統計客流

2.3 南安普頓郵輪港

南安普頓共有4座郵輪碼頭和客運設施，而且均是獨立布置相互間隔的情況。

2016年南安普頓郵輪港的4座郵輪碼頭，共計接待了462艘次的郵輪靠泊，港口吞吐量排名世界第五。

表1 南安普頓4座郵輪碼頭情況

2.4 巴塞羅那郵輪港Terminal A

巴塞羅那港共有 7個專用郵輪碼頭，可供 11艘大型郵輪同時停泊。由于游客流量的快速增長和郵輪的大型化，2006年重建其中一座郵輪碼頭——Terminal A，Moll Adossat。重建后的碼頭將由原有的3 600 m2擴大到6 200 m2，岸線長度700 m。根據資料，巴塞羅那港Terminal A可容納早到游客量400人。相當于10 %的單船游客。其蓄客能力較小的原因是該碼頭主要為掛靠港航線。游客抵港和離港均受控較好。

圖6 Terminal A,Moll Adossat蓄客空間

2.5 天津國際郵輪母港

天津國際郵輪母港碼頭岸線長625 m，接待能力為50萬人次/年，可停靠22萬t級郵輪。

圖7 天津國際郵輪母港游客到達區

天津港國際郵輪母港位于天津港東疆港區南端，客運大樓總建筑面積8萬m2，早到游客率約為50 %，但游客交通行為類型較少，并具備預先管理的能力，且客運大樓面積較為充足，服務水平有一定保證。

2.6 青島郵輪母港

青島郵輪母港位于青島港老港區6號碼頭，建有3個泊位，岸線總長1 000多米，建筑面積達5.9萬m2，年接待游客能力達到150萬人次/年，可停靠22萬t級郵輪。青島郵輪港早到游客率很高約為80 %，但現階段靠泊船型較小，客運大廳并不擁擠。

圖8 青島郵輪母港游客到達區

2.7 上海吳淞口國際郵輪港一期項目

圖9 上海吳淞口國際郵輪港出境等候及辦票區

上海吳淞口國際郵輪港位于上海寶山區吳淞口炮臺灣水域，設計游客接待量為65萬人次/年。上海吳淞口國際郵輪港一期項目早到游客比例為40 %～70 %，最高值發生在海洋量子號新開辟航線的航次。其客運大樓建筑面積約為2.2萬m2。但等候區面積偏小，游客服務水平不高。

2.8 三亞鳳凰島國際郵輪港一期項目

三亞鳳凰島國際郵輪港位于三亞鳳凰島附近，一期是一個8萬t級郵輪碼頭。一期項目站前廣場總面積約為1 000 m2，含臨時停車（電瓶車）及上下客功能。另有停車場面積約為5 000 m2。客運中心總建筑規模約7 500 m2，共3層。設計碼頭綜合通過能力約為20萬人次/年。近幾年鳳凰島國際郵輪碼頭鮮有始發港航次。在2013年左右始發港航次較多，當時早到游客比例約為35 %～50 %，由于客運大樓面積偏小，僅有9 000 m2，因此現場較為擁擠。

圖10 三亞鳳凰島國際郵輪港一期項目出境等候區

2.9 小結

1）國內外停靠港基本沒有早到游客。

2）國內外始發港口一般都存在一定早到游客量。

3）在國外郵輪文化較為普及的區域，始發港早到游客量最低可以降低到15 %左右。

4）由于郵輪文化尚未完全普及，我國始發港早到游客量一般不低于40 %，最高可達80 %。

5）我國部分港口設計等候區偏小，無法滿足早到游客需求。遇到應急工況更加捉襟見肘。

6）未來郵輪船舶大型化推廣開后，部分國內郵輪港口將產生擁堵，服務水平下降。

7）港口設計等候區不完全按照早到游客量比例考慮，為突發事件留有余地。

3 早到游客對港口的影響

3.1 對客運大樓的影響

在部分出入境共用同一區域的郵輪港口，關檢是采用雙向的邊檢和海關設備，并且在關檢通道兩端設置各設置一套檢驗檢疫系統。

游客出入境在同一個通道區域通過正反向流線完成出境或入境。該布置形式可以減少泊位間交叉可能性，并且減少建筑體量，在國際上比較通用，在國內（三亞、溫州、香港）也有部分碼頭使用。

早到的出境游客會占用入境游客的迎客區作為其等候區，會造成游客對沖。并且早到游客的行李作業區域和入境游客的行李提取區重疊，會造成港內行李作業區域緊張。

出入境分區的布置形式是我國出入境水、陸、空港最為常用的管理形式。一般設置兩套單向的一關二檢系統。游客出入境在兩個完全隔離的區域完成。該布置形式相比出入境共用同一區域的港口增加了建筑中關檢部分的體量。該模式在國際郵輪港較為罕見，在國內有部分碼頭使用。

若預測港口早到的出境游客比例過高，則需要建設較大的出境等候區，造成投資大幅度增加；否則將造成排隊時間過長和區域擁擠，降低客運大樓的綜合服務水平。

3.2 對交通組織的影響

由于入境游客會選擇乘坐早到游客出租車離港，可能造成出租車等候區紊亂，蓄車區排隊過長。針對旅行社大巴、私家車等交通方式，早到游客的停車需求增加了碼頭車道邊作業需求，會造車區域車輛混亂。同時自駕出行的早到游客占用港外停車場區域，與入境自駕游客停車需求沖突，對于區域靜態交通帶來一定沖擊。

并且早到游客的交通行為加劇了后方道路的高峰交通流量。同時若存在早到游客采用路邊停車的行為，客觀上又減少了道路通行能力。

圖11 早到游客大巴和接客大巴混停區域

圖12 早到游客無法進入等候區占用碼頭空間

圖13 早到游客造車入境出租車等候區域混亂

4 結語

本文研究了郵輪港游客峰值特點的特點，梳理了國外和國內郵輪始發港出境時期早到游客的情況，提出了早到游客對港口的影響。如何提高郵輪始發港對早到游客的服務水平，筆者建議從以下幾個方面進行改進和提升。

4.1 加強文化宣傳，提高港口服務水平

郵輪旅行是一種西方的舶來品，其中很多禮儀風俗都源自西方的歷史文化。而紳士文化則是西方禮儀文化中的精髓。這不僅僅是對郵輪服務人員素質的要求，也同樣要求港口服務人員具備紳士般的風度和禮儀。郵輪港口是郵輪旅游的一部分，港口服務人員也需經過嚴格培訓，成為高素質郵輪旅游服務人員，與游客一同遵守郵輪和港口的禮儀和規則，從理解并尊重郵輪文化。

自 2012年開始，中國交通運輸協會郵輪游艇分會聯合各家國際郵輪公司，共同發起了“做文明郵客”活動，制定了《文明郵客公約》，讓中國的郵輪游客（簡稱“郵客”）成為中國文明和友誼的傳播者。遵從港口的人員和車輛引導，合理安排到離港時間，杜絕霸船等情況的發生。使得郵輪港口成為體驗郵輪旅游的起訖點。

4.2 旅行社的提前告知

可以預見，旅行社未來的管理職能將會越來越弱化。將更類似國外旅游服務機構的功能。因此旅行社將以“為游客提供最高的服務”作為其工作目標。

根據船公司的最新信息，及時告知游客合適的登船時間，將會減少游客在港滯留時間，提高游客港口服務體驗。這也是旅行社未來的主要服務目標。同時相關信息抵達港口后，港口部門也會根據游客到港預測曲線合理部署港口運營設施。

4.3 碼頭部分建設規模的預留

在《郵輪碼頭設計規范》中各功能區設施規模根據郵輪碼頭設計游客量確定，并提供參考標準，建議建設單位有條件時期按照高值進行設計。

表2 游客集聚區使用面積參考標準

4.4 優化關檢流程

現階段我國港口關檢流程的起止安排時間相對固定，且要求船方流程的起始后開始關檢作業，因此等候區設置在關檢流程之前。

國外郵輪港口一般都設置在關檢流程之后。其優點是等候區后置可以為早到游客提供及時的港口服務（包括交通組織、辦票、關檢等），減少港口前端早到游客和下船游客的重疊和對沖，并且同步在等候區增加綜合服務功能，縮短游客等候區至登船的距離和等待時間，提升港口綜合服務水平。等候區后置要求關檢工作提前開放，需要適當擴大關檢區域作業能力和人數。

4.5 提供特色服務

1）單獨設置船員通道。船員通道的設置是讓船員方便出入境，同時也減少對于正常游客通道的影響。通道內主要是安檢、身份和貨物驗證等工作。

2）VIP候船區。設置 VIP候船區域，提高特殊人群（多次乘坐的忠誠游客和高消費游客）服務水平，降低其他區域人流壓力。

3）當地特色文化活動。設置當地特色文化活動，提升候船區域體驗，同時宣傳當地文化，開展商業活動。