冰火幾重天

程凱

關鍵詞一：冷

我們在百度搜索中隨便輸入“汽車銷量”幾個字，得到的結果大多是負面和悲觀的。我們先從整體數字看，相比于2018年，除了6月國五車型大甩賣出現短暫反彈之外，絕大部分時間，中國汽車市場乘用車新車銷量水平都呈下降趨勢，全年國產狹義乘用車全年批發銷量達2110.3萬輛，同比下降9.3%。這是繼2018年下滑3%之后更大幅度的下降。除了豪華車和日系品牌，其他陣營基本上都沒有完成年初立下的雄心壯志，有些更是慘遭腰斬，瀕臨退市。

可以說隨著經濟結構的調整，汽車市場的紅利正在逐漸消失，無論是傳統企業還是新勢力車企，都面臨著生存的巨大壓力，而造成車市降溫的原因很復雜，我們也只能從一個層面進行分析。1，經濟下行造成了個人可支配收入降低，目前中國千人汽車保有量是美國的22%，人均收入僅為美國的16%，從長遠看，只有個人收入增加才能真正帶動汽車消費市場的繁榮。2，為了刺激消費，2016年國家將汽車購置稅降低到5%，而當年在稅費的刺激下新車增長率達到了13.9%，隨著這兩年稅費的回升，消費者的購車成本也在增加，車市降溫不可避免。3，出行方式的變革，最近幾年各種共享經濟日新月異，通過補貼的形式吸引更多消費者放棄自己開車，開自己車的傳統思維，滴滴，租車，順風車等出行方式讓很多準備換車的消費者延遲了更新時間，因為在大城市，打車越來越方便，也不用為停車，保險，驗車耗費金錢和時間，城市人群對于車的需求欲望在降低。

其實車市的波動屬于正常現象，但是因為中國的汽車市場經歷了近20年的高速增長，一下出現了斷崖式的下滑，難免會讓整個行業造成恐慌，畢竟好日子過的太舒服了，未來汽車企業需要從產品和銷售層面尋找新的增長點，比如以租代售，回購換新車，市場細分化等更加符合消費者需求的新形式。

關鍵詞二：國六

國六標準已經醞釀了很多年，市場也預判到早晚會完成從國五到國六的轉變，只是沒有想到趕上了大環境的變化，為車市雪上加霜。早有準備的企業在最短時間內完成了切換，尚不具備這種實力的小企業則只能轉戰更低級別市場，而一旦退出一線城市，對于銷售網絡的沖擊不是短時間可以恢復的，4S店的銷售利益，消費群體的培養，都在一紙通知下變得煙消云散。

然而，即使是數一數二的大企業，可以在短時間內完成國五到國六的升級工作，但是由于年初對于市場的預判過于樂觀，造成了上半年國五車型產量過剩，不得不在新政發布的最后一個月揮淚大甩賣，有些一線品牌國五車型最終售價已經下跌了30%甚至更多，甚至低于2年左右的二手車價格，這種新車價格的倒掛雖然可以在短時間內消耗掉一部分庫存，但是對于品牌長期的傷害不言而喻，消費者不愿意看到自己剛買的新車轉眼就降價幾萬，未來在二手車市場上該車型的保值率也會受到沖擊。而對于那些本來就規模不大的車企，國六的政策成為壓倒他們的最后一根稻草，退出一線城市，沒有新車上市，諸如力帆，華泰，眾泰等車企在2019年走向了破產和倒閉的邊緣。

關鍵詞三：退坡

退坡是指國家對于新能源汽車的補貼力度縮減，造成了2019年新能源汽車市場呈現高開低走的趨勢。2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，這一輪補貼退坡超過50%，最高幅度60%，超過業內預期，純電動汽車補貼的最低續航提高至為250km，地方補貼全數取消。在補貼退坡正式實施的第一個月，新能源汽車市場的恐慌情緒就已經蔓延，首次出現了負增長，而從全年的數據看，新能源汽車銷量102.4萬輛，整體增長3.9%，雖然實現了增長，但其中有相當一部分是政府采購和共享汽車的貢獻。由于燃油車的限購，很多家庭不得已考慮新能源車作為出行工具，原本的價格紅利消失后，剩下的就是里程焦慮，二手車貶值，充電困擾等使用難題，造成了消費者對于新能源車的熱度降低。

其實從理性分析，新能源車的里程焦慮是一個偽命題，真正代表使用體驗的應該是平均一周的充電次數，大部分新能源車作為城市代步工具，每天的通勤里程不會超過50公里，即使是續駛里程在300公里的車輛，滿足一周的使用時間也不是問題。造成里程恐慌的因素很多，其中一點不得不說，就是廠家對于電池容量的虛標，沒有高續航，車就賣不出去，如果增加電池容量，造車成本會大幅增加，安全性也會受到影響，解決這種矛盾最簡單的方式就是虛標，然而后果更加嚴重，消費者對于電動車整體的好感度降低。可悲的是，新能源車還沒有享受到市場上行的紅利，就已經被寒冬壓得有些喘不過氣。

關鍵詞四：淘汰

曾幾何時，汽車品牌就像中國的銀行一樣，數量之多遠遠超過其他國家，原因很簡單，中國的汽車市場太大了，消費層級也很多元化，什么樣的車都能找到自己的生存空間，這也吸引了越來越多的品牌盲目上馬。不過到了2019年，隨著大環境的調整，更加嚴格的排放標準，以及終端售價的相對穩定，市場兩極分化開始加劇，處于底部的小品牌很難靠區域渠道繼續生存，活著，成為一部分車企首要面臨的難題。

從年中開始，一部分自主品牌出現了工廠停工，經銷商退網，企業欠薪裁員等負面新聞，廠家的公關部甚至沒有實力和能力進行危機公關，任由消息滿天飛。曾經在中國市場上尚有一席之地的力帆，眾泰，獵豹，海馬，華泰，中華等中小企業的產銷量出現斷崖式崩塌，建立一個品牌很難，但摧毀它卻是分分鐘的事兒。究其原因，產品迭代速度慢，沒有核心技術，對于市場的靈敏度不夠，產品質量不穩定，這些問題在形勢大好的前提下很容易被掩蓋，但是當大家都在為生存而戰的時候，這些短板無疑成了他們自己挖的坑，臨時抱佛腳已經不現實了。未來中國的汽車市場將會面臨進一部分洗牌，弱肉強食，適者生存，留下來的才是真正有抗風險能力的品牌，從這一點看，那些瀕臨消失的品牌并不值得同情。

關鍵詞五：新勢力

早在新勢力車企剛剛出現的時候，整個汽車市場出現了短暫的“狼來了”的恐慌，也許是他們的PPT做的太好，也許是第一筆資金融的太容易了，但我覺得更多的還是傳統車企一開始過于謹慎。曾經有人問我如何看待新勢力造車對于整個市場的影響，我覺得未來肯定是一個共存共榮的狀態，不存在你死我活的殘酷，而且新勢力能夠活下來的應該是更懂造車的那部分，而不是更會做PPT的那些人。進入2019年，新勢力車企曾經夸下的海口需要兌現了，于是就出現了各種跳票，消失，沉默，汽車產業畢竟是一個技術密集型，資金密集型，人才密集型的產業，幾億投資，幾百個人就想造出一個足以顛覆傳統車企的品牌，無異于癡人說夢。

當然我們也看到新勢力品牌中也有一些嶄露頭角的，比如蔚來，威馬，小鵬，愛馳，至少在產品，廠房，銷售層面的計劃都在按部就班的推行，從他們的產品也能看出對于汽車產業的理解，能夠擁有自己的核心技術，有完整的銷售網絡，有對于消費群體的深入分析，踏踏實實地做產品，雖然輿論也在不停地潑冷水，但是只要有市場容量，只要有過硬的產品，新勢力不會全軍覆沒，而且先進入的還會嘗到甜頭。

關鍵詞六：重組

江湖，分久必合，合久必分。分分合合才是社會進步的動力。2019年關于重組的最大的新聞來自于PSA和FCA的合并，標致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團終于走到了一起，這個被媒體稱為弱弱聯合的重組產生了全球第四大汽車集團，雙方各持有50%股份，合并后的新集團將創造銷量高達870萬輛的全球第四大OEM制造商，其總營收接近1700億歐元，經常性營業利潤超過110億歐元。若優化整合得當，預計在4年后將實現80%的協同合作效應，為此將給雙方帶來28億歐元的成本削減。

可以看到，隨著技術全球化的發展，各企業之間的相似度越來越高，生存的關鍵在于規模化，即使像PSA和FCA這樣的大集團，在不同地域也有不同的境遇，比如中國，標致，雪鐵龍，克萊斯勒，菲亞特，可以說這幾年在中國一直水土不服，無論是合資產品還是進口業務都很難與整體產銷量相匹配。在集團合并之后如何處理中國的業務，推出更加符合市場需求的產品，是更具挑戰性的課題。

反觀中國的品牌，從傳統車企到新勢力，數量之多絕對雄踞全球之冠，一旦未來中國的汽車市場出現長期波動，車企之間的抱團取暖勢在必行，無論是重組還是兼并，都是為了能夠更好的活下去。曾有專家預言，未來中國汽車市場經歷過大洗牌后，將會只剩下十家左右，誰會是幸存者，誰又會被招安，誰讓這么多品牌誕生又消失，誰讓資源如此浪費？

2019，其實沒有關鍵詞

也許是我們太敏感，也許是未來不可期，讓2019年變得不太一樣。若干年后，再回頭看，也許這只是中國汽車發展中波瀾不驚的一瞬，不經歷風雨如何見彩虹。