優化配時信號燈 提升道路通行能力

范維娜

生活中，許多駕駛人常常會遇到這樣的情況，路口有的方向排隊的車輛很多、等候的時間也比較長，而另一個方向的綠燈車輛卻比較少，降低了交通通行的效率。為了解決部分路口信號燈配時不合理的問題，今年經開區交通大隊對榮華路、西環北路、榮昌路、萬源街、隆慶街、中和街、榮京東西街，北環西路8條道路53個燈控路口進行協調配時。

根據早晚高峰、平峰以及夜間出行的特點，按照不同的時速對不同路段信號燈進行優化配時。“以中和街宏達北路至同濟北路為例，此路段共3個路口全長0.778km，聯調策略為，全天東西雙向協調，設計時速早晚高峰、平峰為35km/h，夜間為50km/h”經開區交通大隊民警介紹，車輛按照夜間50km/h的速度通過第一個綠燈時，在規定時速范圍以內，到下一個路口也會是綠燈，減少出行等待紅綠燈的時間。

在城市路網中，路口的間距很近，各個路口分別設置單點信號控制時，車輛就會常遇到紅燈。時停時開，造成行車不暢通，也污染了環境。為使車輛減少在各個路口的停車時間，特別是干道上的車輛能夠暢通行駛，首先研究把一條干道上一批相鄰的交通信號鏈接起來，加以協調控制，就出現了綠波系統。

在指定的交通線路上，當規定好路段的車速后，要求信號控制機根據路段距離，把該車流所經過的各路口綠燈起始時間，做相應的調整，以確保該車流到達每個路口時，正好遇到“綠燈”，故名“綠波帶”。

通俗的說，這一段道路上信號燈變換是有關聯的，變化時間都做了調整，車輛從上游的路口出發，以固定的車速行駛，到達下游路口時都會是綠燈。這個路段叫做綠波帶，固定的車速叫做綠波速度。

綠波帶一般設置在城市的主干道上，并且交通秩序比較好的路段。一般情況下，有綠波帶的道路上會有指示牌進行提示，并標明綠波速度。綠波車速通常要比最高限速低一點，比如限速60的道路，綠波車速可能是50-55之間。如果駕駛人想要一路綠燈，車速必須達到綠波速度，快了或者慢了也可能趕上“一路紅燈”。當然也不需要著急，調整車速，從下一個路口開始，按照綠波速度行駛即可。

從綠波優化前后車輛出行時間對比來看，中和街宏達北路至同濟北路路段早晚高峰以及平峰時段通行率提升了15%，夜間通行率提升了20%。

協調優化信號控制，減少協調方向路段平均停車次數，降低平均行程時間，提升區域內車輛通行效率。通過對經開區8條主次干道的交通信號協調控制實施，能夠充分發揮經開區智能交通系統的管控能力，提升交通管理和控制水平，大大改善主干道的交通秩序，為經開區居民打造一個安全、有序、暢通、高效、節能環保、可持續發展的交通環境。

綠波帶可分為單向和雙向

在設置綠波帶時，交警部門一般選擇各個路口的交通流量大致接近，相互之間的距離大致接近，且各路段交通秩序較好的路段，比如很少有行人橫穿馬路，機動車、三輪車和其他非機動車都能各行其道。

同時，綠波帶還要按照精細的計算方法來設置，算法主要有“數解法”和“半周期法”。其中“數解法”是通過集中采集線路中綠波方向的綠信比，設計行駛速度來計算綠波帶的相位差。受到道路的實際通過能力限制，這種方法比較適用于各路口之間距離相差不大，通行能力較好的路段。

“半周期法”則是通過采集道路設計時速的具體通過時間來計算綠波帶的相位差。中心理念為盡可能讓路口間的相位差接近總周期的一半。此方法適用能力較廣，對設計時速、道路干擾、通行能力的要求相對較低，可應用的路段范圍也相對較廣。但是，半周期法對于各路口之間的距離要求相對較高，如1號路口與2號路口相距1500米，但2號路口與3號路口相距只有500米，那么如果照顧2號路口到2號路口的綠波帶，對面從3號路口到達2號路口的車輛，就容易出現等紅燈現象。

此外，綠波帶分為單向綠波和雙向綠波。單向綠波，是指在雙向道路上，只對某一主流方向進行綠波控制，而另一方向仍采用普通控制方式。單向綠波由于只考慮單方向的車流情況，所以相對設置難度較小，只需考慮線路中車輛的通行速度、路口間的實際距離和非機動車、行人對線路的干擾即可。

雙向綠波則需要同時考慮前后兩個方向的綠波控制，設置難度較大，且實施條件比較苛刻。雖然考慮的條件與單向綠波相似，但由于路口的增多，情況更復雜，雙向綠波實現的必要條件是各路段的長度相對相等。