滬寧高速公路無錫北互通改造方案比較研究

周平方

(無錫市公共工程建設中心，無錫 214031)

1 概況

滬寧高速公路無錫北互通收費站位于無錫市北部滬寧高速(今G42 滬蓉高速)與錫宜高速公路(S48 滬宜高速無錫至宜興段)交匯處，連接高速公路與地方錫澄路(S229省道)，距無錫老城區7.5km。目前其主要服務范圍為無錫惠山新城、天一新城(見圖1)。

圖1 無錫北互通收費站周邊區域位置

1996 年滬寧高速公路無錫北互通收費站剛開通使用時，互通所在位置為錫山市堰橋鎮、西漳鎮交界地帶，當時尚屬農村地區。 2000 年錫山市撤縣建區并入無錫市，堰橋鎮、西漳鎮歸屬新成立的惠山區，堰橋鎮為惠山區人民政府所在地。 此后，隨著無錫市城鄉一體化建設，堰橋鎮成為惠山新城，西漳鎮成為天一新城，逐步成為城市建成區，并與無錫市老城區連為一體。 如今，無錫北互通收費站已完全處在無錫市惠山區城市建成區中。 2011年10 月，江蘇省發改委批復了錫太高速公路(S48 滬宜高速無錫至太倉段)項目建議書，該工程起于滬寧高速公路無錫北互通，接既有的錫宜高速公路(S48 滬宜高速無錫至宜興段)后，上跨滬寧高速，然后橫穿惠山新城南部，與錫澄高速公路互通立交后繼續向東至太倉。

由此， 無錫北互通改造提上了議事日程。 2013 年8月，錫太高速公路工可報告進行了審查，但未批復，后因故項目暫停。

2017 年6 月， 無錫市發改委對鳳翔路快速路工程項目建議書予以批復。 鳳翔路—錫澄路通道(鳳翔快速路)為無錫市南北向的一條快速路，連接無錫老城區與惠山新城，并將北延連接江陰，成為錫澄之間的快速通道。 鳳翔快速路需要與無錫北互通實現高(高速公路)快(城市快速路)相接。 差不多同時，錫太高速公路工可研究也重新啟動。 于是，無錫北互通改造重新提上了議事日程。

2 現狀無錫北互通存在的問題

無錫北互通收費站周邊不論城市發展還是高速公路車流量，都已完全不同于當初滬寧高速建設時期，目前的無錫北互通主要存在以下問題：

(1)無錫北互通已不適應高速公路交通流量增長的需求。

現狀無錫北互通滬寧和錫宜高速相交部分為T 型半定向+雙喇叭組成的立交(圖2)，技術標準低，根據交通量預測(圖3)，已不適應滬寧與錫宜兩條高速主線交通轉換的需求；T 型半定向+雙喇叭匝道之間距離短， 導致交織段易堵車，服務水平現狀僅為D 級；與鳳翔路相接的單喇叭匝道緊貼滬寧高速主線，內圈匝道縱坡大，貨車容易發生側翻。

(2)無錫北互通已不適應惠山新城、天一新城的總體規劃。

圖2 無錫北互通現狀

圖3 無錫北互通交通量預測

根據惠山新城、天一新城土地利用總體規劃，惠山新城、天一新城中部(惠暨大道與惠山大道之間)以居住、行政用地為主，東部(大致為惠山大道以東)以商貿、物流和二類工業用地為主，西部(惠暨大道以西)以三類工業用地為主。

錫澄路(原S229 省道)縱貫惠山新城、天一新城中部，已完全成為城市內部主干道。 地方政府部門一直希望惠山新城、 天一新城段的鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行，將其貨運功能轉移到西面2km 處與錫澄路平行的惠暨大道(新S229 省道)上，但因滬寧高速公路無錫北互通收費站的存在而無法實施。物流、工業區的貨車要上下高速公路，必須從中部居住行政區內道路穿行，對居住行政區道路通行條件和市容環境影響很大。

3 無錫北互通改造的目標分析

根據以上狀況，結合鳳翔快速路、錫太高速公路的規劃建設方案，有必要研究無錫北互通的改造問題，盡可能滿足新的形勢下的交通需求和高速公路運營方、 地方政府的訴求：

(1)G42(滬寧高速公路)與S48(錫宜、錫太高速公路)十字相交，即高高相連；

(2)新建的鳳翔快速路(客運)能快速上下高速，即高快相接；

(3)鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行，其貨運功能轉移到惠暨大道(新S229 省道)上，同時惠暨大道(貨運)上的貨車仍能上下高速，簡言之，客貨分離，錫澄路-鳳翔路全線禁止貨車通行。

4 無錫北互通改造方案探討

據此，2010 年以來，錫太高速、惠暨大道和鳳翔路快速化等多個項目前期咨詢研究中， 先后提出了多個無錫北互通改造方案，按時間次序，主要有以下4 個：

4.1 方案一

方案一(圖4)，滬寧高速與錫太高速十字交叉，新增錫太與滬寧東→北、北→東一對定向匝道，其余高速主線的交通轉換全部利用現狀無錫北匝道(注：從圖1 可以看到，東→南、南→東無交通轉換需求，故該方向無須設置匝道溝通，下述方案三、方案四同此)。 同時為解決錫太高速東向與惠山新城的出入問題， 在中惠大道上設置惠山互通。

圖4 方案一

方案一最大的特點是完全保留了現有的無錫北互通收費站，其優點是明顯的：現有的收費站匝道、收費廣場和房建設施均可保留利用， 施工期間不影響現狀滬寧高速與錫宜高速，也不影響車輛出入現狀的高速公路。工程造價也最低，約4.6 億元(2018 年價)。

但方案一的缺點也很明顯：

(1)對現狀無錫北互通滬寧和錫宜高速的交通轉換沒有改善，根據交通量預測(圖3)，其服務水平將僅為F 級，不滿足設計規范。

(2)新設的惠山互通與無錫北互通均為不完全互通，駕乘人員須根據目的地的不同選擇不同的收費站上下高速，將使得地方道路上的高速公路指引標志變得復雜，于使用者也十分不便。

(3)地方客貨分離的需求沒有得到相應，物流、工業區的貨車要上下無錫北互通， 仍須走鳳翔路-錫澄路一線，無法禁貨。

(4)受空間距離與用地限制，地方鳳翔快速高架路無法直接接入無錫北互通、惠山互通，都需要從高架下到地面道路，然后與地面道路車流一起進入收費站，實現不了高快相接。

4.2方案二

方案二(圖5)，基本廢除現狀無錫北互通，滬寧高速與錫太高速十字交叉，設置樞紐型全互通，同時在滬寧高速上新增喇叭形互通收費站。

圖5 方案二

方案二的優點：

(1)將原來無錫北互通高高相接的樞紐型互通功能與收費站互通功能完全分離， 基本解決了原無錫北互通識別時間和交織距離短的問題，設計指標高。

(2) 地方鳳翔快速高架路可以直接接入新收費站，實現了高快相接。

圖6 方案二客貨分離示意

(3)可以實現鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行(圖6)，其貨運功能轉移到惠暨大道(新S229 省道)上后，物流、工業區的貨車要上下高速公路， 通過西石路接入新收費站互通。

方案二的缺點：

(1)從圖5 可以發現，無錫北互通沿滬寧高速往南4km即是滬寧高速與錫澄高速相交的無錫互通，在這4km 范圍內再增加一處互通，間距顯然太近了。此段滬寧高速日均交通量已常年在80000 輛以上，再增加一處互通，對主線交通流干擾較大。如按設計規范，從無錫北互通至無錫互通全程雙側設置單向2 車道的集散車道， 一是工程規模巨大，二是用地和跨線橋梁的制約因素很多。這幾乎成為方案二致命的缺陷。

(2)雖然本方案實現了地方客貨分離的目標，但惠暨大道經西石路至鳳翔路， 再到新設的收費站， 距離超過2.5km，貨車繞行距離較長。西石路雖然在天一新城北緣，但貨車長距離繞行經過， 對西石路道路通行和市容環境還是會有不小的影響。

4.3 方案三

方案三(圖7)，基本廢除現狀無錫北互通，滬寧高速與錫太高速十字交叉，設置樞紐型全互通，同時在錫宜高速上新增喇叭形互通收費站。

與方案二相比，主要不同在于：一是將方案二設在在滬寧高速上的喇叭形互通收費站互通轉移到了錫宜高速上；其次是根據交通需求分析，滬寧高速與錫太高速相交的樞紐型互通可以少設東→南、南→東兩條匝道；三是從收費站互通至樞紐互通雖然也需要全程雙側設置單向2車道的集散車道，但長度為2km，僅為方案二4km 的一半。

圖7 方案三

方案三的優點與方案二類似：

(1)將原來無錫北互通高高相接的樞紐型互通功能與收費站互通功能分離， 基本解決了原無錫北互通識別時間和交織距離短的問題，設計指標較高。涉及高速公路的工程規模較方案二減少30%。

(2)地方鳳翔高架快速路可以設置西石路專用高架匝道接入新收費站，實現了高快相接。對鳳翔高架快速路工程來說，高快相接工程規模較方案二有所增大，但尚在可接受范圍內。

(3)可以實現鳳翔路-錫澄路一線禁止貨車通行，惠暨大道(新S229 省道)上的貨車要上下高速公路，仍通過西石路接入新收費站互通，但距離較方案二短了1km 多。

方案三的問題在于：

(1)新收費站布置較為局促，收費廣場前后變寬漸變距離較短，特別是從西石路進入收費廣場距離短，西石路專用高架匝道落地接入新收費站緩沖距離不足。 一旦高速公路或者西石路發生交通管制、 突發事件以及節假日高速公路免費通行期間交通量暴增時， 容易造成收費廣場進出不暢、車輛積壓，進而影響高速公路或者西石路主線通行。 高速公路運營公司對此尤為介意。

(2)新收費站收費廣場斜切了牌樓社區，地方拆遷量很大，實施難度高，易久拖不決影響整個工程進程。

4.4 方案四

方案四(圖8)與方案三的設計思路基本一致，滬寧高速與錫太高速相交的樞紐型全互通與方案三完全相同，與方案三的不同在于： 一是錫宜高速上的喇叭形互通改為了梨形互通；其次是收費站廣場東西向布置，與鳳翔高架快速路直接溝通，不借道西石路；三是設置專門的貨運通道接西石路，供惠暨大道貨車、鳳翔路地面道路的車輛進出收費站。

方案四保留了方案二、方案三的優點，滿足了高高相接、高快相連、客貨分離的功能需求和技術指標，與方案二、 方案三相比， 與收費廣場相接的匝道距離拉得比較大，收費站布置從容，設計指標高，對大交通量特別是節假日高速公路免費通行期間暴增的交通量適應能力強，同時避開了牌樓社區，減少了拆遷。

方案四的缺點是：

圖8 方案四

(1)客運匝道與鳳翔高架快速路相接的加減速車道及漸變段進入了鳳翔高架快速路主線上跨滬寧高速特大橋主跨范圍，因是47.4°小角度斜交，顯著增加了上跨滬寧高速特大橋的跨徑、設計施工難度和工程造價。

(2)與方案二類似，雖然本方案實現了地方客貨分離的目標，但惠暨大道經西石路、貨運通道專用匝道進入新設的收費站，距離超過2.5km，貨車繞行距離較長，對西石路道路通行和市容環境還是會有不小的影響。

4.5 方案比較與結論

以上四個方案進行了綜合比較，見表1。

表1 方案綜合比較表

從表1 中四個方案的綜合比較中可以看出， 沒有一個方案是十全十美的，方案四相對最優。

2010 年，錫太高速公路項目提出的方案一更多地立足于又快又省(省事省錢)，因此最大程度地保留了現狀北互通， 該方案設計施工最快捷， 對既有高速通行影響最小，工程造價也最低(約4.6 億元，2018 年價)，但忽視了交通需求與各方訴求，因此并不為各方認可。

此后，雖然相關項目時斷時續，但無錫北互通改造方案研究一直未中斷。 2017 年，在方案二、方案三等研究的基礎上，鳳翔路快速化改造項目提出了方案四。方案四雖然在施工期間對既有高速的影響上(各方案的共性問題)、橋梁工程設計上還存在一些問題，工程造價達到10.1 億元(與方案一同口徑比較，2018 年價)，但它最大程度地滿足了各方高高相接、高快相接、客貨分離的需求與訴求，因此獲得了各方的認可。

2018 年，相關各方達成共識，錫太高速項目、鳳翔路快速化改造項目各自以方案四為基礎深化研究， 推進各項目下一階段設計與施工。目前，鳳翔路快速化改造工程主線已全線開工。

5 結語

進入21 世紀以來， 無錫市城市建成區不斷擴大，城鄉一體化建設發展迅速，這是上世紀90 年代的高速公路建設時所不能準確預見的， 由此導致部分高速公路及其收費站設置已不能適應城市建設的發展。 從本文對滬寧高速公路無錫北互通改造方案的分析研究比較中可以看出： 在城市建成區進行高速公路互通改造受到的制約條件很多， 同時高速公路運營方與地方政府的訴求并不完全一致，要找到一個大家都能接受的完美方案困難很大。

從2010 年最早提出方案一到2018 年各方基本確定方案四的過程， 大致反映了無錫北互通改造方案研究演變的過程。 同時也是多家設計咨詢單位、 高速公路運營方、地方政府、行業主管部門不斷互動溝通的過程。 筆者有幸參與其中，也深深體會到：

(1)互通改造不宜將就，應將滿足功能需求放在第一位。要充分研究和考慮交通需求和各方訴求，以免對城市交通的建設與發展帶來長期的不能從根本上克服的負面影響。

(2)困難較大的互通改造方案尤其要注重充分研究，不急于求成，以免決策草率。建議引入多家設計咨詢單位平行進行多方案比選，從而可以最大程度地拓展思路、進行廣泛的方案比選。

(3)困難較大的互通改造方案難以求得一個完美無缺的結果，完全滿足主要功能需求、最大程度滿足各方訴求的方案即是追求的目標， 以避免方案久議不決， 拖延誤事。

本文中，方案一、方案二部分地引用了中設設計集團錫太高速公路工可研究的中間成果，在此表示感謝。