北京軌道交通既有線站點一體化改造問題的研究

郝壽宇

(北京市基礎設施土地整理儲備有限公司 北京 100101)

伴隨著城市中心區域容量飽和，人口必然不斷向衛星城或組團區擴散，公共交通，尤其是軌道交通的速度高、容量大、污染小、安全性能好的作用和優勢也越來越明顯。軌道交通站點與周邊土地利用是相互影響，如何合理的運用及規劃站點及周邊土地早已成為國內外學者深入探討的重要課題。土地資源是現代城市中最稀缺和寶貴的資源，將軌道交通站點與周邊土地相融合，實行地下、地面、地上的統一設計，或在車輛場段上蓋、站點周邊進行綜合開發，多向度多維度的利用，形成聚集效應，都顯得尤為重要，其最大優勢就是在節約城市用地的同時造就富有創意的城市空間。

一、一體化概念

“一體化(Integrate)”這一詞匯源于拉丁文，英文詞典解釋是“使成為整體”、“結合成一體”，國內翻譯時最多的是用“一體化”、“集成”、“整合”。“一體化”概念的含義可以理解為：將兩個或兩個以上的互不相同、互不協調的事項，采取適當的方式、方法或措施，將其有機地融合為一個整體，形成協同效力，以實現組織策劃目標的一項措施。“一體化”這個詞匯最早出現在術語“機電一體化”中，但大多用于經濟學，隨后又出現了和其他一些名詞搭配的“一體化”，也包括“交通一體化”。

從上世紀開始，國內外學者就已經開始研究軌道交通與周邊土地及軌道交通站點本身的開發，從TND模式、TOD模式、smart growth精明增長模式，以及軌道交通站點本身的增長極、城市觸媒等概念的提出，都屬于一體化的所涉及的范疇之內，歸根結底就是利用軌道交通的特性，提升周邊土地的利用價值，反之利用土地的經濟價值反哺軌道交通，兩者相輔相成，形成經濟效用最大化，并且提升整體城市形象，提高乘客出行的滿意度。

軌道交通的一體化，是社會交通設施、社會功能和城市與建筑空間等多方面的一體化，對整合社會資源、提高城市運營效率等方面都有著積極的推動作用。我國發展城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化既是客觀問題的必然結果，也是城市發展的必要條件。

二、北京市軌道交通一體化改造背景

《北京城市總體規劃(2016年-2035年)》中強調，加強軌道交通車站地區功能、交通、環境一體化規劃建設。充分發揮軌道交通、交通樞紐的綜合效益，加強軌道交通站點與周邊用地一體化規劃及場站用地綜合利用，提高客運樞紐綜合開發利用水平，引導交通設施與各項城市功能有機融合。市政府在相關專題會上指出：積極探索存量軌道交通場站通過技術改造實現城市更新和土地集約利用的路徑；加強統籌軌道站點與周邊土地，實現一體化設計，并盡快研究軌道交通場站及周邊一體化綜合利用方案；實施軌道交通既有線改造、加強軌道交通一體化綜合利用、提升軌道交通人性化服務水平、充分引入國際技術資源、提升方案質量。

三、既有線一體化改造的現狀

自20世紀60年代建成第一條軌道交通線路以來，北京軌道交通已經過50多年的發展，既有線車輛及站點空間逐步暴露出一些問題：①線路滿載率高、車產常態化限流、站臺乘客滯留；②線網結構不合理，換乘系數高、相關節點換乘壓力大；③車站通道、樓扶梯能力不足，造成高峰客流聚集，安全風險大

；④車站服務水平低，安檢能力不足，扶梯、直梯設置不足；⑤部分線路設備故障率高、影響運營安全等。北京以往改造多為設備系統改造，改造項目較為獨立和單一，缺乏綜合性研究。

而站點與周邊土地也缺乏合理的銜接：1.車站與周邊連通功能差、交通接駁條件差；2.附屬設施無法融入城市景觀、車站周邊用地環境有待整理，影響城市景觀；3.車站周邊亟需便民服務；4.車站出入口設置不滿足現行規范、出入口數量不足等。

結合以上暴露出的種種問題，北京既有線亟需改造，并且結合城市發展需求及軌道交通運營管理要求，探索建立適宜于我市的既有軌道交通車站一體化改造辦法及路徑。通過環境整治、地下空間利用、交通接駁條件優化等一體化利用措施，提升軌道交通服務水平，建設“人民地鐵”。以車站一體化改造有序推動車站周邊城市更新改造，打造以車站為核心的城市 “微中心”，增強人民群眾的獲得感、幸福感。

四、既有線改造分類

基于北京市既有線站點現狀，以改造方向為主，結合用地規劃、站點周邊現狀、用途等方面，將既有線一體化改造分為5種類型：通道連接型、通道擴大型、建筑物與附屬設施相結合、拆遷織補項目及綜合開發。

(一)通道連接型：通道連接型是利用天橋、地下通道，人行步道等方式，將軌道交通站點與站點周邊建筑、交通接駁或綠化設施相連接，從而減少乘客步行時間。這種改造方式非常普遍，并且十分有效，不僅能夠提升站點周邊整體城市形象，還能夠使站點與周邊設施相融合，使部分外部性內在化。

(二)通道擴大型：由于部分軌道交通站點的付費區及非付費區的連通通道較窄，致使乘客在進站及乘車過程中遭遇長時間擁堵，并且不是地鐵運力不足造成的，這樣會耽誤較長時間并且具有很大的安全隱患。通道擴大型就是將這些連接通道擴大，如換乘通道，進出口安檢通道等。地鐵2號線朝陽門站，東側只有A口1個出入口，而東側由豐聯廣場，悠唐購物中心等大型商業，客流量較大。但A口安檢處由于通道較窄，安檢速度較慢，導致乘客積壓造成擁堵，最合適的方法就是安檢通道擴大，并增設安檢閘機。

(三)建筑物與附屬設施相結合：一個軌道交通站點都會配有地面出入口、風亭、冷卻塔、無障礙電梯及安全出口燈附屬設施，這些附屬設施占地面積較小，可考慮在征得周邊建筑權屬單位意見并協商一致后，將部分附屬設施建設在建筑物內。2號線西直門站及4號線西紅門站，就將出入口設在凱德Mall及薈聚購物中心內，不僅會帶來大量客流，方便內部員工通勤出行，還會提升城市景觀，減少產生零散地塊。

(四)拆遷織補項目：在軌道交通建設的征地拆遷過程中，會形成夾角地或零散型地塊，這時區縣政府或京投公司將結合站點統籌開發，區片發展，形成織補項目，如4號線西四站、6號線南鑼鼓巷站等，這樣能夠充分利用軌道交通站點周邊土地，將土地資源利用最大化，并在局部區域內產生聚集效應，提升周邊土地價值。

(五)綜合開發型：2014年底，北京第一個軌道交通車輛段上蓋——琨御府項目落地，不僅標識著地鐵車輛段基地能夠與住宅及辦公完全融合在一起，互不干擾互不影響，還能夠利用軌道交通的綜合開發實現利潤效益。之后平西府、郭公莊等項目也相繼上市，常陽綜合體、龍湖世貿天階的開發與周邊相得益彰。正在規劃的磁各莊車輛段，草橋站也在穩步實施過程中。綜合開發還包括地下空間利用，動物園站、公益西橋站、海淀五路居站的地下空間利用，為周邊居民帶來了便利條件。

五、存在問題及解決建議

由于既有線一體化的改造與在建線路及規劃線路不同，后兩者有著相對完整的審批及開發流程，且具體改造方案可以在項目深化方案中預留改造條件，為后續開發做好鋪墊，但既有線一體化的改造是新生事物，目前仍面臨著很多問題及挑戰。

(一)一體化改造工作機制及審批流程：

既有線一體化改造項目從前期手續辦理，到工程建設施工竣工，直至后續項目運營維護的整個全周期，涉及多個市、區縣政府、委辦單位、軌道投資建設單位等，其中工作范圍的確定，工作界面的切分尤為重要，這就需要市規劃和自然資源委、市發改委、市交通委、京投公司等幾家牽頭單位明確各自的工作內容，并獲得市政府同意，方可開展下一步工作。項目審批過程中可考慮軌道交通項目的非公益性，減少申報要件，簡化審批流程，縮短辦理時間，力推項目落地。市政府最好出臺相關強制性或激勵性政策，推動工作機制的完善，加快審批的辦理。

(二)一體化改造的設計規范標準

首先既有線一體化的改造原則是分析各區功能定位，結合城市發展需求及軌道交通運營管理要求，借鑒國內外車站一體化改造經驗，探索建立適宜于我市的既有軌道交通車站一體化改造辦法及路徑，力爭通過環境整治、地下空間利用、交通接駁條件優化等措施，提升軌道交通服務水平，建設“人民地鐵”，有序推動車站周邊城市更新改造，打造以車站為核心的城市 “微中心”，增強人民群眾的獲得感、幸福感。但具體的改造內容及改造規范沒有統一的標準，建議市規劃和自然資源委在制定標準的同時，考慮各個項目的特殊性，采取一站一策的方式單獨把關，明確最終設計方案。

(三)一體化資金來源

一體化改造可分為營利性和非營利性，非營利項目完全就是公共設施項目，市政府撥付全款，也可將其納入到軌道交通項目當中，通過京投公司融資方式獲得。營利項目可考慮ABO方式，吸引社會投資，也可以區縣政府負責，但具體資金來源需進一步確定。

(四)與區縣政府的對接

區縣政府在既有線一體化中起著至關重要的作用，項目能否順利落地、后續如何運營，都與區縣政府有關。在項目一體化設計方案研究過程中，屬地區縣政府就需介入，明確是否參與一體化投資建設，之后落實街區規劃指標、咨詢站點周邊權屬單位意見，資金如何回收等，都需要區縣政府參與并考慮的。

六、結語

在當前社會發展速度進一步加快，人們在居住環境方面的要求越來越高，在追求高生活品質的同時，也需要使用到大量的土地，所以一定要加強城市軌道交通的規劃建設，并且進一步結合沿線的物業開發，將城市軌 道交通在城市布局當中的引導作用充分發揮出來，保證軌道交通效率最大化，將原有的 城市交通、建筑的界限打破，形成立體化的 城市功能區，以體現交通發展理念和城市布局的結合，形成可持續化發展的城市布局發展規劃。

本文闡述了北京市一體化改造的現狀、背景，并主要研究既有線的一體化改造路徑。目前既有線一體化改造是一條新路，但可參考國內外的設計方案和理念，借鑒其他軌道交通項目的建設審批流程，總結出一條屬于既有線一體化的新路徑。