大藍籌低估值時代已成過去式

馮彬

《紅周刊》：京滬高鐵即將上市，這樣的大藍籌股該如何定位呢？

邱諍：京滬高鐵連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，是我國運輸最繁忙、運量增長最迅猛的交通走廊，無疑也是最賺錢的高鐵線路。

由于高速鐵路具有準點率高、載客量大、經濟舒適、受自然氣候影響小等優點，即使今后公路客運的路網持續擴張完善，航空客運準點率提升，也幾乎不會影響到京滬高鐵的客流量，公司現有業務未來會保持穩中有升的態勢。而此次京滬高鐵募集資金收購的京福安徽公司65.0759%股權，是影響公司未來業績的主要因素。

京福安徽公司是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體，目前合蚌客專和合福鐵路安徽段已分別于2012年10月16日和2015年6月28日正式開通運營，鄭阜鐵路安徽段即將建成投產，商合杭鐵路安徽段計劃2020年10月建成投產。由于四條線路中有兩條尚未運營，因此京福安徽公司預計2020年虧損11.93億;2021年虧損1.75億;2022年盈利7.26億元;2023年盈利17.52億元;2024年盈利24.25億元。

《紅周刊》：看來京滬高鐵2020年的業績會短暫出現小幅下滑，之后還會逐漸提升。

邱諍：2019年京滬高鐵預計凈利潤110億元至120億元，增長7.34%-17.10%，按發行后總股本計算折合每股收益約為0.24元左右。若按4.88元的發行價格計算，京滬高鐵的市盈率約為20倍左右，尚有關注價值，但由于公司凈利潤2020年會出現下滑，也不應給予過高的估值。目前上市公司中雖然沒有與京滬高鐵同行業的公司，但如中國中車、中國中鐵、中國鐵建、中國通號、中國國航等公司可以作為對京滬高鐵估值時的參考。

《紅周刊》：上述公司中的中國鐵建近期公告多個重大工程中標，少則數十億元，多則數百億元，如何看？

邱諍：中國鐵建每年的營業收入達數千億元，因此數百億元的合同對于公司而言只是常態。從目前的實際情況來看，2019年中國鐵建的凈利潤應在195億元左右，折合每股收益1.40元左右，而目前公司股價不足11元，且公司每股凈資產接近12元。相對于京滬高鐵而言，雖然從行業屬性來看，中國鐵建是不如京滬高鐵的，但中國鐵建目前凈利潤遠高于京滬高鐵，且其總市值約為1400億元，而京滬高鐵按發行價計算總市值接近2400億元，二者相差近1000億元，很顯然中國鐵建更具投資價值。

《紅周刊》：中國鐵建除估值較低外，與其他藍籌股不同的是，公司還有分拆子公司上市的潛在題材吧？

邱諍：是的。2018年中國鐵建曾通過全資子公司鐵建重工到境外上市的相關議案，2019年12月公司再次公告稱擬分拆鐵建重工至科創板上市。鐵建重工為中國鐵建下屬從事掘進機裝備、軌道交通設備和特種專業裝備的全資子公司，2016年至2018年鐵建重工的凈利潤分別為9.63億元、13.08億元和16.44億元，若其能夠順利在科創板上市，市值應在300億元左右。

《紅周刊》：說到中國鐵建擬分拆鐵建重工在科創板上市，讓我想起已經在科創板上市的中國通號，在科創板上市之后公司股價一路下跌，科創板之中像中國通號這樣的藍籌公司值得關注嗎？

邱諍：能夠在科創板上市，就說明中國通號這樣的公司是具備科技含量的，2018年中國通號的研發費用達13.24億元，就足以說明問題。中國通號是全球領先的軌道交通控制系統解決方案提供商，在高速鐵路領域，中國通號的高速鐵路控制系統核心產品及服務所覆蓋的總中標里程居世界第一。公司生產的高速鐵路控制系統核心設備，如軌道電路、調度集中系統、計算機聯鎖、CTCS-3車載自動防護系統、無線閉塞中心和列控中心等均擁有領先的市場份額。

實際上在科創板之中，交控科技的主業與中國通號是非常接近的，且中國通號的產品技術含量和市場規模遠遠超過交控科技，但就是由于股本較大，中國通號市盈率僅20倍多一點，而交控科技市盈率則在80倍左右。

《紅周刊》：如果在多年之前，中國通號和交控科技如此之大的估值差距尚屬正常的市場現象，但近些年隨著機構投資者的不斷壯大以及投資理念的改變，大市值公司與小市值公司之間的估值差距已有了明顯的改善。如果你去翻看目前市值超千億元公司的走勢，就會發現其中竟有近四成公司已長期走牛，未來具備成長性的大市值公司之中，持續走強的公司還將會不斷涌現。