公路限速，講技術也講藝術

文

“真實世界中的政策制定兼具藝術和科學屬性，政策制定者必須將科學知識、政治經濟與直覺、常識有機地結合在一起。

一介書生，兩鬢染霜；

三余讀書，四十有惑；

五味俱全，六根不凈；

七言八語，九行十業。

前一陣子，山東高速公路限速問題又一次引爆輿情熱點。據新華社報道，山東省內高速公路部分路段限速不規范，有些限速值設置不合理，有些限速標準忽高忽低，既影響通行效率，也增加了車輛行駛的危險系數。多位駕駛員表示，山東省內的那些“奇葩限速路段”讓他們苦不堪言。

上文用到“又一次”，是因為大約兩年前，山東東營濰高路就曾因“奇葩限速”上過“頭條”：在當時記者體驗的20多分鐘車程中，限速值切換了7次，局部路段甚至1分鐘一變，有車主抱怨“10本駕照的分都不夠扣”。新聞曝光后，山東省交管部門出臺了《全面改進和規范公路限速及測速八條工作措施》，并集中開展了為期6個月的限速路段集中整治排查。

事實上，高速公路限速不合理、不規范的現象不單山東有，其他省份也有；不單高速有，普通公路也有。在百度上搜“公路不規范限速”，能跳出2800多萬個結果。2019年全國“兩會”上，全國政協委員、山東省東營市副市長馮藝東還專門提交了《關于規范高速公路限速的提案》，可見該話題社會關注度之高。

對此，相關管理部門也很委屈：這些限速都有據可依啊！《道路交通標志和標線第5部分：限制速度》（GB 5768.5-2017）明確指出，限制速度值確定要考慮道路功能、運行速度、道路環境以及歷史事故等因素。盡管同一條路的運行速度不會相差太大，但環境千差萬別，歷史事故情況不一，開放式普通公路的功能也不盡相同，針對不同路段、不同情況設置不同的限速值，正是因地制宜、科學施策的表現啊。更重要的是，安全生產責任重大，一旦發生嚴重交通事故，相關部門管理人員動輒會被問責，壓力太大。俗話說，“十次事故九次快”，把速度限制得低一點、保守一點，事故的風險就會小一點，這不是為大家的安全著想嘛？

然而，公路的使用者可并不領情。“斷崖式限速”“過山車式限速”讓很多駕駛員的體驗非常糟糕，“高速公路不高速”也在客觀上降低了公路運行效率，增加了企業物流成本。不但如此，從實際情況來看，開得慢也未必比開得快安全。此前，浙江省曾作過統計，近五年的高速公路死亡事故，涉及低速行駛的約占20.94%。頻繁的限速標志迫使駕駛員不斷急踩剎車，分散其注意力，有的人還因此出現精神緊張和焦躁情緒，增加了事故風險。英國早期的“Safety Zone（安全區域）”限速指令就存在部分路段限速過低、限速提示過多等現象，該指令實施后，很多路段的交通意外死亡率不降反增，這些現象都值得相關部門深思。

不以規矩，不能成方圓。為保障公路交通安全，在公路設計速度、運行速度基礎上再明確限制速度是必要的，也是世界各國的通用做法。但限速值的設定不該陷入技術主義和教條主義的窠臼，要在尊重科學的基礎上，尊重大多數人的駕駛習慣，充分考慮公眾駕駛感受，不能讓限速成為駕駛員的身心負擔。限速值設定和超速處罰關系到每位駕駛員的利益，不光是技術問題，更是一項公共政策。在其決策和實施過程中，不能光套技術標準，光聽專家意見，還應增加決策的透明度和公眾的參與度，廣泛問計于民，注重決策程序，在交通安全、駕駛員體驗感和路網運行效率之間取得平衡。此外，有關部門也要適度淡化限速管理與政治責任、安全責任的關聯，不要逼著管理部門拿限速當“免死金牌”。

曾任印度政府首席經濟顧問的經濟學家考希克·巴蘇曾說：“真實世界中的政策制定兼具藝術和科學屬性，政策制定者必須將科學知識、政治經濟與直覺、常識有機地結合在一起。”所以說，公路限速，既要講“技術”，又要講“藝術”。