京津冀機場群協同發展研究

(北京物資學院商學院 北京 472000)

一、引言

機場群是指以一兩個空域資源豐富、流量壓力較大的樞紐型機場為核心，周邊聯系相對緊密城市中規模相對較小的機場輔助和分擔部分國內、短程航線，并逐漸輻射到更“毛細”航空網絡的形態。據統計,世界上超過40%的貿易價值是通過航空運輸實現的，城市群的規模經濟和范圍經濟要轉化為網絡經濟,必須通過機場群的密度經濟和輻射效應來實現。

二、發展現狀

目前京津冀地區現有民用運輸機場8個,2018年三大主要機場共完成旅客吞吐量約1.3億人次、貨郵吞吐量2300萬噸。京津冀地區機場航空業務量已具備了相當規模,但是三地機場尚未真正形成協同發展的格局。

(一)主要機場地理區位。首都機場、濱海機場與正定機場間的距離較遠。首都機場與濱海機場直線距離是120公里，首都機場與濱海機場通往正定機場的距離在200公里以上。新機場建成通航后，四個主要機場間的距離大約也都在85公里-230公里左右。京津冀機場之間距離較遠，因此在市場布局方面與國外成熟機場群布局有較大區別，尤其在國內市場的分配上不可能做到非常明顯的差異化。

(二)結構布局。首都機場是規模最大、航線網絡最完整的，無論是跑道還是航線都是最完善的，在結構布局上擁有先天優勢。濱海機場次之，正定機場在整個機場群中處于硬件配置最低的機場，因此在今后發展中應該找準定位，著重發展優勢。

(三)市場類型。機場間的空間距離決定各自除了重疊市場外還擁有一定的獨立市場，在獨立市場上各機場會有激烈的競爭。

1.國內市場結構。根據航班計劃數據處理結果顯示，2016年三個機場通航國內176個機場，兩場重疊機場數量為52個，三場重疊數量為56個。從數據上看，三場的市場重疊率不高，但是在重疊市場投放的運力占到三個機場運力的80%以上，也就是說在高運量的重點市場京津冀三個主要機場的網絡重疊度較高。

2.國際市場結構。從國際航班座位運力分布情況看，首都機場在北京連接的通航城市數方面，境內和境外通航城市數相差不是很大，境內174個，境外137個，但運力差距卻很大。境內的運力占比達到74%，說明境內航點數不多，但是密度夠高，但國際市場正好相反，其運力遠遠小于國內市場。天津機場截至2016年底，機場共開通航線180條，包括國內航線131條、國際及港澳臺航線49條，通航城市132個，包括國內城市95個、港澳臺城市5個、國際城市32個。濱海機場的國際市場仍有很多發展空間，需要在國際航線上加大投入；截至2017年12月，石家莊正定國際機場共運營航線137條，其中國內客運航線122條，國際及地區航線11條，貨運航線4條；通航城市86個。

總之在國際市場上，由于北京在國際上的政治、經濟地位，首都機場的發展具有先天優勢，其他兩場在國際市場仍需要繼續加大投入。

(四)京津冀地區機場航班業務量比較。由于地理和歷史的原因，長期以來，京津冀三地四場航班業務量發展不平衡問題一直存在。近年來，隨著國家經濟的快速發展，航空運輸需求快速增長，航班業務量不平衡問題更加嚴重。2018年北京首都機場旅客吞吐量超過一億，大約占到京津冀機場群旅客吞吐總量的75%，濱海機場和正定機場雖然較上年增速較高，但總體看還有很大差距；貨運方面濱海機場較2017年下降3.6%，如果運輸規模不能保持較高增長，將會在協同進程中處于劣勢，正定機場雖然由于歷史發展原因規模較小，但保持較高增速。整體看來，三大機場的航空業務量差距懸殊，如果濱海和正定機場不能合理規劃，提高吞吐量，機場的運輸保障能力利用率將大幅度下降。因此京津冀機場群應該合理定位，明確分工，首都機場要發揮輻射效用形成更好的聯動。

(五)機場吞吐量增速對比。2018年，首都機場、天津機場和石家莊機場市場結構由2013年的84.68%∶10.15%∶5.17%優化為74.30%∶17.36%∶8.34%[1]，首都機場疏解非國際樞紐功能取得了實效，樞紐國際競爭力不斷增強。從增速來看，正定機場自2016年開始增速顯著，京津冀各機場均已認識到京津冀地區機場協同發展的必要性和緊迫性，但是各機場發展仍有很大差距，與國際機場群相比還需要繼續統籌規劃切實落實，一邊紓解一邊發展。

三、市場重塑下如何協同發展

北京新機場建成通航將引發京津冀地區航空市場重塑，為了實現機場群差異化發展，要通過釋放產能、優化空域、空地協同等措施實現從“三市四場”向“一市四場”的平穩過渡[2]。因此要求不同機場在此前提下擺正位置明確定位，使首都機場提升“國際業務量”，大興機場平穩過渡，實現目標吞吐量，天津、石家莊機場提升“吞吐總量”，調整的總思路是“目標一致化、定位差異化、運營協同化、管理一體化”[1]。

(一)目標一致化。從發展現狀來看，正定機場與其他兩場差距懸殊，但是三地機場定位不同，服務群體不同，而旅客需求千差萬別，石家莊國際機場必須避開京津樞紐建設發展思路，瞄準中低端航空客源，走大眾化、低成本運營模式，積極打造低成本樞紐機場，同時加快完善石家莊機場與京廣高速鐵路正定機場站之間的順暢連接，有序實施石家莊至雄安、石家莊至邯鄲等城際鐵路，做到真正的多式聯運。

(二)定位差異化。雖然新機場與首都機場在定位上一致，但在航線航班的安排上還要根據市場情況實現區域國際航線的差異化。對于商務人群占比很高的北京航空市場，機場資源的重新分配必將帶來客流一次再分配。總之，在未來發展中首都機場重在提質，大興機場重在上量，首都機場應該以國內航線為主，兼顧國際航線，主要北京市區服務同時進軍國際市場，打造大型國際樞紐；新機場應充分利用自身的先進設施和地理位置等優勢激發自身的發展潛能，以國際航線為主，兼顧國內，服務范圍為京津冀樞紐；天津機場增強區域樞紐作用，建設我國國際航空物流中心，同時增強航空貨運、物流保障和中轉能力[3]；石家莊機場應增開貨運航班，利用其交通優勢，大力發展貨運。

(三)運營協同化。航空旅客會考慮航線航班選擇性、服務價格的經濟性、地面交通的便捷性、設施設備的安全性等多種因素，在運營中要考慮多方面因素的結合。

(四)管理一體化。首都機場集團已經正式托管河北機場集團，京津冀主要機場已實現一體化管理，初步建立了以首都機場為中心，天津和石家莊機場為支撐的三地機場協同運行和聯合管理模式，在今后的發展中，要充分發揮統一管理的優勢，協調各機場的運營。