大運河水閘運行與管理規則

□劉 鑫

（上海大學中國史博士后流動站）

0 引言

目前中國境內河運主通道布局規劃為“兩縱三橫”，即以沿海、京杭運河為縱向干道，以長江、西江及黑龍江為橫向干道的總體布局。其中，京杭運河是大運河諸多河段中使用率最高的河段，故而本次研究將以京杭運河為研究對象。通過對京杭運河的蘇北段進行觀察，發現目前我國河運船舶日趨大型化，而水閘的運行管理規則也需隨該趨勢做出改變，方可保證中國河運業可持續發展。

1 運河水閘現狀

京杭運河蘇北段全長約400 km，可通航兩千噸級的船舶，目前全線已設有20 座大型水閘，其余各地也有三線水閘處于建設之中，該類水閘平面布置多為雙線，部分水閘樞紐可達三線。據調查可知，河段內一線、二線及三線水閘平面尺度皆為20 m×230 m×5 m，水閘尺度大致相仿，閘門樣式也大同小異，因而給日常運行及管理工作提供了基本的便利，目前該河段水閘管理由省、市、縣三級單位共同管理，已初步實現了規范化的管理制度，大多單位均以實際狀況為準制定了管理制度手冊，該手冊對船舶過閘費提出了明確的要求，過閘費多劃入中國財政收入，少量會投入至水閘日常維護、管理內，從而保證了水閘的正常運作。但近年來隨著我國經濟的快速發展，河運業也得到了彌足的發展，船舶排水量與負載量均呈現上升趨勢，因而水閘在日常運行管理中也隨之暴露出了部分問題，依據實際狀況提升水閘管理水平是目前的當務之急。

2 運河水閘在日常運行與管理中存在的問題

2.1 收入與管理費用失衡

目前京杭運河每年可為中國提供的財政收入可達3億元，這3億元多會上交上級使用，真正劃撥至水閘維護的投入幾可稱微乎其微，而在此期間由于經濟的發展，河運業又產生了巨大進步，進而便造成了水閘的維護水平遠遠無法跟上河運事業發展的腳步，水閘的使用壽命也無法得到保證，久而久之水閘會呈現報廢狀態，又為當地財政造成了負擔，繼而形成惡性循環，令水閘的使用趨于不利態勢，阻礙當地水運業的發展。

2.2 過閘船舶碰撞問題

目前該河段船舶通過量已遠遠超過了最初設計通過能力，當河運業處于旺季時，水閘周邊常常出現船舶擁擠，在一定程度上降低了河運效率，其主要原因如下：一是與前文所提及的財政投入問題相合，河運貨運量的提升給水閘等水運基礎設施帶來了沉重的壓力，而該河段內水運基礎設施建設水平長久落后于河運事業發展，目前使用的水閘仍多為上世紀建造，與新時代下蒸蒸日上的河運事業形成了巨大的矛盾；二是河運船舶日趨大型化，該河段水閘在建設時亦曾參考時下船舶標準水平，而隨著中國經濟與科技的發展，以往小排量、少負載的小型船舶已無法迎合當代企業的需求，而在其發展過程中，當地地方政府也未曾制定船舶標準規范，導致目前的大型船舶給水閘帶來巨大負擔，大型船舶過閘時間長，自然會令河段水閘周邊出現船舶擁擠現象，造成船舶間的相互碰撞，不僅對船舶的使用壽命帶來了影響，還令水閘的養護頻率變高，為當地帶來了財政壓力；三是收費問題，目前該河段過閘收費仍多采取傳統的現金收費，部分河段也應用了POS機，但收費手續仍略顯冗雜，相關管理人員缺乏“以人為本”的服務意識，因而造成了船舶過閘效率低下。

3 運河水閘運行及管理規則改善對策

3.1 增加運河水閘財政投入

河運較之其余運輸體系具備成本低、運量大、能耗低的優勢，據研究表明，在相同貨量的基本前提下，河運的能源消耗僅為鐵路運輸的五分之二，為公路運輸的九分之一。除此之外，河運所帶來的污染也遠比其余運輸方式要低，與我國的環保理念相合。由此可見，河運的發展價值在一定層面上尤高于各類陸運，故此運河沿線的地方政府應當加大對河運的財政投入，將水閘的管理作為發展河運的重點內容跟進，對于無法滿足時下河運狀況的水閘實行重建，對于常年缺乏維護的水閘予以維修，充分利用古人所遺留的智慧結晶與水資源，以水閘的管理推進河運業的發展，再以河運業的發展減小其余運輸業的壓力，實現可持續發展。

3.2 對船型標準化規則進行落實，提升水閘管理水平

據統計，目前京杭運河蘇北河段日常通航的船舶已自上世紀90 年代的不足80 t 飆升為當今的250 t 上下，增幅比率達到了3倍，且目前其增長趨勢仍未停止，還處于上升階段，船舶尺度雜亂不一是主要根源所在，除此之外，京杭運河目前已作用于“北煤南運”，因而過往船舶多以運煤為主，由于負載量過大，該類船舶時速甚至不足4 000 m，而由于船舶航速過低，過閘時間自然也會隨之延長。針對該問題，中國交通部已于2003 年提出了船型標準，這也是根除問題的最有效手段，但目前該標準規范落實度仍遠遠未達到預期值，因此交通部門應當加強該標準的落實力度，水閘管理部門也應在超標船舶過閘時予以警告，對以往廣泛使用的水泥船、掛槳機船予以淘汰處理，杜絕船舶碰撞現象發生，提升水閘的運行效率。

3.3 構建水閘運行、控制一體化系統

目前該河段水閘仍使用傳統的人為控制手段，對水閘的控制效率“居低不上”。針對此問題，水閘管理部門應當構建水閘運行及控制一體化管理系統，將管理與控制皆整合于系統中，同時還可將水閘與物聯網系統結合，對水閘的使用狀況進行實時監測，若水閘出現問題也可第一時間進行維修，避免部分易出現故障的水閘成為整條運河的“瓶頸”，出現“卡脖子”狀況。

3.4 完善管理措施

目前該河段來往船舶多存在超載現象，大規模超載的狀況給過閘費的征收帶來了巨大難度，同時由于近年來運河部分河段淤塞嚴重，超載問題也會給船舶本身帶來安全問題，由當地交通部門與水閘管理部門一同提出管控措施勢在必行，具體建議如下：一是設計船舶配載安全管控系統，以該系統為核心對船舶進行檢測，若發現船舶存在超載問題，應勒令其立即返航；二是對水路貨物運輸規則進行宣傳，并據此制定超載船舶懲罰措施，采取現場查處與糾正的方式對該狀況進行整治，規范船舶所屬企業的經營行為；三是推行環保節約型的河運運輸模式，研發新型船舶，加快船舶的更新換代，并以此過程中對船舶的規格標準做出明確要求，從根本上解決水閘運行效率低的問題。

3.5 完善收費系統

目前水閘管理部門仍多采取人工收費的方式，而作為水閘管理的重要內容，人工收費的費用征收模式已無法滿足當代新社會的需求，故此水閘管理部門可據此對收費系統進行更新，將收費系統與船舶資料系統合二為一，由船員自網絡中對資料進行上傳，而水閘管理處則采取抽查方式對船舶資料進行驗證，過去由于貨物類型復雜，不同貨物的繳費標準也各不相同，故此船員多需來往奔走交驗證件與費用，而將收費系統聯網化后，船員可根據貨物實際狀況自行繳納費用，實現“以人為本”的水閘服務模式，提高水閘的運行效率。

4 結語

作為中國“兩縱三橫”中的“一縱”，中國應該充分發揮其優勢，結合實際狀況建立合理、完善的水閘運行、管理規則，提高水閘的運行效率，延長水閘的使用壽命，杜絕運河上船舶擁擠問題，提高水閘管理部門的服務水平，令大運河水閘的改善成為實現中國河運業快速發展的基礎。