基于鐵路貨運承運清算模式的競爭性一口價探討

陳 亮，朱學武，唐天祥，莫文莉

(1.中國鐵路武漢局集團有限公司 財務部，湖北 武漢 430000；2.中國鐵路武漢局集團有限公司 貨運部，湖北 武漢 430000))

1 鐵路貨運承運清算盈余分析

1.1 貨運承運清算

中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)全面實施新的《鐵路貨物運輸進款清算辦法(鐵總財[2017]333號)》，實行鐵路貨運承運清算，體現出將鐵路貨運的盈余空間全部預留給貨物承運企業，充分調動鐵路企業貨物運輸的積極性；同時承運企業可以給予貨主合適的價格浮動區間，吸引貨主選擇鐵路運輸；積極促進以中轉、到達作業為主的鐵路運輸企業提高作業效率、運輸效率，主動降低運營成本。

近年來，隨著貨物運輸競爭加劇，國鐵集團主動實施“競爭性一口價”貨物運輸[1]，給予鐵路運輸企業較大的運價管理權力，鐵路運輸企業管內運輸可以自主浮動，運輸到管外的貨物下浮比例小于30%的，承運企業可以自主決策，大于30%以上需要報國鐵集團審批。原有的清算方式將貨物運輸運費按承運、中轉、到達鐵路運輸企業作業量分配，實施“競爭性一口價”下浮時，承運、中轉、到達運輸企業平均分攤下浮部分的運費；實行承運清算后，承運企業付給中轉、到達企業的清算費用是固定的，不隨運費浮動而變化，承運企業需要根據貨物運輸經過線路的繁忙程度、機車牽引狀況等確定清算付費情況，考慮清算后的盈余及本企業固定成本、變動成本，合理確定實施“競爭性一口價”下浮比例。

貨物承運企業取得全程貨物運費進款，按計費工作量和對應清算單價按票向提供服務的鐵路運輸企業付費。提供服務企業按車流工作量及國鐵集團調度命令實際完成工作量和對應清算單價清算承運企業的付費。承運企業按計費工作量和對應清算單價按票支付，付費項目包括機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、到達服務費、綜合服務費5項。鐵路貨物運輸承運清算費率如表1所示。2019年國鐵集團調整線路使用費后，以承運為主的鐵路企業可以清算回總運費的17.81%，比2018年的19.09%有所下降[2]，但仍然比2018年以前的清算方式提高17%以上[3]。

表1 鐵路貨物運輸承運清算費率Tab.1 Railway freight transportation liquidation rates

1.2 貨運清算盈余分析

1.2.1 清算盈余測算模型

以整車60 t貨物運輸為例，設貨物運輸里程為L，其中L1為外企業運輸距離，L2為承運企業運輸距離，L = L1+L2；總運費為Yi，i對應不同的運價率，下同；運價率為Ki，Ki1為i號運價率下的基價一，Ki2為i號運價率下的基價二；則總運費計算公式為

設運費中清算給其他企業的費用為Fw，其他企業綜合作業分配比例為Zw，本企業綜合作業分配比例為Zb，Zw+Zb= 1，根據表1中計算取值，運費中清算給其他企業的費用計算公式為

設本企業變動成本為Fb，本企業固定成本為Fg(線路使用費及車輛服務費，如果單從運輸企業來看，車輛服務費只有在發生貨物運輸發生，應作為變動成本。但從鐵路整體來看，運輸企業管內占用的貨車，無任空重車，均需要向國鐵集團繳納貨車占用費，而運輸企業層面對重車清算的車輛服務費主要用來彌補向國鐵集團支付的貨車占用費，且從國鐵集團來看，貨車無任空重車運行，均存在固定的車輛購置費用及車輛運維費用，因此，將車輛服務費歸類為固定成本)，綜合服務費分配給本企業比例Zb，分配給本企業的綜合服務費用也是用來彌補貨物運輸過程中在本企業中轉、周轉產生的變動成本。承運企業發送貨物時，還應當按照到達企業到達服務費標準考慮發送作業發生的費用(發送作業與達到作業過程相反)，作為變動成本，則本企業變動成本計算公式為

本企業固定成本計算公式為

設承運企業可以用來彌補本企業固定成本的清算盈余為S，計算公式為

從上式可以看出55.65×Ki1+55.65×Ki2×L是總運費Yi除去綜合服務費(為總運費的7.25%)后剩余的運費；786是發、到站作業服務費之和；4.302×L是運輸過程中機車牽引費、線路使用費、車輛服務費之和；2.832×L2是承運企業線路在本企業內運輸貨物清算的線路使用費、車輛服務費之和，清算后可以用來彌補發送企業的固定成本[4]。承運企業發往外局的貨物，在本企業運輸距離為L2，計算全成本下的清算盈余，即鐵路貨物運輸的清算盈余[5]，設為S1，計算公式為

1.2.2 清算盈余測算分析

（1）全成本下清算盈余測算分析。根據不同的運價率、運輸距離得到全成本下清算盈余及其與總運費的比例，全成本下清算盈余計算如表2所示。全成本下清算盈余實際上可以看為企業鐵路貨物運輸的凈盈余，也可以看成在其他企業運輸距離大大高于承運企業的貨物運輸。

表2 全成本下清算盈余計算Tab.2 Calculation of liquidation surplus based on full costs

（2）企業管內運輸可以彌補固定成本的清算盈余測算分析。由于承運企業在管內運輸時，運輸里程L等于本企業運輸距離L2(等同于從鐵路整體角度出發，計算鐵路整體貨物運輸可以彌補固定成本的清算盈余，即L = L2)，此時總運費Yi只需要能夠高于在本企業運輸時產生的變動成本，盈余即可以用來彌補本企業的固定成本，因此承運企業在管內運輸，可以用來彌補本企業的固定成本的清算盈余比例較高，管內運輸可以彌補固定成本的清算盈余計算如表3所示。管內運輸可彌補固定成本的清算盈余在全路范圍可以作為鐵路整體可彌補固定成本的清算盈余。

1.2.3 貨運能力飽和條件下清算盈余分析

在鐵路實際運輸生產中，受既有運能的限制，鐵路運量不可能無限制上升，鐵路運輸的固定成本存在下限，即當鐵路貨運能力達到飽和時，鐵路的平均固定成本最低。從承運清算角度來看，鐵路線路分為特一類、一類、二類、三類線路，一類、二類線路區分界點為圖定列數的85%，因此假定目前鐵路運輸周轉量為運能的85%，則在既有運輸條件下，鐵路運能達到飽和狀態時，鐵路固定成本降低15%。不同品類貨運能力飽和時清算盈余及比率如表4所示，表中最低固定成本=固定成本×(1 - 15%)，當貨運能力飽和時清算盈余=全成本下盈余運費+ (固定成本-最低固定成本)。

2 鐵路貨運競爭性一口價分析

實施承運清算使鐵路貨運的盈余空間預留給貨物承運企業，充分調動鐵路運輸企業發送貨物的積極性；同時承運企業可以給予貨主合適的價格浮動區間，吸引貨主選擇鐵路運輸。

表3 管內運輸可以彌補固定成本的清算盈余計算Tab.3 Calculation of liquidation surplus for the fixed cost that can be offset by local transportation

2.1 競爭性一口價下浮比例分析

表2中全成本下清算盈余比例實際上是鐵路運輸一批貨物得到最低清算盈余與總運費之間的比例，即最低盈余比例；表3中可以彌補本企業固定成本的清算盈余比例實際上是鐵路運輸一批貨物最大的固定成本空間與總運費的比例，即邊際貢獻比例；表4中是鐵路飽和運輸時鐵路運輸一批貨物得到的盈余，即飽和清算盈余比例。

表4 不同品類貨運能力飽和時清算盈余及比率Tab.4 Liquidation surplus and ratio at capacity saturation for various types of cargo

從理論上來看，鐵路貨運實行競爭性一口價，實行運價下浮比例如果小于最低清算盈余比例，鐵路貨物運輸在進行清算后仍然有清算盈余；實行運價下浮比例如果處于最低清算盈余比例與邊際貢獻比例的比例區間，鐵路貨物運輸仍然可以彌補鐵路運輸的固定成本；如果實行運價下浮比例大于邊際貢獻比例，鐵路貨物運價將低于鐵路貨物運輸作業的變動成本。

從承運企業的角度來看，承運企業發送到其他企業的貨物，如果在本企業運輸距離較短，運價下浮的比例與計費重量差額比值[(60 -貨物計費重量) / 60]之和不宜大于最低清算盈余比例，否則本企業的清算盈余會相對減少；但從鐵路整體來看，即使運價下浮的比例與計費重量差額比值之和大于最低清算盈余例，但只要小于邊際貢獻比例，可以彌補鐵路整體固定成本的清算盈余就會增大，鐵路的整體平均固定成本就會降低，可以彌補鐵路整體運輸的固定成本。

2.2 下浮比例與運輸增量分析

針對貨物運輸經過的主要線路類別，鐵路實施競爭性一口價的目的不同。對于特一類線路來說，由于運能接近飽和，鐵路運輸以實現價值最大化為主，鐵路企業盡可能不實施下浮運輸；對于一類線路來說，主要促進鐵路運能進一步充分運用；對于二、三類線路，由于線路運能寬松，因此該類線路應當以降低線路平均固定成本為主。鐵路運輸企業通過下浮運價開發新貨源時，由于沒有原有運量比較，應當結合新增貨源運量的絕對值與貨物運輸主要經過線路的狀況選擇合適的下浮比例[6]，以吸引貨主，增加運量。

對于原有貨源實施競爭性一口價新增運量時，如果主要經過三類線路，則應當以增大運量，彌補固定成本為主，設用來彌補固定成本的清算盈余與總運費的比例為Bs(表3內相關比例)，運價下浮比例為Bk，運價下浮后貨物運量增加比例Bz，下浮前可以用來彌補固定成本的清算盈余S，下浮后本企業可以用來彌補本企業固定成本的清算盈余S2，則下浮前可以用來彌補固定成本的清算盈余計算公式為

下浮后可以用來彌補固定成本的清算盈余計算公式為

在進行貨物運輸分析時，清算盈余S肯定大于等于零，否則發送企業清算后，清算得到的費用小于本企業用于發送貨物的變動成本，清算盈余不能彌補本企業固定成本，即產生虧本運輸；同理，下浮后本企業可以用來彌補本企業固定成本的清算盈余S2應當大于等于零；且在綜合考慮運價下浮前后的利得利失時，S2應當大于S，否則，運輸更多的貨物得到可以彌補本企業固定成本的清算盈余低于不下浮運輸貨物時的清算盈余，不如不進行下浮。因此

進一步推導可以得

這里Bs＞Bk，否則下浮后運價將低于鐵路貨物運輸作業的變動成本。同理，通過計算可以得

2.3 Bk 及 Bs 選擇分析

根據以上分析可以得知，Bs值選擇小于邊際貢獻比例，對于不同線路上貨物運輸可以從最低清算盈余、飽和運輸清算盈余比例、邊際貢獻比例中選擇作為Bs值，在已知運價下浮比例和運輸增量中的一個值時，選擇不同的Bs對于測算另一個數據的比例影響很大。

（1）假設發送企業對貨主實行運價下浮，已知發、到站，通過測算下浮前本企業可以用來彌補固定成本的清算盈余比例為60%，全成本下清算盈余比例為20%，貨主要求運價下浮10%。

（2）作為發送企業如果選擇全成本下清算盈余比例20%作為Bs值，計算得Bz＞100%，這樣就要求貨主在原來運量的基礎上增加1倍以上，發送企業獲得的清算盈余(及清算給本企業的運費減去本企業發送貨物發生的成本)才會比原來增加。

（3）從鐵路整體利益來看，可以選擇用來彌補固定成本的清算盈余比例60%作為Bs值，計算得Bz＞20%，即貨主運量增加20%以上，用來彌補固定成本的清算盈余就會比原來增加，有利于降低鐵路平均固定成本。

（4）已知發、到站，本企業可以用來彌補固定成本的清算盈余比例為60%，全成本下清算盈余比例為20%，貨主運量可以增加20%，貨主要求鐵路運輸企業給予適當的下浮優惠。如果選擇20%作為Bs值，計算得Bk＜ 3.33%，則鐵路運輸企業給予貨主運價最大的下浮比例只能為3.33%；如果選擇60%作為Bs值，計算得Bk＜ 10%，則鐵路運輸企業給予貨主運價下浮可以為10%。

因此，鐵路運輸企業給予貨主的下浮比例與貨主是否選擇鐵路運輸，當鐵路運輸企業在實施競爭性一口價時，當鐵路運輸經過的主要線路選擇適當Bs值，確定合適下浮比例Bk吸引貨主，運價下浮比例及運價下浮后貨物運量增加比例選擇情況表如表5所示。

2.4 競爭性一口價分析

國鐵集團作為新清算辦法的制定者，可以清晰地了解清算辦法中各種清算費用費率的來源，同時也掌握著全路貨物運輸的具體數據，可以精確確定全路貨物運輸的平均固定成本、變動成本比例并對路內相關部門公布，促進各鐵路運輸企業積極改進生產方式、提高生產效率，努力降低生產成本，以提高鐵路貨物運輸競爭力[7]。同時，國鐵集團可以合理確定各運輸企業的經營指標，并將經營指標按重點、一般指標區分，在對其進行考核時，允許運輸企業內部進行指標之間相互兌換，合理確定兌換比例，防止企業為完成某一經營指標而過度損失其他經營指標值。

2.4.1 運輸企業

鐵路運輸企業是鐵路實行競爭性一口價的主體力量，對基層站段實行競爭性一口價具有批復權、決定權，是鐵路實行競爭性一口價，提升運輸競爭力的關鍵樞紐。

（1）鐵路運輸企業應當充分掌握本企業的不同品類、不同運距貨物運輸的平均固定成本率、變動成本率，并與國鐵集團整體的成本率相比較，對于本企業貨物運輸的優勢，應當加以總結，繼續發揚；對于本企業的短板應借鑒其他企業的優秀經驗，積極改進生產方法，及時彌補自身不足。

（2）鐵路運輸企業在進行競爭性一口價時，應對不同情況加以區分，對于審批基層站段申報的新增小批量的貨運一口價時，應追求清算盈余最大化，審批的下浮值在貨主可以接受的范圍內，應低于從本企業及鐵路整體全成本下的清算盈余比例(表2是根據整個鐵路相關數據測算而來，鐵路運輸企業根據自身企業的數據得到本企業相關數據比值，下同)中的較小值，使新增的貨物運輸產生盈余；對于新增大批量貨物運輸應采取謹慎的態度，調查分析其貨源來源，如果為其他臨近車站的原有貨源，則不應該給予審批，否則會減少鐵路的整體利益。如果確為新增貨源，根據其運量絕對值的大小，在低于本企業及鐵路整體可以彌補固定成本的清算盈余比例中的較小值，在貨主可以接受范圍內，確定審批的下浮值Bk；對于原有貨源增量運輸，可以選擇本企業及鐵路整體可以彌補固定成本的清算盈余比例中的較大值作為Bs，可以根據貨主提供的增量和申請的下浮比例，測算上節中的不等式是否成立，決定是否批準。或者根據貨主提供的其中各值的范圍，確定另一個值的區間，如根據貨主要求的下浮比例，要求貨主在鐵路運輸增量范圍。

表5 運價下浮比例及運價下浮后貨物運量增加比例選擇情況表Tab.5 Proportional selection for discount percentage and freight volume increase

（3）鐵路運輸企業實施競爭性一口價審批時，應該確定本企業的定位，并根據本企業發送貨物的特點合理確定表2、表3、表4的比例數據。新清算辦法對以發送為主的企業有較大的清算優勢，以中轉、到達為主的企業清算收入有所下降。以發送為主的企業在原有基礎上新增的大運量貨物時，可以以全路可以彌補固定成本的清算盈余比例(表3中的比例)為基礎確定Bs值，為降低全路平均固定成本作貢獻；以中轉、到達為主的企業本身清算收入就有所減少，在需要以可以彌補固定成本的清算盈余比例為基礎確定Bs值時，應該合理考慮本企業的實際清算情況，以可以彌補本企業固定成本的清算盈余比例為基礎確定Bs值，可以結合在本企業管內運輸距離與運輸總距離的比例，采用直線法或者回歸直線法確定合理的Bs值范圍。

（4）鐵路運輸企業實施競爭性一口價的關鍵在于相關比例值的精確程度，各運輸企業在測算其比值時，得到的可能是一個區段內、一個品名的基本值。但不同的線路，不同的牽引方式在具體的測算中可能對計算結果影響較大，且對于批量快運、集裝箱運輸，運輸計費重量可能達不到60 t，而清算費用中線路使用費、車輛服務費按每輛計算。所以根據表2中的比例數據，得到的下浮條件與貨主要求接近時，鐵路運輸企業應當根據發、到站、品名、運輸類別進行具體測算(或者根據貨票審核系統中的清算數據精確測算)，防止本企業清算費用過于虧損。

此外，鐵路運輸企業要對競爭性一口價嚴格考評，對于競爭性一口價執行不到位的項目，要分析原因，對于由于貨主自身原因造成的項目，要求貨主采取措施，并要求其補收運費差額。鐵路運輸企業特別是以發送為主的企業，在實施競爭性一口價要注意均衡各方利益，防止過于計較費用清算中的得失，造成鐵路整體固定成本率的上升。由于鐵路的變動成本較低，鐵路運輸企業應當做好相關數據的保密工作，對防止貨主與鐵路內部人員勾結，以較低的運價在鐵路進行貨物運輸，造成鐵路利益的流失。

2.4.2 基層站段

基層站段是鐵路貨物運輸的基礎力量，是鐵路各層級與鐵路顧客溝通的橋梁。①鐵路基層站段要掌握本地發送貨物的貨源、運量，幫助鐵路運輸企業區分新增貨源、新增運量的性質[8]，輔助鐵路運輸企業進行競爭性一口價抉擇。②鐵路基層站段要深入了解本地以其他運輸方式發往目的地貨物的運輸成本，及時反饋到鐵路運輸企業，便于鐵路運輸企業精準確定下浮參數，實行競爭性一口價，使鐵路貨物運輸效益最大化。③在競爭性一口價實施中，鐵路基層站段要及時與貨主溝通，了解貨主的需求，對競爭性一口價項目進行統計、分析，以便鐵路運輸企業對競爭性一口價項目進行正確的考評。④對于鐵路運輸企業考評中要求補收運費差額的項目，站段應當積極配合，及時追繳，防止貨物運輸利益的流失。⑤鐵路基層站段是鐵路運輸的前沿陣地，也是發現問題、處理問題、解決問題的哨所。基層站段對于在貨物運輸中發現的問題，應及時與上級部門溝通，積極尋求解決方案。⑥在與貨主溝通中，對鐵路相關數據進行適度保密，防止貨主惡意進行競爭性一口價項目申請。

3 結束語

鐵路貨運新清算辦法的實施是為了建立公開、公平、公正的鐵路貨物運輸清算秩序，真實準確反映經營結果；新辦法的實施能促進企業積極拓展貨物運輸市場，提高效率效益；同時，新清算辦法給予了鐵路發送貨物企業最大的利益空間，有利于鐵路實施競爭性一口價，提高鐵路貨物運輸競爭力。鐵路運輸企業作為鐵路運輸的主體，在實施競爭性一口價要均衡各方的利益，充分利用承運清算的優勢，使鐵路貨物運輸達到整體效益最大化，確保競爭性一口價實施的效果。