論分享經濟平臺公司的損害賠償責任配置

王艷麗

內容提要 分享經濟是一種具有顛覆性創新價值的經濟形式，由此也產生了不同于傳統交易中的損害賠償責任問題，而《電子商務法》對平臺經營者的資質審查義務和安全保障義務已難以適用。真正意義上的分享經濟是要破除資質，讓資源在多余和匱乏之間實現自由的動態平衡；但平臺并不能因此逃避義務和責任，中立角色的公共性和利益分享都使得其責無旁貸。損害賠償責任的配置問題不應以連帶或補充做簡單二分，應綜合權衡平臺角色、原因力、收益比例和創新價值這四個方面的因素。

一、引言

分享經濟是一種新型的經濟形態，它假定存在兩個因素：一、存在系統配置上多余的可分享物品；二、分享的態度和動機[1]Yochai Benkler,“Sharing Nicely: On Shareable Goods and the Emergence of Sharing as a Modality of Economic Production”,Yale L.J.,114,2004,p.273,276,288.。其背后的經濟邏輯是：如果與特定社區的經濟活動協作相關的交易成本較低，那么消費者將有意分享物品。互聯網信息和交流技術的飛速發展方便了陌生人之間的交流，P2P商業運行模式也隨之興起。此外，分享的價格低于擁有的價格[2]Cait Poynor Lamberton & Randall L. Rose,“When Is Ours Better than Mine? A Framework for Understanding and Altering Participation in Commercial Sharing Systems”,J.Marketing，76，2012，p.109,111.也是分享經濟風行的重要理性推力。人們因此可以較低的價格獲得更多的服務，際遇其他社區成員，還可以賺取額外收入[3]Sharing Economy,ECONOMIST(Mar.9,2013),http://www.economist.com/news/leaders/21573104-internet-everythinghire-rise-sharing-economy.訪問時間：2020年4月16日。。然而分享經濟的交易形態突破了傳統交易的法律關系構造，尤其是平臺承擔的角色難以定位，從而使得損害賠償責任的分配問題一直困擾著法律學術界和實務界[1]參見山茂峰、鄭翔：《論網約車平臺在交通事故中的民事責任》，〔長沙〕《時代法學》2019年第5期；張新寶：《順風車網絡平臺的安全保障義務與侵權責任》，〔北京〕《法律適用》2018年第12期；李皎：《網約車平臺的法律定位及責任承擔之探討》，〔孝感〕《湖北工程學院學報》2019年第4期等。。

分享經濟的發展領域涉及交通出行、房屋短租、工作空間、員工分享等各行業，我國目前主要集中在交通出行、互聯網金融等方面。交通出行因其涉及財產安全、人身安全、出行便利等切實要素，與人們的生活更為密切。故而以網約車平臺為切入點，可以更好地觀察分享經濟平臺的損害賠償責任問題。2012年嘀嘀（滴滴前身）、快的打車平臺分別在北京、杭州兩大一線城市登陸，以“燒錢“雙向補貼的方式，將傳統的招手打車方式推向手機App的客戶端操作。在App平臺被接受后，起初與之合作的出租車公司被擱置，平臺順勢接入了私人“快車”“專車”服務。自此，網約車概念逐漸被社會大眾所接受。然而，這種新型出行服務系統也帶來了網約車平臺公司與傳統出租車之間的“不正當”競爭問題和網約車的安全問題。有鑒于此，2016年國家出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》[2]參見交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦令〔2016〕60號。（簡稱《網約車辦法》），將網約車與巡游出租車區分[3]參見《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，（國辦發[2016]58號）。，進行專項管理。在滴滴幾起重大安全事故發生后，公安部門加強了對網約車、順風車的安全管理[4]參見鄭州空姐乘滴滴遇害案，https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2122092。另見：《交通運輸部公安部加強網約車順風車安全管理》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-09/12/content_5321259.htm.訪問時間：2020年4月18日。。為契合政策管理，還出現了“四方協議”等權宜之計[5]參見侯登華：《“四方協議”下網約車的運營模式及其監管路徑》，〔北京〕《法學雜志》2016年第12期。。但是，以舊式強制規制方法管理分享經濟，無異于削足適履。政府應當尊重市場經濟的自發性，認識分享經濟存在的意義，繼而考慮通過適當的責任分配機制化解新的管理難題。

二、分享經濟的創新價值與信任風險衍變

作為國家官方名詞，分享經濟正式出現在《關于促進分享經濟發展的指導性意見》（以下簡稱《指導性意見》）中[6]參見發改高技〔2017〕1245號。。它還被稱為“協同經濟”、“同儕生產經濟”（peer-production economy）或“P2P經濟”[7]參見 Rachel Botsman & Roo Rogers, What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption, New York: Harper Collins Publishers, 2010, p.121; Yochai Benkler，The Wealth of Networks: How Social Production Transforms Markets and freedom,New Haven:Yale Univ.Press,2006,pp.89-97.，意指通過網絡平臺構建一個個體間可以分享或交換多余產品或服務的零散交易市場。就國內網約車而言，有學者將其運營模式分為中介型、主體型和混合型[8]參見張婷：《網約車規制的行政法理分析》，〔長沙〕《時代法學》2017年第1期。。中介型平臺為交易機會信息發布者，并無實質產品與服務之供應；主體型平臺即為服務組織者與提供者，實為交易的一方，如神州專車即屬此類；混合型又分為勞務派遣模式和私家車加盟模式。

分享經濟的目的在于充分激發大眾消費的活力，淡化生產、消費的傳統界分，實現社會資源的自由配置。雖然各國形成分享經濟的歷史不盡相同，但大都經歷過階層消費與大眾消費兩種社會消費階段。階層消費以特權階層的消費為核心，同時影響著非特權階層的消費。大眾消費則是在世界去特權化的背景下，大眾的普通消費成為社會消費的主力，進而引導經濟的走向。美國19世紀初期一些急于炫耀他們的財富和社會力量的年輕新貴形成了一個階層（英文稱之為“nouveau riche”），他們不惜重金購買衣服、首飾和汽車等奢侈品，意欲彰示其出類拔萃。挪威經濟學和社會學家ThorsteinVe-blen 稱之為炫耀性消費（conspicuous consumption）。到20 世紀20 年代此風愈盛，至50 年代風向轉為“超消費主義”[1]即購買的物品超過其消費者的支付能力和需求。。近50年來，“超消費主義”又逐漸被協同消費或所謂分享經濟所替代。這主要來自于兩個方面的原因：一者，人們認識到將有限的增長和消費建立在無限資源的假定之上并不可行，于是消費價值觀發生了變化；二者，人們的價值觀念重新聚焦于“共同體的善”而不是“個人的善”。這種價值轉換認識到，個人無節制的消費對社群、環境和人際關系都是有害的。于是，消費者試圖最大化發揮其購買或未購買物品的功用，同時增強社區的聯絡。易言之，過度消費主義被一種平衡個人需求與社群乃至地球需求的社會和經濟體系所替代[2]Rachel Botsman&Roo Rogers,What’s Mine Is Yours:The Rise of Collaborative Consumption,New York:Harper Collins Publishers,2010,pp.96-100.。

由此，Christopher Koopman 等學者認為分享經濟至少創造了以下價值：一、通過賦予人們利用他人的汽車、廚房、公寓和其它財產，使得低效利用的財產或沉睡資本得以發揮其功用；二、通過接入大量的購買者和銷售者，市場的供需兩端變得更具競爭力，進而得以深耕細化；三、通過降低成本——尋找可能的交易方、討價還價和監督履行，可以降低交易成本并拓展交易范圍；四、通過用戶評價系統可以顯著消弭生產者和消費者之間的信息不對稱問題；五、采取迂回戰術與保護現有生產者的規制者周旋，使得供應端能夠為消費者創造更有效率和更具回應性的產品和服務[3]Christopher Koopman,Matthew Mitchell&Adam Thierer,“The Sharing Economy and Consumer Protection Regulation:The Case for Policy Change”,J.Bus.Entrepreneurship&L.,8,529(2015),pp.531-532.。從自由市場的角度看，這些價值不僅催生了新的生產和消費力，而且促進了資源的合理配置。分享經濟在滿足了超消費主義下的消費需求的同時，致力于解決浪費和環境問題，以降低新產品和新材料的消費數量，并將消費者的思維模式從個人利益扭轉為集體利益。分享經濟的創新價值給經濟發展帶來了新的活力。據國家信息中心分享經濟研究中心發布的《中國共享經濟發展報告（2020）》，我國2019年共享經濟市場交易額為32828億元，直接融資額約714億元，參與人數約8億人，其中提供服務者人數約7800萬人[4]參見http://www.sic.gov.cn/News/568/10429.htm.訪問時間：2020年4月20日。。

隨著分享經濟在社會生活深層次的滲入，其商業模式也帶來新的社會問題。既然城市分享經濟平臺連接著互不相識的陌生人，那么這種創新的商業模式又是否能夠建構起新的信任風險分配機制呢？正如著名的世界價值調查（World Values Survey）在調研中的疑問：“一般而言，你是否覺得大部分人都是可以信任的或者你在與之相處時不必太謹慎呢？”[5]參見World Values Survey,http://gss.norc.org/Documents/quex/1998%20GSS-ISSP.pdf.訪問時間：2020年4月28日。回答這個問題首先需要了解信任的本質。Fukuyama 將其定義為：“基于達成共識的規范，對社群內其他成員常規的、誠實的和合作的行為的預期”。信任可能立足于指導人們行為的共同規范，也可能是基于對他人的了解及對其如何行為的評估[6]參見 Eric M. Uslaner,“Trust as a Moral Value”, in Dario Castiglione, Jan W. Van Deth and Guglielmo Wolleb (eds),The Hanbook of Social Capital,Oxford:Oxford University Press,2008,pp.46-60.。對他人行為選擇信任，必然會產生某種程度的不確定性。這種不確定性便是風險的來源，但這種風險并沒有阻礙分享經濟這種創新商業模式的發展。一方面，金融和經濟危機使得人們對各行業和宏觀經濟缺乏信心，被迫尋找傳統市場經濟的替代機會，從而使得經濟得以恢復和增長。另一方面，由人口增長和資源短缺所引發的對環境保護和可持續發展的焦慮，人們在探求傳統消費的替代方式。從這個角度來說，分享經濟使得人們可以更容易和便宜地獲得資源。此外，當代社會的組織形式淡化人與人之間深層次的聯系，潛意識中增強了個體的“個人主義”。分享經濟可以在個體之間建立起分享的橋梁，從而形成某種類社群關系。當人們在權衡陌生人行為的風險評估和分享經濟所帶來的益處時，逐漸將重心移向了后者。

然而，分享經濟的發展可謂舉步維艱，既有來自傳統許可行業的抵制[1]參見葉曜坤：《當打車軟件遇上出租車罷運》，〔北京〕《人民郵電》2015 年1 月16 日；王艾娣：《河南洛陽出租車司機罷工事件的背后——淺析打車軟件的誕生與演變》，〔重慶〕《新聞研究導刊》2016 年第20 期。，也有行政規制滯后引發大量行政法意義上的“非法”活動[2]參見張效羽：《互聯網分享經濟對行政法規制的挑戰與應對》，〔北京〕《環球法律研究》2016年第5期。，還有平臺信息功能異化所帶來的行業困境[3]參見龔強、王璐穎：《普惠金融、風險準備金與投資者保護——以平臺承諾擔保為例》，〔北京〕《經濟學》2018年第4期。。這些障礙中阻力最大的是行政部門的強制干預。雖然國家層面是在鼓勵創新，但是有些行政部門的思路還是停留在傳統規制路徑上。《網約車辦法》在立法目的中明確了“為促進出租汽車行業和互聯網融合發展”，其結果是將互聯網創新的分享經濟形式強行套入傳統的許可式，硬是把P2P還原成了B2C。有學者對此提出應“踐行《行政許可法》所規定的回應型規制策略，減少行政干預”[4]參見彭岳：《共享經濟的法律規制問題——以互聯網專車為例》，〔北京〕《行政法學研究》2016年第1期。。如果分享經濟的創新價值能夠得到實現，必然促進經濟的可持續發展。當下全球性新冠疫情爆發之際，經濟遭到較大程度破壞，創新價值尤顯難能可貴。故此，一方面，規制層面應堅持中立原則[5]參見彭岳：《分享經濟規制現狀及方法改進》，〔北京〕《中外法學》2018年第3期。，以減少分享經濟發展中的人為障礙；另一方面，應厘清分享經濟平臺應承擔的責任，以降低新經濟形式給社會帶來的不確定風險。

三、平臺公司角色與損害賠償責任關系評析

分享經濟平臺的風險責任應與其角色相匹配。傳統的角色分析以正反二元論為進路，通過激勵或限制措施以達到促進或規制之目的。與此相反，法律經驗主義提供了一種新的分析視角：首先，從現實主義角度看，它關注于“行動中”的法律，即它如何被應用及影響人們的生活；其次，法律原則與規范對社會生活的影響是間接的甚至是不確定的，法律的這種邊際化效果需要了解社會現實；再次，法律與社會科學的結合是可以與傳統法教義學并肩的法學方法[6]參見David M.Trubek,“Where the Action Is:Critical Legal Studies and Empiricism”,Stan L.Rev.,36,1984,p.757.。在平臺角色分析中有必要引入經驗主義的方法。Uber（國內稱為“優步”）在意大利面臨米蘭法院的禁令申請時，做出如下申辯：“Uber僅僅是一個網絡平臺，并不提供出租車和交通服務。移動應用UberPop 只是在潛在的駕駛員和乘客之間創造了網絡社群，Uber并不參與和干涉這些關系。”[7]參見Alessio Di Amato,“Uber and the Sharing Economy”,Italian L.J.,2,2016,p.177.由于Uber是一個完全不同的市場，因此并不與出租車駕駛員和無線出租車服務形成競爭關系。但這個觀點并未被米蘭法院采納，而是認為Uberpop通過允許駕駛員向潛在的消費者銷售交通服務而盈利。此外，Uber并不能被認為是一個與其駕駛員無關的商業實體，因為這些駕駛員并不具備獨立議價的權限，而是根據平臺系統的算法公式計算車費。當需求增加時，車費也是增加的。據此，米蘭法院將Uber的定位判為與無線出租車服務一樣都是向消費者提供私人交通服務，因而需納入傳統規制模式。由于Uber駕駛員幾乎沒有當地的出租車牌照，此舉意味著Uber開辟市場的路徑被阻斷了。這種處理方式未免過于簡單直接，因為這意味著法律體制不承認分享經濟的價值，更談不上賦予平臺公司怎樣的角色了。

我國《網約車辦法》采取了相對保守的處理方式：它并未直接否定相關市場的準入，而是創設了“網約車”這種新類型出租車，將網約車平臺公司歸入承運人的角色；并將私人小客車合乘，也稱拼車、順風車業務的管理權限交給各城市。這是平衡各方利益的結果，是對傳統出租車行業信賴利益的回應。《網約車辦法》意在昭示政府對網約車并未放任自流，而是束之以新法，以新式許可方式做類出租車的處理。而合乘類出租車管理交歸城市又有尊重創新的意味，先由各地“摸著石頭過河”，而后再總結過河之法。《網約車辦法》是傳統和創新之間博弈的結果，是中庸之道的內化。其后的《指導性意見》第四條提出了細化管理的思想，意在將真正的分享經濟與傳統行業進一步界定范疇，從而以審慎的態度破舊立新[1]《指導性意見》第四條指出：“合理界定不同行業領域分享經濟的業態屬性，分類細化管理。加強部門與地方制定出臺準入政策，開展行業指導的銜接協調，避免用舊辦法管制新業態，破除行業壁壘和地域限制。”。

有學者以網約車為討論對象，認為其平臺公司的法律地位為承運人[2]參見侯登華：《共享經濟下網絡平臺的法律地位— —以網約車為研究對象》，〔北京〕《政法論壇》2017年第1期。。當《網約車辦法》已經將網約車限定為需要許可的類傳統出租車時，再研判網約車的法律地位，自然逃不出其框定的范圍。還有學者提出順風車網絡平臺應承擔組織者的安全保障義務[3]參見張新寶：《順風車網絡平臺的安全保障義務與侵權責任》，〔北京〕《法律適用》2018年第12期；劉文杰：《網絡服務提供者的安全保障義務》，〔北京〕《中外法學》2012年第2期。，并以開啟危險源、深度參與、信任感確立之需要、盈利目的等為理由加以闡述。然而此種義務的附加無論從法教義學還是鼓勵創新的角度都是不成立的。首先《侵權責任法》37條所規定，義務主體的第一大類如賓館、銀行等公共場所是正常在某一固定空間開展業務，并配置相應的人員進行管理。在接納眾多交易對象時，義務主體作為空間的提供者和管理者，有義務為其交易對象提供相對安全的環境。第二大類群眾性活動的組織者列于與公共場所并列之地位，其屬性有共同之處，即眾多不特定人因交易或參加活動，基于對某公共空間提供者和管理者之信任而出現在該空間范圍內。這種交易和活動涉及到公共性，法律將空間的管理責任交由發起的私主體承擔，是社會秩序公私分治的體現。

分享經濟網絡平臺公司承擔安全保障義務與上述37條之解釋并不吻合。就分享經濟而言，平臺公司的角色應是多余資源信息的發布者、需求者網絡接入者、提供者與需求者的匹配者、需求者與提供者評價與反饋體系的構建者、大數據信息的分析者與發布者。這些角色配給符合分享經濟宗旨，并與web2.0 的時代精神吻合。如果其被賦予多余的角色便成為舊時代強加的累贅，進而可能遏制創新。具體而言，要求順風車網絡平臺承擔公共場所或群眾活動組織者的安全保障義務，缺乏充分的法理依據。分享經濟平臺公司的主要功能是信息的整合者并提供輸入輸出接口，但決不是物理空間的管理者；正是因為脫離對物理空間的管理，才使其能夠駕馭浩瀚如海的信息，經過分析整理如實呈現。由此可見，分享經濟平臺公司的責任應緊緊圍繞其信息整合與輸入輸出接口相關的角色予以分配，而不應要求其承擔本已分離出來的空間管理責任。

四、平臺損害賠償責任配置模式比較與評議

嚴格意義上的分享經濟平臺是中立的居間者，其促成了使用者與提供者之間的交易。Sidecar的共同創始人Sunil Paul 曾對此表示：“公司是信息的提供者并匹配服務”[4]參見 Anthony Ha,Side Car’s Sunil Paul On Working With(And Battling)Regulators,TECHCRUNCH(May 12,2013),https://techcrunch.com/2013/05/12/sidecar-sunil-paul-backstage/.訪問時間2020年5月2日。。國內判例似也有此傾向。筆者在北大法寶以“滴滴”“侵權”為標題進行搜索，獲17篇判例，大都以撤訴或調解結案。牟光光訴滴滴出行科技有限公司一案[5]參見（2019）閩0503民初4840號，法寶引證號：CLI.C.99343455。是搜索結果中少數僅以網絡平臺公司為侵權責任主體起訴的案件。一審判決認定滴滴出行公司未提供出行服務，而是提供信息及技術支持，故而其不是直接的侵害者，不應承擔侵權責任。那么平臺公司究竟是否承擔責任，或應該承擔怎樣的責任呢？

Vanessa Katz 認為，平臺促成的交易并未產生新的風險而是增加了新的當事人，而相關安全事故中當事人的力量平衡發生了傾斜。在服務提供者和使用者之間的關系中，前者未受傳統的較嚴規制，后者則可能利用避風港規則排除責任。故此，應當在服務提供者與平臺公司之間做責任劃分[1]Vanessa Katz,“Regulating the Sharing Economy”,Berkeley Tech.L.J.,30,2015,p.1067.。分享經濟下的服務提供者并不像傳統業態的商業實體擁有較多的議價權，更多的是被動接受平臺公司設置的默認條款。據此要求其承擔與傳統的服務提供者相同的義務并不適當，這將產生負外部性，大大增加分享經濟平臺的邊際成本，從根本上遏制創新。此時，規制者可能會要求平臺對相關安全事故承擔間接責任。Litchman 和Posner 認為，應從兩個方面考察網絡服務提供者作為中間商的間接責任：（1）控制程度——中間商是否合理地監測和阻止使用者和提供者的不當行為；（2）活動調節——責任配置是否可以激勵中間商將其活動不可避免產生的顯著外部效應內化[2]Doug Lichtman&Eric Posner,“Holding Internet Service Providers Accountable”,Sup.Ct.Econ.Rev.,30,2006,p.221.。有學者將電商平臺的這種責任判為一種公共責任，是適用公法原理和價值規范網絡平臺私權力的結果[3]參見劉權：《網絡平臺的公共性及其實現— —以電商平臺的法律規制為視角》，〔北京〕《法學研究》2020 年第2期。。然而，無論是美國法的間接責任（indirect liability），還是國內學者所指的公共責任或補充責任[4]參見周樨平：《電子商務平臺的安全保障義務及其法律責任》，〔廣州〕《學術研究》2019年第6期。，都是在實際交易者和平臺組織者之間責任平衡的結果。平衡的支點就是各自角色之間的界點。這個界點在各種商業模式中紛繁復雜。就分享經濟而言，網絡平臺公司的定位是中間商，如果超過這個界點[5]如滴滴車主與滴滴司機的區別，前者是P2P，后者則是B2C。將承擔實際交易者的責任。

具體而言，平臺公司的責任需要在整個分享經濟模式的風險與責任分配體系中討論，僅就規則談規則是沒有意義的。避風港規則并不因為是web1.0的產物而完全失去對分享經濟平臺責任的參考意義，《侵權責任法》37條脫離了“可控空間”而施加安全保障義務是強人所難，《電子商務法》38條第2款不在B2C消費者權益保護的背景下討論安全保障義務同樣也是水中探月。本文所言責任配置是交易者與交易者（通常是服務提供者）之間的責任分配，其分配路徑為角色+原因力+利益分配+創新價值的系統權重分析方法。《電子商務法》38條第2款一刀切的方法是含混而難以適用的。電子商務平臺經營者范圍之廣、收納業態之豐富，實在令人瞠目。它包括為交易雙方或者多方提供網絡經營場所、交易撮合、信息發布等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易活動。由此判斷，從web1.0到2.0，從日用商品、圖書、交通、住宿到旅游等各行各業，但凡涉及互聯網+交易的平臺公司無不網羅其中。不同業態、各種商業模式，平臺公司在其中所起的作用千差萬別。比如平臺公司在滴滴專車和滴滴順風車中分別是出行服務提供者（滴滴自有汽車和專職司機）、中間商（四方協議模式）、信息發布者。如果采用統一標準應對不同的平臺角色，那么責任配置將落入形式主義。因此，這里需要對各行業的運營模式與法律角色進行準確定位。

我們先以互聯網領域的交通出行為例說明責任配置方法，再歸納出適用于一般行業分享經濟平臺的方法。首先，應把《網約車辦法》意義上的網約車排除在外。這種商業模式是把傳統的出租車通過互聯網進行了嫁接，并不具備降低成本意義上的創新價值。此時，平臺的責任配置可以參考《電子商務法》的一般路徑。其次，在面向安全問題時，應將平臺的注意義務在一般理性人的架構下衡量。以2018鄭州空姐遇害案為例，雖然滴滴與被害人家屬私下達成補償協議，但這多少是維護商譽和社會安定的權宜措施。僅就原因力而言，滴滴的審查在一般理性人的視角下是難以篩除掉沒有前科的加害人的[1]參 見 http://gd.sina.com.cn/news/2019-02-28/detail-ihrfqzka9950650.shtml. 訪 問時間：2020 年 5 月 16 日。 另見（2018）豫0192民初2648號判決。。因此，就個案判斷得出的結論并不具普遍性，不能動輒以平臺規制為名，要求其承擔安全保障責任。再者，商業模式中的利益分配亦是評判責任配置的重要方面。無論是如滴滴的中介模式還是神州租車的經營模式，都是交易形成和完成的一種方式。其本質都是通過努力促成了資源的重新分配。利益分配無疑是評判各方努力權重的切入點，利益分享者所獲得的利益應當與交易所帶來的風險責任成比例。最后，創新價值可以作為責任酌減的考慮因素。分享經濟的創新價值使得資源分配更加快速、更具匹配性，它突破了所有權的局限，讓資源以更靈活的方式分配給需求者。從社會成本角度看，它不僅降低了政府的規則和資源調配成本，減少了資本沉淀成本，還使得交易更加具有效率。在考慮責任配置時對這些社會成本方面的貢獻我們不能視而不見。

綜上，分享經濟平臺公司的損害賠償責任可由角色權重、原因力、收益比例和創新價值四個維度根據一定的權重最終決定。當然，需要再次強調的是，這個判斷的首要步驟應是將分享經濟的商業實體從各種業態的電子商務中甄別出來。在考慮平臺的損害賠償責任時，如果按照《電子商務法》第38條第2款將失去可操作性，一些關鍵問題也難以得到合理的解釋：資質審查義務與安全保障義務是什么關系？選擇性并列還是先后關系？前者意味著兩種義務都可以作為承擔損害賠償責任的原因，而后者則是已盡前項義務的前提下，考慮后項義務作為責任原因。那么隨之產生另一個問題：平臺公司的安全保障義務是什么，與資質審查義務是包含關系、交叉關系還是分離關系？有學者認為應當包括對“進入平臺的經營者進行資質審查，建立舉報投訴、信用評價等制度、對平臺內提供的商品或服務進行監測抽查，建立保險制度”[2]參見周樨平：《電子商務平臺的安全保障義務及其法律責任》，〔廣州〕《學術研究》2019年第6期。。這是一種包含關系。其中的一些義務尚待檢驗，如保險制度的建立似乎與“造成消費者損害”并無邏輯上的因果關系，保險不過是風險分配的一種方案。在角色權重、原因力與收益比例三者之中，收益比例的貢獻堪比前兩者之和。角色和原因力都是分析損害賠償責任配置問題的第二層因素。分享經濟平臺角色在交易關系中是中立的，它如實地發布多余和匱乏資源的雙邊信息，通過用戶相互評價構建虛擬社區的信用體系，對用戶是否符合基本準入要求進行審核。即便出現審核不嚴的情形而出現安全事故，也很難說這種過失與損害之間形成直接的因果關系。因此，這種中立的角色使得平臺公司難以形成安全事故的主要原因力，對其匹配較低的權重是適宜的。同時，這些中立的角色又使平臺公司產生了類公共管理的功能，從而在損害賠償責任上因果關系的瑕疵得到了彌補。這種監管職能責任最終落實為損害賠償責任，而承擔的基礎則是平臺交易的收益分配。基于以上分析，分享經濟平臺公司的損害賠償責任可歸納為以下公式：損害賠償責任=實際損害×（角色權重×25%+原因力比例×25%+收益比例×50%-酌定的創新價值）。