無人駕駛汽車致害案的民事訴訟問題初探*

肖 晗,文 俊

(湖南師范大學法學院，湖南 長沙 410081)

無人駕駛汽車作為人工智能科技應用的產物，在給人類生活帶來福利與方便的同時，也發生了不少讓我們擔憂的情況。據媒體報道，2018年發生的Uber無人駕駛汽車“殺人”事件，是世界上第一例無人駕駛汽車撞死行人的案件。雖然在隨后的調查中，警方認為在當時的情況下，無論是否有人駕駛，仍很難避免事故的發生，但依然引發大家對無人駕駛的熱烈討論。科技的發展日新月異，從本質上說科技產品是為方便人類生活而被開發、創造的，若不符合這一主旨，恐將產生現實版的“弗蘭肯斯坦的科學怪物”，因此需引導其往正確的方向發展。毫無疑問，法律規范可起到這種引航的作用。但目前我國有關無人駕駛汽車的法律規范極為缺失，而且關于該領域的法學研究也還處在起步階段。就我們收集到的文獻資料看，國內已有的少數文獻，主要是從路測監管、歸責、保險等民事或行政實體法的角度探討其相關問題的，幾乎沒有從程序法的視域來研究的成果。基于此，我們擬以無人駕駛汽車發生交通事故引起損害賠償訴訟為對象進行分析，其中著重討論因“駕駛”方原因導致交通事故所引發的民事糾紛進而形成民事訴訟時的相關問題。

一、訴訟標的：無人駕駛汽車致害案件中的民事法律關系

無人駕駛汽車發生交通事故后，會導致一系列民事法律關系的產生。一旦因此而提起訴訟，這些民事法律關系就可能成為訴訟標的。按照傳統理論，作為審判對象的訴訟標的就是當事人雙方發生爭執并要求法院審理和裁判的民事法律關系(1)田平安.民事訴訟法原理[M].廈門：廈門大學出版社，2005.313；江偉.民事訴訟法(第二版)[M].北京：高等教育出版社，2004.7.。目前世界范圍內針對L3級別的自動駕駛技術，遵循著一條共同的原則：在緊急情況下，人類需隨時準備接管汽車(2)馮鈺.自動駕駛汽車致損的民事侵權責任[J].中國法學,2018，(6)：109-132.；而L4、L5級別的自動駕駛為高級自動駕駛，幾乎不需要駕乘人員盡注意義務，僅在極個別情況下人類駕駛者才接管汽車。不過，目前的自動駕駛技術也許還未達到這兩個級別。因此，就現行立法模式和技術狀況而言，在今后一定的時間內，無論是出于何種考慮，仍會是人機混合的駕駛模式。這樣，發生交通事故后便極易產生責任認定的難題：是人的責任，還是技術(車)的責任，抑或人車混合的責任？由此，也給訴訟標的的確定增加了難度。而訴訟標的的確定往往關乎案件的定性、管轄法院的確定、適格當事人的確定、訴的變更、舉證責任的承擔以及是否構成重復訴訟等實踐命題(3)陳杭平.訴訟標的理論的新范式——“相對化”與我國民事審判實務[J].法學研究，2016，(4):170-189.。因此，在無人駕駛汽車發生交通事故涉訟時，首要的問題便是通過理清民事法律關系來確定訴訟標的。

在人機混合的駕駛模式下，無人駕駛汽車引發交通事故，其原因有三類：實際使用人原因、自動駕駛系統原因及人車混合原因。原因不同，交通事故發生后的民事法律關系的主體、內容和客體也有所不同。因這種侵權糾紛引發的訴訟，其訴訟標的的性質也就不同。

1.因車輛使用人不當操作導致交通事故的民事法律關系。首先是駕駛員主動接管的情況。聯合國歐洲經濟委員會于2016年3月修改了《維也納道路交通公約》，其中補充規定，在自動駕駛系統全面符合聯合國車輛管理條例以及駕駛員可以手動選擇關閉自動駕駛系統的前提下，駕駛員可以將車輛的駕駛職責交給自動駕駛系統(4)江溯.法律如何應對自動駕駛汽車的挑戰”[N].經濟參考報，2018-06-27(A08).。這表明，在自動駕駛汽車行駛中，即使自動駕駛系統能正常工作，人類駕駛員也可主動關閉該系統而改為手動駕駛。其次，駕駛員被動接管。在自動駕駛汽車行駛中，因特殊原因的出現，“自動駕駛”被迫改為駕駛員“手動駕駛”。按照SAE技術的等級劃分，L3級以上的無人駕駛汽車幾乎是不需要人類進行操作的。因此，一般來說當使用人輸入目的地后，無人駕駛汽車就能自主識別道路交通情況，遇上紅綠燈、堵車、交通事故等情況也會采取相應的措施。為應對一些特殊情況，在設計之初無人駕駛汽車就留有人類駕駛的空間，因此無人駕駛汽車從本質上來說仍是受人類行為控制的。對此，在美國新出臺的一項關于無人駕駛汽車的規范性文件中，明確規定無人駕駛汽車必須具備方向盤、踏板(即剎車)等零部件，便于汽車在行進過程中，駕駛人可以對車輛進行目的地更改或自主進行駕駛。并且，我國北京市發布的關于自動駕駛汽車測試的實施細則，也規定了自動駕駛汽車必須具備常規機動車的駕駛功能，使得測試駕駛員能在自動系統出現故障的情況下進行物理接管。因此可以認為當不具備自動駕駛的條件時，駕駛座位上的人員可以傳統的方式駕駛車輛。換言之，無人駕駛汽車一般是不需要人駕駛的，車上之人皆為乘客。但是，在特定情況下，乘坐于無人駕駛汽車之上的車輛所有人或者租賃、借用無人駕駛汽車的他人，可能對汽車進行接管操控，此時他們便成為相較于其他乘客而言的“駕駛人”。而當自動駕駛系統并未啟動時，此時的車輛就相當于傳統的機動車輛，在排除汽車自身原因的情況下，發生了交通事故后，其民事法律關系與責任劃分，應依照現有的道路交通法規來確定和處理，也即按機動車道路交通事故責任來處理。

除此之外，還應當注意的是，在我國的現行規定中，對于駕駛人實行過錯責任和無過錯責任并行的歸責原則，在駕駛人一方沒有過錯的情況下，由于駕駛人處于一個相對而言更為安全的環境，駕駛人也需要對與非機動車、行人之間發生的交通事故承擔不超過10%的賠償責任。此情形在無人駕駛中應當同樣適用。

2.因無人駕駛系統導致交通事故的民事法律關系。汽車在行駛過程中由自動駕駛系統對車輛進行控制時，車輛上的人員全都成了乘客。當無人駕駛汽車因汽車自動駕駛系統而非乘車人的原因發生交通事故時，其牽扯到的民事法律關系就會變得復雜化。在既有精細化的專業分工又強調緊密合作的今天，一輛汽車的制造需要多個廠家經過多個流程多道工序，若某一個環節出了差錯，均會使整車產生質量問題。無人駕駛汽車的自動駕駛系統也是如此。從一些規范性文件的規定看，自動駕駛系統包括自動通信系統、自動駕駛操作系統、安全系統、自動駕駛車輛監控系統等。而無人駕駛汽車一般是由汽車制造廠將不同廠商所生產的“系統”或部件組裝在一起而形成的，其中某一部件的技術不過關會影響自動駕駛系統的整體使用效果。另外，自動駕駛系統有相應的控制平臺支持，系統的精準操作也需要專業數據(如實時路況地圖)的協助。這樣，無人駕駛汽車發生交通事故，可能是因為自動駕駛系統出現了故障，可能是因為控制平臺發出了錯誤指令，可能是因為汽車本身設計缺陷，也可能是因為第三者責任(如實時地圖導航錯誤)。究竟是何具體原因導致了交通事故，便需要通過技術鑒定予以確認。但與人的過失不同，此時是技術原因導致了交通事故，也就是產品質量缺陷導致了事故的發生。因此，此時的交通事故責任實則為產品質量侵權責任。

3.車輛、駕駛員共同導致交通事故的民事法律關系。當車輛駕駛人及車輛的共同原因導致交通事故發生時，如自動駕駛系統出故障或汽車設計、制造出現缺陷，及駕駛人錯誤操作導致事故的發生，這就涉及到侵權責任中的共同責任。汽車和駕駛人與受害人之間是無過錯責任，形成了人身侵權法律關系，而車輛制造方與駕駛人之間則具有連帶責任。在這種情況下，往往夾雜著一般的交通事故責任和產品責任。

二、訴的主體：無人駕駛汽車致害案件中的當事人認定

在民事訴訟中，訴訟主體的外延小于訴訟法律關系主體，是指訴訟法律關系主體中能夠引起訴訟程序發生、發展和終結的人。它有兩個特征：一是訴訟主體在民事訴訟中居于重要的訴訟地位；二是訴訟主體是訴訟活動的主要主體，其訴訟行為對訴訟的發生、變更和終結起著決定性作用。在我國，訴訟主體一般包括法院、當事人、檢察院和某些代理人(5)江偉.民事訴訟法(第二版)[M].北京：高等教育出版社，2004.21.。無人駕駛汽車發生交通事故后，需要對侵權法律關系的主體進行仔細分析，這關系到權利義務的劃分及最終責任的承擔，也關系到訴訟主體尤其是適格當事人的確定。訴訟，只有在適格當事人之間進行才具有實際意義，法院也才有必要針對當事人的訴訟請求進行審理和裁判。這就是理論上所稱的“訴的利益”(6)張衛平.訴的利益：內涵、功用與制度設計[J].法學評論，2017，(4)：1-11.。換言之，確定無人駕駛汽車交通事故案件中的適格當事人，對于訴訟的進行有著實際意義。

雖然國內外對于當事人的認定有不同觀點，但根據我國民事訴訟法及相關司法解釋，我國采取的是適格說為主、表示說為輔的認定標準。提起訴訟和被提起訴訟的當事人未必是適格的當事人，法院作出的裁判僅對適格的當事人具有法律效力，即有資格就特定的訴訟，以自己的名義成為原告或被告而受本案裁判約束。而判斷當事人適格與否的標準有三：利害關系標準、權利保護/訴訟擔當標準和訴的利益標準。其中，利害關系標準是通常情況下確定適格當事人的標準，另兩者為例外情況下的標準(7)肖晗.國家統一法律職業資格考試歷年真題解析與試題解答方法：民訴[M].北京：中國石化出版社，2019.51.。與傳統的汽車交通事故案件相比較，由于無人駕駛汽車交通事故案件中涉及的主體更加多元化，事故原因也更加復雜，因此，對這種案件而言，如何正確地確定適格當事人，也就面臨著更大的難度。但不管怎樣，只要人們理清了無人駕駛汽車交通事故侵權案件的法律關系，把握了其雙方利害關系人，也就能正確地確定此類案件的適格當事人。

(一)車輛使用人操作不當導致交通事故時當事人的認定

車輛行駛的路線或者目的地是由駕駛人事先設置好的，無人駕駛汽車也并不一定僅由自動駕駛系統控制，所以駕駛人在行駛途中可能主動也可能被動地對車輛進行操作。此種情況下，無人駕駛汽車發生交通事故時，應按照傳統的責任認定原則，由車輛實際駕駛人承擔責任，除非他/她能夠證明是車輛自身原因造成事故的發生。換言之，發生事故屬于駕駛人一方責任的，應將車輛實際駕駛人列為被告，要求其承擔相應的法律責任。當然，駕駛人可能是車輛所有人，也可能是其他實際使用人。雖然對于新興的科技產品，人們應當抱以審慎的態度，但在謹慎的基礎上可以借鑒當前已經成熟的社會規范，類比傳統機動車駕駛中出現使用人與所有人不一致時的處理規則，防止錯誤追責，以保護借用、租賃情形下車輛所有人的權益。

在非所有人的其他實際使用人駕駛汽車導致交通事故的案件中，訴訟標的是侵權法律關系，受害人可以作為原告，實際駕駛人則作為被告。若車輛所有人對事故的發生存在過錯的，也僅在交強險和車輛已購商業險之賠償額度以外承擔連帶賠償責任，原告可以向實際駕駛人或車輛所有人追償。當前，我國機動車保險實行國家強制保險制度和普通商業保險相結合的模式。國家交強險制度的存在是為了提高交通事故解決的效率，實現對事故中受害人正當權益的基本保障。車輛所有人和保險公司一般不屬于該侵權法律關系的一方，因而此種情形下，可以以無獨立請求權的第三人身份參與訴訟。

另外，在受害者主張交通事故責任的情形下，可能會出現最后的處理結果與其他人有利害關系的情況，因此汽車生產廠家和提供地圖導航等軟件公司，可能以無獨立請求權第三人的身份參加訴訟。

(二)無人駕駛汽車故障導致交通事故案件時的當事人認定

無人駕駛汽車在絕大多數的行使過程中，都是由自動駕駛系統(即人工智能系統)進行操控，因此出現事故大多是駕駛人以外的原因。汽車的外在車身與內在智能系統的設計和運行，都牽扯到背后的關聯企業。現今研發無人駕駛技術的企業不再局限于傳統的汽車生產企業，還出現了科技公司的身影，甚至有科技公司多于傳統汽車生產企業進行研發的態勢。新興的科技公司在技術上可能更勝一籌，但在性能測試等方面可能不如傳統汽車企業有經驗。他們需要負擔汽車運行時的安全責任，使其能在開發、測試階段就意識到汽車安全性能的重要意義。如美國曾發生一起自動駕駛汽車撞上拖車的交通事故，原因是無人駕駛汽車的感應器位置裝得太低，當一輛底盤高的拖車經過時，自動駕駛系統沒有識別出來，最終導致了事故的發生。無人駕駛汽車作為商品的一種，當因研發制造原因導致事故的發生時，可以將車輛所有人和生產研發者一起列為被告進行追責；無人駕駛汽車也可能因為運輸、倉儲等第三者原因發生交通事故，但為了方便當事人進行訴訟，在產品責任中也應當將經銷商列為被告。除了汽車的研發和銷售環節，汽車在行使中還需要另一大“幫手”——實時導航地圖。“干一行，精一行。”除了普通民眾需要地圖軟件公司推出的相關應用外，越來越多的研發無人駕駛技術的企業也會選擇和他們合作，由地圖軟件公司來為其提供精準的地圖導航。相對于汽車使用者而言，地圖提供企業和研發生產者是站在同一方的，他們應當配合提供完善的服務，當導航提供錯誤的交通信息、沒有及時更新等原因導致交通事故，此時應由地圖軟件公司承擔責任。由于作為普通民眾的受害者往往并不清楚事故的具體原因所在，因此也為便利當事人進行訴訟，盡快解決責任分配與承擔，在汽車研發者或生產者主張因地圖軟件企業原因導致交通事故時，法院可依申請或依職權追加其為無獨立請求權的第三人參加訴訟。

(三)車輛、汽車使用人共同導致交通事故時的當事人認定

無人駕駛汽車發生的交通事故，也可能是因為車輛和車輛使用者的混合原因導致的。在這種情況下，二者需要共同承擔責任，具體的責任份額需要在事實認定后確定。

(四)客觀原因導致交通事故時的當事人認定

除了以上三種情況，現實道路情況也可能導致事故的發生，如紅綠燈出現故障，而現場尚無交警進行秩序維護時導致事故的發生；道路正處于維修狀態，而未放置相應的警示標志。當因道路維修、交通標志維護等原因導致無人駕駛汽車發生交通事故的，可以請求道路管理行政機關承擔責任。

三、審判主體：無人駕駛汽車致害案件中管轄法院和審判組織的確定

雖然無人駕駛汽車還處在路測階段，尚未正式投入運營。一旦發生交通事故，關于此類案件的管轄法院和審判組織，不應類比傳統的一般交通事故糾紛來確定。無人駕駛汽車案件是新類型案件，此種新型案件應交由審判經驗更為豐富的法院和審判組織來進行審理。

(一)管轄法院的確定

1.級別管轄的確定。根據我國現行《民事訴訟法》的規定，原則上第一審民事案件由基層人民法院管轄，中級人民法院主要審理重大涉外案件、本轄區內有重大影響的案件及最高人民法院確定的其他案件。可見，我國主要是以案件性質特殊與否、案情重大與否為等為標準來劃分級別管轄的。基層人民法院和中級人民法院管轄了絕大部分的第一審案件，基層人民法院數量比中級人民法院多，在普通案件中能方便當事人訴訟，減輕訴累。而中級人民院相對于基層人民法院來說勝在“質優”，在面對一些疑難、影響重大的案件時，擁有豐富的審判經驗，具備更高審判水平的中級人民院法官們能夠更好地解決糾紛。因此我們認為，現階段可以探索由中級人民法院管轄第一審無人駕駛汽車損害賠償案件。

無人駕駛汽車侵權案件的級別管轄可以借鑒我國涉外民商事案件和知識產權案件的管轄加以確定并隨著時間的推移而適時調整。從發展歷程看，這兩類案件的管轄法院的級別隨著社會形勢和司法實踐的變化而調整。根據1982年試行的《民事訴訟法》規定，由中級人民法院而非基層人民法院管轄所有的涉外民事案件。此制度設計之初就被抨擊有實行“超國民待遇”之嫌，但當時的現實困境是，在改革開放的初期，極少出現涉外民商事糾紛；基層人民法院審理涉外民事案件受到語言翻譯和糾紛適用的實體法規范查找的壓力較大；并且根據《民事訴訟法》的規定，具有重大影響的案件應當由中級人民法院管轄，而在80年代初出現的涉外民事案件，影響力不能算小。基于如此這般的考慮，1982年試行的《民事訴訟法》便將全部涉外案件交由中級人民法院管轄。可是，隨著涉外審判工作的經驗日益成熟，基層人民法院審判人員的素質日益提高已能勝任某些涉外案件的審判工作，到了1991年，國家便對《民事訴訟法》的前述規定進行了修改，把涉外民事案件進行分流，規定僅重大涉外案件由中級人民法院管轄，而一般涉外民事案件則由基層人民法院進行第一審審理。很明顯，社會形勢和司法實際狀況發生了變化，立法也就將涉外民事案件的管轄權大部分下放給了基層人民法院。類似的案件還包括知識產權案件管轄法院的變化。知識產權案件的專業性和復雜性，要求審判人員有與之相應的專業知識水平和能力素質，而這在基層人民法院審判隊伍中多數難以達到，因此最高人民法院便指定知識產權案件由中級人民法院進行管轄。而在社會快速發展的今天，基層人民法院審判人員的專業素質和能力素質均有較大提高，針對知識產權糾紛頻發，并為均衡各級法院的工作負擔，我國正探索建立專門的知識產權法院。至今已設立3家知識產權法院來專門審理相應的知識產權案件，而且根據法律和司法解釋的規定，最高人民法院還可以指定部分基層人民法院管轄知識產權案件。

確定涉外民事案件與知識產權案件的管轄權的做法和經驗，為我們提供了在面對新類型案件時如何處理級別管轄的思路——在無人駕駛汽車投入使用的初期，當其發生交通事故侵權案件時，由于此類新型案件的特殊性，宜由中級人民法院進行管轄。之所以如此，是基于以下考慮：一是中級人民法院的法官相比基層人民法院法官而言，審理過更多樣、更復雜的案件，審判經驗更為豐富；二是在無人駕駛汽車投入使用的初期，其一旦發生交通事故，往往會引起媒體的廣泛報道和社會大眾的廣泛關注，即其社會影響較大，屬于有重大影響的案件，將管轄權交于中級人民法院既符合現有法律規定，也能產生更好的社會效果；三是無人駕駛汽車的研發和應用，基本目的就是為了追求比傳統汽車更高的安全系數。這就意味著無人駕駛汽車發生交通事故的概率會明顯降低，特別是隨著無人駕駛技術的日益成熟，這種概率將不斷地趨近于零。因此，可以預期無人駕駛汽車交通事故侵權案件的數量不會很多。此類案件由中級人民法院管轄并不會導致各級法院工作負擔的結構性失衡，使中級人民法院的工作量急劇增加；四是根據全國人大常委會、最高人民法院頒布的規范性文件，發明專利、實用新型專利、植物新品種、集成電路布圖設計、技術秘密、計算機軟件、壟斷等知識產權民事糾紛案件，分別情況由高級人民法院、知識產權法院、中級人民法院管轄，以前經批準可以受理專利、技術秘密、計算機軟件、壟斷第一審民事和行政案件的基層人民法院，不再受理上述案件。這些知識產權案件中(例如計算機軟件)涉及到人工智能。無人駕駛汽車交通事故侵權案件如果是因自動駕駛系統的故障而導致，就可能涉及計算機軟件的質量問題，也就是人工智能技術方面的缺陷問題。因此，從這個角度看，可以類比計算機軟件侵權案件，確定無人駕駛汽車交通事故侵權案件由中級人民法院管轄。而且隨著時間的推移和社會的進步，大眾認識逐步加深，中級人民法院法官也積累了此類案件可供參考的審判經驗，則無人駕駛汽車侵權案件已屬于“稀松平常”的普通案件，還可以考慮通過立法或上級法院指定的形式將級別管轄權下放，交給有條件的基層人民法院進行一審。

2.地域管轄的確定。對于傳統汽車交通事故侵權案件的管轄，《民事訴訟法》第29條規定：“因鐵路、公路、水上和航空事故請求損害賠償提起的訴訟，由事故發生地或者車輛、船舶最先到達地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄。”換言之，汽車在公路上發生交通事故后，受害人請求損害賠償而提起訴訟的，有管轄權的法院有三個：事故發生地法院、事故發生后車輛繼續運行時最先到達地法院和被告住所地法院。無人駕駛汽車在道路上所發生的交通事故與傳統汽車在道路上行駛中發生的交通事故在性質上并無質的差別，因此，該條可以用于確定無人駕駛汽車交通事故侵權案件的地域管轄。

3.建議實行集中管轄。作為新興科技的無人駕駛技術，目前的“孵化基地”大多“駐扎”在經濟發達的一線城市，上文也提到了其預期案件數量較少，因此若是設定每一個中級人民法院對此類案件都有管轄權，不僅不能保證每個法院都“配備”審理此類案件的審判人員，而且在當前無人駕駛技術僅處于起步尚未全面應用的形勢下，眾多中級人民法院即使配備了相關的審判人員也是“無用武之地”。基于此，我們認為對此類案件實行跨行政區域的相對集中管轄更為合適。所謂集中管轄，是指將依照法律或司法解釋的規定原本應分散由基層人民法院或中級人民法院管轄的某些類型的案件通過指定的形式集中交由少數受案較多、審判力量較強的中級人民法院或基層人民法院管轄。對無人駕駛汽車交通事故侵權案件實行相對集中管轄，是出于對以下因素考量后的選擇：第一，此類案件數量少。如果每個中級人民法院均配備適于審理這類案件的審判力量，而其轄區內又沒有或極少有這種案件發生，那該種審判人員就要“等米下鍋”；況且，選拔和培訓這種審判人員也需付出較大的成本。這明顯不利于節約司法資源，也會導致法院內部司法資源配置的不均等。而實行集中管轄，則可避免此類問題。第二，此類案件有一定的審理難度。無人駕駛汽車交通事故侵權案件，如果是因為自動駕駛系統技術故障導致的，或者是因為人車混合原因共同導致的，則在責任歸屬的判定上較為復雜，事實認定的難度較大。這是因為自動駕駛系統涉及多種軟硬件的組合，涉及導航信息的提供，甚至涉及黑客對自動駕駛系統的網絡攻擊，等等。這其中，究竟是由于自動駕駛系統內部的軟件或硬件設計和制造的硬傷，還是由于其他外來原因，無疑需要具備專業知識或專門技能并借助相關科技設備才能夠進行清晰而準確的解讀和闡釋。這對審理此類案件的法官來說，無疑也是一種難度較高的挑戰。實行集中管轄，可以把一定地域范圍內適于審理此類案件的法官集中起來，既能保障審判隊伍的穩定，又能提高審判質量。第三，有集中管轄的先例可循。2013年，最高人民法院發布《關于開展行政案件相對集中管轄試點工作的通知》，決定在部分中級人民法院轄區內開展行政案件相對集中管轄試點工作。至今，這項工作已全面鋪開。例如，最近，最高人民法院對湖南省高級人民法院的《關于一審行政案件進行集中審理的改革方案的請示》作出批復，同意其開展集中管轄的改革。這一改革措施意在探索建立與行政區劃適當分離，使受案法院能夠擺脫案件發生地的各種權力關系影響的司法管轄模式(即異地管轄模式)。之所以這樣考慮，是基于當前行政案件數量不是很多的現狀，以及為減少地方行政干預，集中培養審理行政案件的骨干力量，形成行政案件的審判管理模式和典型案例的考量。在民事訴訟中，早在2002年，最高人民法院就發布了《關于涉外民商事案件訴訟管轄若干問題的規定》，規定特定范圍內的涉外民商事案件由指定的法院集中管轄。最近，山東省又在逐步推進跨行政區域集中管轄環境資源案件(8)劉一穎等.“四減四增”獲強力司法保護——我省逐步推進跨行政區域集中管轄環境資源案件[N].大眾日報，2018-10-23(03).。這表明，性質較為特殊的民事案件、新類型民事案件等，也可以如同行政案件一樣實行集中管轄。同理，無人駕駛汽車侵權案件作為技術性、專業性較強的新型案件，可由符合下列條件的中級人民法院集中管轄：(1)無人駕駛汽車交通事故侵權的事故發生地、事故發生后車輛繼續運行時最先到達地或被告住所地位于某高級法院的管轄區域內，且位于有集中管轄權的某中級人民法院的轄區內或與該中級人民法院轄區鄰近；(2)該中級人民法院轄區內建有較多無人駕駛汽車企業和與自動駕駛系統相關的科技企業；(3)配備有適于審理這類案件的審判力量。雖然原則上作如此設置，但我們以為，各高級人民法院指定的本轄區內的中級人民法院以1至2個為宜，最好指定由省會所在地的中級人民法院或其他在轄區內有無人駕駛汽車企業及無人駕駛專業人員的中級人民法院管轄。這樣，有利于法院和當事人聘請無人駕駛領域中的專家作為鑒定人或專家輔助人，方便辦理案件，也能夠在“集中力量辦大事”，節約司法資源的同時積累審判經驗。

(二)審判組織的確定

根據我國現行《民事訴訟法》的規定，第一審民事案件由審判員、陪審員或由審判員組成合議庭審理，適用簡易程序審理的案件由審判員一人獨任審理。在民事案件的審理中，合議制審理是常態，獨任制審理是例外。

針對新類型的無人駕駛汽車侵權案件，建議適用一審普通程序，以審判員、陪審員組成的合議庭形式進行審理。若審理者全為法官，則在處理高度專業的技術問題上可能出現“有心無力”的現象。即使車內有相應的記錄設備(例如，類似飛機“黑匣子”的數據記錄器)，該設備保存的數據資料也能起到幫助了解案情的作用，成為證明案件事實的證據，但安裝此設備也并非“高枕無憂”。案件的專業性和復雜性，需要發揮法律專家和無人駕駛專技人才的集體智慧。因此，國家可以根據現實需求建立陪審員分類人才庫，以便法院在審理此類案件時從中吸收無人駕駛技術領域的專家作為陪審員參審，提升專業認定水平,杜絕或減少錯誤認定案件事實的幾率。

根據現有法律規定，民事訴訟合議庭由三人以上的單數人員組成，而根據2018年新出臺的《人民陪審員法》的規定，吸收陪審員參與的合議庭有三人、七人兩種構造形式，且三人合議庭中陪審員與法官“同權”，七人合議庭中陪審員只對事實認定表決卻不參加法律適用的表決，也就是在一定程度上將事實認定與法律適用加以分離。

對于無人駕駛汽車交通事故案件的審理，不能一律采用三人合議庭，當出現案情重大疑難的情形時，三名審判人員恐怕難以勝任審判業務；而要求該類案件統統安排七人合議庭進行審理則可能會導致司法資源的浪費。因此，此類案件的審判組織形式不能一以貫之，應當具體情況具體分析，“對癥下藥”：當案情較為簡單時，以三人合議庭的形式進行審理，由一名或兩名專業陪審員加入審判，為其他法官認定技術類事實提供智力支撐，保證事實認定的正確性；而當案情重大復雜、社會影響巨大時或被提起公益訴訟時則采用七人合議庭，由四名專業陪審員加入合議庭，在事實認定方面更能發揮重大作用。

在我國當前的法庭審理中，主要有兩種解決技術類事實認定難題的方式：第一種是進行司法鑒定，第二種是申請專家輔助人出庭。無人駕駛技術科技含量高，案件可能牽涉到研發、制造、導航、網絡攻擊等多方主體，而要區別此類交通事故發生的責任主體(車輛駕駛人、計算機軟件研發者、汽車制造者、第三方責任等)，就必須對事故原因作出正確判定。只有如此，才能正確地認定事實，也才能及時解決糾紛。但要找出無人駕駛汽車失誤以致發生交通事故的原因(有可能是汽車自身設計、制造方面的原因，也可能是受到外界干擾)(9)李一染,周潔.無人駕駛轉向系統自抗擾控制研究[J].上海師范大學學報(自然科學版)，2010，(2)：156-160.非常困難，目前的司法鑒定機構可能較少涉及無人駕駛汽車的駕駛技術，為提高鑒定意見質量，鑒定機構可吸納自動駕駛系統軟硬件研發、汽車控制等相關專業人才；為了加強案件審理中雙方的對抗性，建議當事人聘請專家輔助人意見，從專業角度為當事人提供幫助，特別是從專業角度對鑒定意見進行質證。然而，鑒定意見也好，專家輔助人也罷，如果審理案件的合議庭人員中無人能夠理解鑒定意見和專家輔助人的質證意見，那它們的效果和作用將大打折扣。所以，從這一角度出發，審理無人駕駛汽車致害案件的合議庭也宜吸收無人駕駛技術領域的專家作為陪審員，以增進法庭對無人駕駛技術類事實的理解并進而做出恰當的認定。

四、訴訟證明：無人駕駛汽車致害案件中證明責任的分配

上文提到，無人駕駛汽車的構成涉及多方主體，因此如果發生交通事故，確定責任主體則并非易事：當車內不再區分駕駛座和乘客座時，如果由車內人承擔責任，那么是車主承擔，還是車內乘客共同承擔？當車主對無人駕駛汽車的行使速度、方向都不進行控制，都是人工智能(即自動駕駛系統)進行駕駛時由誰來承擔責任？是車主、經銷商、車輛制造者還是保險公司？我們認為，作為一門新興技術，無人駕駛汽車無論在測試階段還是正式運營階段都應購買保險。而且我們還建議對現行的保險制度進行修改：當無人駕駛汽車發生交通事故時，為保障受害者及時得到賠償，應當由保險公司先行全額賠償，然后確定責任的歸屬。責任歸屬確定后，再由保險公司向責任人(特別是非車輛保險購買人的責任人)追償超額部分。作為車輛侵權案件，過錯問題成為其極為重要的證明對象——有過錯者應擔責，無過錯者應免責或減輕責任。而舉證責任，是指當事人對自己主張的事實(即證明對象)有責任提供證據加以證明，若審理終結時當事人仍不能提供證據證實其主張的事實致使該事實處于真偽不明狀態，則由主張該事實的當事人承擔不利的訴訟后果(10)杜萬華,胡云騰.最高人民法院民事訴訟法司法解釋逐條適用解析[M].北京：法律出版社，2015.140.。因此，要確定此類案件的證明責任由誰負擔，就需要結合《侵權責任法》《道路交通安全法》對過錯與責任歸屬的關系的規定進行分析。

(一)歸責原則

根據《道路交通安全法》第76條的規定，我國對于交通事故采取的是以過錯推定責任為主，過錯責任為輔的歸責原則。機動車與非機動車、行人發生交通事故時，大多采用過錯推定原則，主要是為了保護非處于車輛保護之下的其他人人身、財產的安全。無人駕駛汽車發生交通事故侵權案件后，其歸責原則可在適用傳統交通事故處理規則的基礎上，作出相應改革。

1.當無人駕駛汽車與其他車輛之間發生交通事故時，雙方都可能有過錯，在這種情況下根據雙方的過錯確定責任的歸屬是較為合理的。因其中一方原因導致事故發生的，實際駕駛人為自己的行為負責符合侵權法中“責任自負”原則。與普通交通事故相比，無人駕駛汽車出現交通事故僅多了一種可能性——因自動駕駛系統導致。無人駕駛汽車作為一種商品，若是因為車輛本身硬件或軟件存在質量問題導致交通事故發生的，則可以適用《產品質量法》的相關規定進行處理，實際駕駛人或保險公司在向受害人承擔了賠償責任后可以向真正責任主體的汽車生產商或經銷商追償。這樣可以減少利益受損方在維護正當權益的過程中可能遇到的“踢皮球”現象。

2.無人駕駛汽車與非機動車、行人之間發生交通事故時，可以適用當前的機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的歸責原則，即以過錯推定為主，嚴格責任為輔的歸責原則。相對于非機動車、行人而言，無人駕駛汽車及車內乘客都處于更為安全的境地，非機動車和行人則很容易在交通事故中受害，所以當二者發生交通事故后，可以推定是無人駕駛汽車一方的過錯，以減輕處于弱勢地位的非機動車或行人的舉證責任，除非無人駕駛汽車一方可以舉證事故是由非機動車、行人或第三人故意或過失造成的，即提出了可靠證據證明自己無過錯。而適用嚴格責任是為了在不存在免責事由的情況下，對沒有過錯但仍處于優越“地位”的無人駕駛汽車一方所提出的合理要求。

(二)舉證責任的承擔

在我國民事訴訟中，舉證責任分配的基本原則是“誰主張，誰舉證”，若將此原則運用到所有的無人駕駛汽車案件，則恐不利于無人駕駛技術的發展。

在無人駕駛汽車發生的交通事故案件中，責任主體同樣呈現多樣化的趨勢，此種情況下，若是以車輛實際使用者為責任主體進行追究，使得使用者承受大部分責任的話，不利于無人駕駛技術的推廣。傳統理論中，當車輛所有人和實際使用人不一致時，以“運行支配說”或“運行利益說”來確定責任主體，即要求車輛的實際使用人承擔相應責任，這也是我國現有的《道路交通安全法》的賠償思路。同理，在因駕駛人原因導致的交通事故中，自動駕駛系統沒有“過錯”，在此種情況下按照普通交通事故來確定舉證責任即可。

而在因自動駕駛系統導致的交通事故中，即使在聘請專家輔助人的情形下，普通民眾也未必能順利舉證另一具有專業知識的科技企業在車輛生產、銷售過程中的缺陷，這并不符合法律對于處于弱勢地位的當事人的保護，無人駕駛汽車生產商也應當承擔產品缺陷造成的損害賠償責任，因此我們認為應按照無過錯責任原則來分配此類侵權訴訟中的證明責任。因為此種情況下是由智能系統自動駕駛，造成事故也多因為系統故障、車輛設計缺陷等原因，在車輛使用人未駕駛的情況下，應由無人駕駛汽車的生產者承擔證明責任。銷售者則是承擔過錯責任，應舉證其對該產品的不合規格的情況不知悉，且盡了注意義務。無人駕駛汽車的生產者和銷售者可以參照產品責任的一般規則，除了特定情形下免責外，對外承擔無過錯責任，對內以過錯責任進行追償。

除了實行過錯推定原則以外，既為了降低當事人的舉證難度，也為了防止生產方責任承擔的不當擴大，不利于無人駕駛技術的推廣應用，法律可強制要求為無人駕駛汽車配置“黑匣子”(行駛數據記錄儀)，用來全天候記錄車輛駕駛情況及系統運行狀況，并且將數據保留至一定時長(11)張龍.自動駕駛背景下“交強險”制度的應世變革[J].河北法學，2018，(10)：3-15.。“黑匣子”一般是配備于飛機、火箭、宇宙飛船等高精尖且易發生人類無法掌控的意外的機器，因此用此設備來記錄處于新興萌芽階段的無人駕駛汽車也十分適合。從黑匣子的記錄中可以還原事故發生當時的情況，這能為找到事故發生緣由提供非常大的幫助，從而方便當事人履行證明責任和法院判斷事實真相，利于糾紛的解決。

五、結語

無人駕駛技術正蓬勃興起，但世界范圍內規范無人駕駛汽車的法律規則卻寥寥無幾。技術的創新對現實世界的法律規范提出了挑戰，可規則不應成為技術發展的絆腳石。作為一項新興科技產品，無人駕駛汽車最受關注的是其安全性能，不少人因前不久出現的世界首例無人駕駛汽車“殺人”事件，而對無人駕駛技術懷揣疑慮。應當注意的是，全世界每年有百余萬人因交通事故喪生。因此在安全性能方面，無人駕駛汽車可能更具有優勢，無人駕駛技術的成熟在未來將會給人類創造無限福利，衍生巨大的價值。為了給無人駕駛汽車行業提供正確引導，促進無人駕駛技術的發展，也為救濟新類型案件下的受害人，我們就無人駕駛汽車發生交通事故后產生的若干民事訴訟問題進行了分析，以期拋磚引玉，早日看到無人駕駛汽車真正為人類帶來便利的一天。