城市崛起，那些真正重要的規律

陸銘

中國社會有個現象，全世界很少有，那就是一哄而上。特色小鎮一哄而上，鄉村振興一哄而上，都市圈又一哄而上。結果是過一段時間，一哄而上，變成一地雞毛。

到底哪里出了問題？原因自然很多，我只講一條。城市必須是個城市體系，而規劃往往是自說自話。

城市是個體系

一個城市長多大，實際上取決于這個國家的人口有多少選擇在那里居住和工作。我們說現代經濟發展有集聚效應，那么為什么沒有所有的人和產業都集聚到一個城市？為什么在世界上的任何國家都會有大城市、小城市，還有小鎮和農村地區？由于不理解這些現象，全國各地都在做增長型規劃。

一個國家的不同城市構成的是一個城市體系，不同城市之間是相互關聯的，而不是獨立存在的。人口相對比較集中的大城市，我們稱之為“中心城市”，而與這個城市關聯較為緊密的中小城市則與中心城市一起構成了所謂“城市群”，周邊中小城市和農村地區被稱之為外圍，從而形成了所謂“中心-外圍”模式。

那么外圍地區為什么也會存在一些人口，而沒有全部集聚到中心城市呢？原因在于這些外圍地區有自己無法取代的產品和服務，比如說，農業、旅游和自然資源。經濟無論如何發展，都需要有一些人口來從事這些產品和服務的生產，從而在當地集聚一些人口。而這些人口又帶來了相應的服務和商品的需求，對這些需求，如果運輸成本很低，那么就不需要在當地生產，可以在其他更有效率的地方生產，然后再運輸到本地出售。反過來說，如果這些產品和服務運輸成本很高，同時也不需要去享受中心地區的規模經濟的話，那么就不如在外圍本地生產。

總結一下，如果我們把一個國家就分成兩個地區，那么在中心和外圍各自分布多少城市和人口，主要取決于以下這幾個因素：

第一，中心地區集聚效應到底有多強？集聚效應越強，人口越多集中在中心地區。

第二，外圍所提供的服務和產品有多大的需求，且不可替代。如果這個地方所提供的產品和服務有越多的需求，越不可替代，那么在當地的人口和生產活動就更多。

第三，地區之間的運輸成本。如果運輸成本非常高，不同地區之間很難進行貿易，那么，在中心地區生產再賣到外圍地區，成本就非常高。反之，隨著運輸條件的改善和貿易成本的下降，人口向中心地區集中的趨勢會逐漸地出現。

理論上來說，運輸成本下降到很低的時候，人住在任何的地方，也都沒那么重要了。讀者可以想象一下，如果從北京到上海只需要一秒鐘，而且沒什么成本，這時候你住在哪其實無所謂的。但是這只是一個理論上可能存在的狀態，在當下以及可以預見的未來，運輸成本的下降并沒有導致經濟和人口出現離散的狀態。相反，人口和經濟活動向中心集聚的趨勢有所加強。比如說，在最近中國發展高鐵網絡的這段時間，有研究顯示，小城市向大城市集中的趨勢是被加強的。

不同的城市人口規模大小不一樣，是跟每一個城市產業的就業吸納能力相關的。有的城市的產業規模經濟效應比較強，容納的就業當然多。而對于那些相對來說依賴于資源總量的城市來說，就業的容量就比較小。

在最近中國發展高鐵網絡的這段時間，有研究顯示，小城市向大城市集中的趨勢是被加強的。

三個距離

由于城市是個體系，要理解中國的城市在空間上的分布，需要把握幾個距離。

第一，到沿海大港口的距離。中國自從20世紀90年代中期以后加入了全球化進程，經濟發展以出口導向的制造業為拉動力。在沿海地區，有大的海港，而國際貿易的運輸成本，水運比陸上運輸要便宜很多。而且，對于絕大多數的貿易伙伴，中國并沒有陸上運輸線與之連接。因此，越靠近沿海大港口的地方，參與國際貿易的成本就越低，吸引投資就多一點，經濟發展的速度相對來說就快一些。

第二，到區域中心城市的距離。區域性的中心城市，有很多是省會。省會是區域性的政治、經濟和文化中心，特別是在服務業越來越重要的時代，區域中心城市具有為區域經濟提供金融、文化、教育等產業的規模經濟效應，同時又會產生相應的經濟拉動力和消費力，輻射到周邊的中小城市。總體上來講，距離區域中心城市近，也有利于周邊城市的發展。中心城市的規模越大，輻射周邊的范圍也越大。

第三，到中心城區的距離。在中國前一階段的城市化進程中，全國各地建設了大量的新城，有很多的新城選址非常遠。那些距離老城遠的新城和老城之間的互動成本非常高，而新城的建設又大量依賴于政府債務。于是，建得遠的新城，就更可能引發政府投資效率低下，而負債率高企。

其實人口密度本身就體現的是距離，它是城市內部人和人相互見面的平均距離。我說過這樣的話：城市是方便人和人見面的地方。在服務業發展越來越重要的時代，人口密度對于經濟發展的重要意義越來越凸顯出來。我和鐘粵俊、奚錫燦近來的研究發現，人口密度越高的地方，服務業占GDP的比重也越高。但是遺憾的是，中國若干年以來一系列的政策，都是試圖把人口往低密度的地方去引導。有的政策是試圖讓農民回流到農村，有的政策是鼓勵人口向中小城市集中，在大城市內部，引導人口向郊區疏散。而在城市建設中，土地面積的擴張又遠遠超過城市人口的增長，使得10多年來中國城市人口密度平均下降了一半。

這樣做的結果，大約使得中國服務業占GDP的比重被抑制了3～5個百分點。而如果與世界上其他同等發展水平的國家相比，中國的服務業占GDP的比重偏低了約10個百分點。換句話來說，其中有小一半與城市人口密度被政策壓低有關。

港口和長江的重要性

說起港口的重要性，就必須再強調一下長江的重要性。人們往往忽略了自然地理條件對于經濟發展的影響，雖然人人都學過地理，知道長江是世界上長度第三、水量第三的大河流，但是很多人卻不理解，長江對于中國城市經濟發展的重要意義。

上面已經說過，以當前人類所擁有的技術，水運成本遠遠低于路上運輸。大約在唐宋之際，人類的造船技術就已經使得內河航運和海運逐漸取代了陸上運輸，成為國內國際貿易的主流方式。中國的東南沿海地帶，也從那以后開始崛起。

在世界上制造業比較強的國家里，又同時擁有長江這樣的大河流可以說是絕無僅有的。隨著南京至長江出海口的12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港，10萬噸級海輪也可減載抵達。換句話來說，長江下游地區所有港口幾乎都跟海港有一樣的能力，這對于發展制造業來說是非常重要的優勢。在歷史上，珠江的運能也是不錯的，但是隨著輪船越造越大，長江這樣的大河流的優勢就逐漸超越了珠江。珠江三角洲的輻射范圍小于長江三角洲，不能不說與長江和珠江的運能差距有關。

長江經濟帶的人口和經濟總量均超過全國的40%，這一點與自然地理條件也不無關系。即便對于國內貿易來講，內河航運也是非常重要的節省成本的運輸方式，對于大宗商品來講，更是如此。在長江流域上游的成渝城市群和中游的武漢、長沙城市群在全國的地位也都是非常重要的。

相比之下，中國北方缺少長江和珠江這樣運能強大的河流，而且北方河流到了冬天是會結冰的。天津以北的海港，冬天也是會結冰的。這樣就極大的局限了北方城市的內河和海運能力，局限了北方發展制造業，特別是出口導向型制造業的能力。

那么地理條件對于城市發展的影響到底有多大呢？我在《空間的力量》一書里報告了研究結果。以單位面積的二三產GDP產出為例，我的模型中大約十幾種因素可以解釋中國城市之間差距的50%左右，其中有大約一半就來自到沿海大港口的距離這一個因素。換句話來說，地理雖然不是完全決定性的，但是絕對是第一重要的，而且遠遠比第二重要的因素要重要得多。

小城市和小城鎮的發展

小城市的經濟結構通常是服務于內需的，因此，小城市發展的地理位置就非常重要。這里隱含著特色和距離兩者之間的關系，如果一個小城市所提供的產品和服務是非常有特點的，它的需求是來自全世界的，那么這樣的小城市的地理位置就不重要。比如說像麗江、敦煌這樣的全球知名的旅游城市，它的資源是不可替代的，即使地處邊陲，或者遠離經濟發展的中心也不要緊。

地理雖然不是完全決定性的，但是絕對是第一重要的，而且遠遠比第二重要的因素要重要得多。

如果一個小城市所能夠提供的服務和產品不是那么有特點，那么它所服務的主要對象就是局部的當地的市場。所以距離大城市比較近的小城市就能夠獲得更好的外部需求和發展機會。特別是對于發展旅游的城市來說，如果游客主要來自周邊，車程超過一個小時對于游客就沒什么吸引力了。

當然小城市還有一些連接農村和大城市的功能。它既可能成為農產品的加工銷售集散地，也可以加入圍繞著大城市的制造業產業鏈。一些離特大超大城市比較近的小城市，還可以提供一些中心大城市居民的居住服務，從而成為圍繞大城市的都市圈的一部分。

不管怎么說，小城市能有多少人，不是由規劃想象出來的，而是由它有比較優勢的產業能夠容納多少人口決定的。但全國的小城市幾乎都在做增長型規劃，而人口卻在從小城市向大城市遷移，結果可想而知。

特色小鎮的發展也是這樣的道理，要么得離大城市近，要么自己的產品和服務要特別有特點。遺憾的是，一哄而上的特色小鎮建設者忽視了，在浙江發展起來的那些特色小鎮，都是在市場經濟條件下自發形成的，并不是政府有意規劃出來的。而在最近這一輪特色小鎮的建設中，既脫離實際需求遠離大城市中心，特點又不夠充分的旅游小鎮，轟轟烈烈開張，冷冷清清關門，就是因為沒有明白特色和距離這一組關系。

這篇文章從“規劃為什么失敗”這個問題開始，講了有關城市是個體系的道理，答案其實就兩句話：城市發展是有規律的，而規劃往往無視這些規律；能長大的城市都有優越的條件，而沒條件的城市也在做增長型的規劃。

規劃就是這樣失敗的。