多源數(shù)據(jù)視角下職住平衡與公交服務(wù)一致性研究
——以廣州市為例

張海林

（廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，廣州510060）

1 引言

就業(yè)與居住是城市土地利用的2 大基本要素，二者的空間關(guān)系很大程度上決定了城市結(jié)構(gòu)和交通特征，如何合理安排就業(yè)與居住用地、縮短通勤距離是城市規(guī)劃中的重要課題。研究表明[1]，公交服務(wù)是影響職住平衡的重要因素之一，通過高強(qiáng)度的公共交通建設(shè)來提升交通可達(dá)性，進(jìn)而引導(dǎo)城市空間拓展，并緩解因“職住失衡”而導(dǎo)致的交通擁堵等城市通病，已成為當(dāng)前我國城市建設(shè)發(fā)展模式。因此，客觀認(rèn)識職住平衡和公交服務(wù)的一致性，對城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等具有重要意義。

近年來，多源互聯(lián)網(wǎng)LBS 數(shù)據(jù)在城市職住平衡與公交服務(wù)研究中得到了廣泛應(yīng)用，如許卓亞、譚欣[2，3]等人基于百度熱力圖數(shù)據(jù)分別研究了長沙市、重慶市和北京市的職住關(guān)系，趙鵬軍等[4]則采用微信熱力圖等多源LBS 數(shù)據(jù)，對北京城區(qū)職住關(guān)系進(jìn)行測定和分析,結(jié)果發(fā)現(xiàn)微信熱力圖數(shù)據(jù)計算出的職住空間分布與普查數(shù)據(jù)計算結(jié)果十分接近。劉賢騰、張?zhí)烊籟5，6]等人對公交可達(dá)性評估方法進(jìn)行了總結(jié)，分析表明，與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)相比，利用互聯(lián)網(wǎng)出行數(shù)據(jù)研究可達(dá)性具有更高的準(zhǔn)確性。總體而言，既有研究表明了多源數(shù)據(jù)用于城市職住平衡和公交服務(wù)研究的可行性。

2018 年，廣州城市總體規(guī)劃提出了“美麗宜居花城，活力全球城市”的目標(biāo)愿景，提出大力發(fā)展公共交通，因此，本文借鑒既有方法，利用多源數(shù)據(jù)，剖析廣州市現(xiàn)狀職住平衡與公交服務(wù)一致性，以期為優(yōu)化調(diào)整城市土地利用、合理引導(dǎo)公共交通建設(shè)提供參考。

2 研究數(shù)據(jù)與方法

2.1 范圍與尺度

2.1.1 研究范圍

綜合考慮常住人口、城鎮(zhèn)化率及區(qū)位因素，選擇荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)、黃埔區(qū)和白云區(qū)共7 個行政區(qū)為研究區(qū)域，根據(jù)廣州市統(tǒng)計年鑒，2017 年末7 個行政區(qū)常住人口1085 萬人，占全市比例75%，經(jīng)濟(jì)總量17367 億元，占全市比例81%，是廣州市承載人口與產(chǎn)業(yè)的主要地區(qū)。

2.1.2 研究尺度

街道是中國城市最低級別的行政管理單元，也是政策實施的基本單元，在街道尺度上進(jìn)行計算，對政策相關(guān)的研究更有參考價值，基于該原因，本文將街道作為研究尺度，根據(jù)統(tǒng)計，7 個行政區(qū)范圍內(nèi)共有132 個街鎮(zhèn)單元，單元平均面積約16km2。

2.2 數(shù)據(jù)來源

職住平衡分析采用微信熱力圖，該數(shù)據(jù)來源騰訊宜出行產(chǎn)品，能夠反映某一時刻、一定空間范圍內(nèi)的活動人口數(shù)量，該數(shù)據(jù)經(jīng)度、緯度、定位時間和活動人口數(shù)量4 個屬性，數(shù)據(jù)呈均勻點陣分布，網(wǎng)格間距為25m×25m。公交服務(wù)分析采用高德地圖公交出行數(shù)據(jù)，根據(jù)API 接口獲取，可返回指定地點在一定時間范圍內(nèi)采用公共交通（含軌道交通）可到達(dá)的區(qū)域面積，能反映該地點公共交通便利程度，為方便分析，將研究范圍劃分為500m×500m 的采樣點。

為減少突發(fā)事件影響，采用2019 年11 月4 日～8 日共5個工作日的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，微信熱力圖和高德公交出行數(shù)據(jù)采集時間和間隔保持一致。

2.3 研究方法

2.3.1 職住平衡指數(shù)（JHB）

職住平衡指數(shù)（JHB）通常采用就業(yè)-居住比率衡量，即給定范圍內(nèi)的就業(yè)人口數(shù)量與居住人口數(shù)量之比。借鑒既有研究，近似地將工作時間段的活動人口總數(shù)視為就業(yè)人口數(shù)量，居住時間段的活動人口總數(shù)視為居住人口數(shù)量，則職住平衡指數(shù)計算公式為其中，JHBi為第i個街道的JHB指數(shù)；JPi為第i個街道工作時段活動人口數(shù)量；HPi為第i個街道居住時段活動人口數(shù)量。根據(jù)廣州市實際情況和微信熱力圖人口數(shù)量變化趨勢，選擇9～11 點、14～16 點為工作時間段，20～22 點為居住時間段。即

2.3.2 公交服務(wù)指數(shù)（PUS）

公交可達(dá)性是反映城市公交服務(wù)水平的重要指標(biāo)，通常用可達(dá)范圍來衡量，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，2018 年廣州市城市平均通勤時間約45min，因此，本次研究將45min 公交可達(dá)范圍作為公交服務(wù)衡量指標(biāo)，計算公式為其中，PUSi為第i個街道的PUB 指數(shù)為第i個街道內(nèi)第j個采樣點的45min 公交可達(dá)范圍；Ni為第i個街道內(nèi)采樣點的總數(shù)。

3 職住平衡與公交服務(wù)一致性

3.1 職住空間特征

根據(jù)分析，各街道工作人口密度和居住人口密度如圖1和圖2 所示。從結(jié)果來看，工作人口密度和居住人口密度分布基本一致，中心聚集特征非常明顯，環(huán)城高速范圍內(nèi)人口密度總體較高，環(huán)城高速以外人口密度逐步降低，并沿白云城市軸線、廣州城市中軸線、天河-黃埔城市發(fā)展帶輻射。差異則表現(xiàn)在工作人口集聚范圍要比居住人口集聚范圍更集中，工作時段，內(nèi)環(huán)和環(huán)城高速范圍內(nèi)的活動人口占比分別為10.5%和36.1%，居住時段，內(nèi)環(huán)和環(huán)城高速范圍內(nèi)的活動人口占比則分別為8.0%和32.9%，這表明大量人口在中心區(qū)上班，在外圍地區(qū)居住。

圖2 居住時段人口密度分布圖

根據(jù)研究，將職住平衡指數(shù)劃分為＜0.75、0.75～1.15、＞1.153 個區(qū)間，分別對應(yīng)居住型職住失衡街道、平衡型街道、就業(yè)型職住失衡街道，結(jié)果如圖3 所示。總體上看，7 區(qū)職住指數(shù)呈現(xiàn)“中心高、外圍低”的特征，側(cè)面反映了中心區(qū)以就業(yè)為主，外圍以居住為主的空間格局。從研究單元來看，平衡型街道占比61%，居住型街道和就業(yè)型街道占比分別為25%和14%，這表明廣州7 區(qū)各街道職住平衡總體較好。

圖3 職住平衡空間分布示意圖

3.2 公交服務(wù)特征

在ArcGIS 軟件中采用自然間斷法將公交服務(wù)指數(shù)分為3個區(qū)間，對應(yīng)公交服務(wù)差、良、優(yōu)3 種類型，結(jié)果如圖4 所示。總體上看，公交可達(dá)性呈圈層遞減趨勢，內(nèi)環(huán)范圍內(nèi)公交可達(dá)性整體較好，內(nèi)環(huán)與環(huán)城高速范圍內(nèi)公交可達(dá)性次之，環(huán)城高速以外公交可達(dá)性整體較差，這與城市軌道線路及常規(guī)公交線路密度密切相關(guān)。從街道層面來看，公交可達(dá)性為優(yōu)的街道占比21%，基本在內(nèi)環(huán)路以內(nèi)區(qū)域，公交可達(dá)性為良的街道占比28%，基本在環(huán)城高速以內(nèi)，公交可達(dá)性為差的街道占比51%，集中在番禺區(qū)、黃埔區(qū)和白云區(qū)等外圍街鎮(zhèn)。

圖4 公交服務(wù)空間分布示意圖

3.3 職住平衡與公交服務(wù)一致性

將各街道歸為職住平衡街道和職住失衡街道（包含居住型職住失衡街道和就業(yè)型職住失衡街道），并與公交服務(wù)進(jìn)行交叉分類，得到職住平衡與公交服務(wù)一致性差、中、良3 個等級，結(jié)果如表1 所示。其中，一致性差代表職住空間和公交服務(wù)嚴(yán)重不匹配，包括職住失衡-公交服務(wù)差、職住平衡-公交服務(wù)優(yōu)2 類街道，占比例為26%；一致性中代表職住空間和公交服務(wù)相對不匹配，包括職住失衡-公交服務(wù)良、職住平衡-公交服務(wù)良2 類街道，占比為28%；一致性良代表職住空間和公交服務(wù)基本匹配，包括職住失衡-公交服務(wù)優(yōu)、職住平衡-公交服務(wù)差2 類街道，占比為46%。總體上看，廣州7 區(qū)職住空間和公交服務(wù)整體上較為協(xié)調(diào)，側(cè)面反映了廣州市公共交通建設(shè)所取得的成效。

表1 職住空間與公交服務(wù)交叉分類表

進(jìn)一步識別職住平衡與公交服務(wù)一致性差的街道，結(jié)果如圖5 所示，該類型街道分布相對分散，各個行政區(qū)均有涉及，由于職住空間和公交服務(wù)失衡嚴(yán)重，導(dǎo)致小汽車過度使用，容易造成交通擁堵，在城市規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)重點關(guān)注。其中，居住主導(dǎo)一致性差的街道包括番禺區(qū)市橋街及東南片區(qū)、荔灣南部片區(qū)、白云區(qū)金沙洲等區(qū)域，該類型街道應(yīng)增加就業(yè)崗位，促進(jìn)職住平衡，并進(jìn)一步完善對外公交接駁條件；就業(yè)主導(dǎo)一致性差的街道包括琶洲會展區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)、黃埔科學(xué)城等區(qū)域，該類型街道應(yīng)加快完善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)人才公寓、公租房與配套設(shè)施的建設(shè)；職住平衡但公交服務(wù)較高的區(qū)域，集中在越秀和荔灣老城區(qū)，該類型街道公交設(shè)施容量較高，應(yīng)進(jìn)一步完善公共交通線路。

圖5 一致性較差的街道分布圖

4 結(jié)論與展望

為全面認(rèn)識廣州市職住空間與公交服務(wù)一致性，采用微信熱力圖和高德公交出行數(shù)據(jù)，以7 個行政區(qū)各街道為研究單元進(jìn)行測定和分析。結(jié)果表明：（1）廣州市職住平衡指數(shù)呈現(xiàn)“中心高、外圍低”的特征，反映了中心區(qū)以就業(yè)為主，外圍以居住為主的空間格局；（2）公交服務(wù)指數(shù)以內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速為界，呈現(xiàn)圈層遞減的趨勢，內(nèi)環(huán)路以內(nèi)公交服務(wù)整體較好；（3）廣州市職住平衡和公交服務(wù)總體上較為協(xié)調(diào)，僅有26%的街道職住空間與公交服務(wù)嚴(yán)重失衡，分布較為分散，集中在外圍和越秀、荔灣老城區(qū)。