新城市主義思想與中國實例探討與分析

張 濤

(湖南科技大學建筑藝術設計學院 湖南 湘潭 411100)

一、“新城市主義”的源起

新城市主義理念產生于二戰后的美國,當時汽車的普及,城市向郊區蔓延速度加快,使城市的發展模式成本高且效率低。且由于郊區土地遭到大量的開墾,導致自然環境受到嚴重破壞。而由于人口與產業遷出城市中心,這就導致城市中心的迅速衰落與其結構瓦解;從而使城市犯罪行為得到進一步加劇,也使城市文化與景觀也在一定程度上遭到破壞。為了使這種發展模式得到遏制,新城市主義由此應運而生。

二、“新城市主義”的原則

①新城市主義反對僵化的、絕對的功能分區,倡導功能多樣化和完善化,提出了空間規劃中應遵循緊湊性、適宜步行、功能復合、可支付性的基本原則。

②緊湊性原則。新城市主義認為足夠的人口密度是生成活力社區的基本前提,因而要有足夠的容積率和緊湊度,同時可以提高土地與基礎設施的利用效率。

③適宜步行的原則。要減少私人汽車出行,支持步行與公共交通出行,新城市主義認為應該將各種公共活動空間和公共設施布局于公交站點的步行距離之內。

④功能復合(多樣性)原則。即要在鄰里街坊內或以公交站點為中心、步行距離為半徑的范圍內,布置商服、綠地、活動中心等內容,提供盡可能多的就業崗位,以支持步行和公交主導的生活方式,增強社區活力與魅力。

三、“新城市主義”的核心思想

新城市主義的核心可以歸納為:

?重視區域規劃,強調從區域整體的高度審視和解決問題;

?以人為中心,強調建成環境的宜人性及對步行生活的支持;

?公共價值終于私有價值;

?尊重歷史與自然,強調規劃設計與自然、人文、歷史環境的和諧。

四、“新城市主義”的兩種模式

新城市主義是二戰后美國針對城市中心衰退、郊區無序蔓延、過于依賴汽車、缺少鄰里觀念等一系列城市問題而提出的城市發展理論。祖安尼·帕雷德斯柏克與皮特·卡弗勞,上述二人是新城市主義的重點創始人以及領導人,依次推出了傳統的鄰里發展模式(TND)理論與交通導向發展(TOD)理論。

(一)傳統的鄰里發展模式

“TND”(Traditional Neighborhood Development)即“傳統鄰里開發”模式,其偏重于社區鄰里層面的規劃設計,同時強調歷史感。

打通城市道路,創造活力街區。目前在小城鎮中存在很多斷頭路現象,這些斷頭路嚴重影響了居民的出行效率和街道的活力。如所示區域為一小城鎮中心街道示意圖,在900m的距離中只有兩條道路支撐南北方向道路,圖中這兩條道路也成為了擁堵最為嚴重的地段,發現區域內有三條可行性道路,如若改造成功對于緩解城市交通壓力將大有裨益。因此本人認為小城鎮應當排查城市中因為人為和行政原因導致的道路阻隔現象,并盡可能的在打通道路的同時,在道路兩旁增加商業規模。這樣一方面增加了城市的商鋪面積,降低了租金壓力,促進了城市商業發展,同時也方便了市民的生活。

(二)交通導向發展理論

“TOD”(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發模式,其偏重于整個大都市區域層面,強調鄰里與軌道交通融合的區域發展,注重公交系統。

1.香港

香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的順暢，短10多年的發展，香港已建成軌道交通通車里程達130公里。并一直保持著可持續發展的發對軌道交通建設產生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網建設起步較晚，但經過短中心內以良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區的土地利用形態。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。港島商務有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀80年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開公共交通樞紐為起點的步行系統四通八達，凡與步行系統相連的建筑，本身就是步行系統的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

2.東京

東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內就聚集著800多萬人口。高密度發展的城市形態使城市內部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數能夠盈利的城市鐵路系統之一。以上世紀70年代開發的新宿副中心為例，商業娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區域最方便、最常用的交通方式。由環形鐵路向外放射的郊區鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區。大型社區中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統從中心通往附近的居住區，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區內部的機動車交通量。

五、問題與總結

在新城市主義的實踐中,雖然它創造了比以往郊區更好的物質環境,但許多結果都與其初衷背道而馳,和現代主義城市一樣無法兌現自己的承諾。首先,它沒有阻止郊區的無序蔓延,反而成了幫兇;其次,新城市主義的實踐并沒有減少私人汽車的使用,還要盡量安排停車位;第三,新城市主義者以高房價高密度取悅了開發商的同時卻使打破種族、收入造成的隔離成為空談。

本文以新城市主義與可持續發展的城市為著眼點，從新城市主義理論、我國城市建設對新城市主義借鑒的意義這兩個方面進行對其進行了詳細的闡述,希望能夠對城市可持續化發展帶來一定的有價值的信息。對于新城市主義的一系列現行的問題，有待我們的繼續探索以及研究。