“微利時代”的針對性調整

本刊記者 趙 博

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）正式實施“限硫令”。而這一紙限令，著實也讓航運企業的盈利空間變得比以前更加狹小了些。

“限令”限制收益

為了滿足現已實施的“限硫令”，航運企業在之前已經研究了多種方案，如使用符合標準的船用低硫油、安裝廢氣清潔裝置、訂造液化天然氣（LNG）動力船或將現有柴油動力改裝為LNG動力等。德路里（Drewry）曾在一篇分析報告中警示性地指出，因受IMO“限硫令”影響，全球航運業的運營成本預計將增加150億美元左右。

21世紀第二個10年一開始，德路里在那篇分析報告中的提醒即為一種現實。由于為了提前適應“限硫令”，一部分在役運力已經在2020年之前加注低硫燃料油，然而，供應低硫油的基礎設施和其供應鏈條中的一些環節的可用性仍然受到些許限制，從而導致供給量在“限硫令”正式實施之后變得有些緊張。連鎖反應由此而生。根據Ship &Bunker整理，2020年1月6日，全球前四大加油港（鹿特丹港、休斯頓港、新加坡港和富查伊拉港）供應的低硫燃料油與高硫燃料油之間的價差，幾乎全部超過了300美元/噸，其中，富查伊拉港所售低硫燃料油的價格甚至超過790美元/噸，與該港所供高硫燃料油價格相比，每噸售價高出470美元左右。這意味著全球航運市場潛在的額外成本將大幅增加。相關數據顯示，一艘單船載箱量為20000TEU的集裝箱船的油耗大約為250噸/天，且其每年在海上航行的時間為300天，當低硫燃料油與船用高硫燃料油之間的價差為200美元/噸時，這艘船舶的燃油成本將增加5萬美元/天，即一年的燃油成本將增加1500萬美元左右。若以當前富查伊拉港所售低硫燃料油的價格為例，一艘20000TEU型集裝箱船每天就會將因“限硫令”而額外增加約11.75萬美元的成本，而一年的燃料油成本額外支出將增加3525萬美元。

Alphaliner還指出了更嚴重的一件事，該機構調查發現，部分滿載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，只為等待供應商所售低硫燃料油供應到船之后繼續航行。Alphaliner警告稱，在船舶排隊等待低硫燃料油供應的同時，其價格也在持續上漲，相對于高硫燃料油的價格溢價已大大增加。

現已實施的“限硫令”將大量增加航運企業的運營成本，無論其是以燃料油成本增加的形式，還是以對船舶進行技術變革所需的投資形式，如訂造LNG動力船或將現有柴油動力改裝為LNG動力。此前達飛輪船為滿足“限硫令”而訂造的一系列超大型LNG動力集裝箱船已陸續交付使用，據悉，其單艘建造價格介于1.5億至1.6億美元之間，明顯高于傳統動力同型運力。與此同時，一些航運企業也將改造船計劃列入船隊發展升級規劃之中，比如赫伯羅特已對其旗下載箱量為15000TEU的“Sajir”輪進行了LNG動力系統改造。但事實證明，此類改造成本在目前相對較高，只有一些資金充裕的航運企業才有可能效仿，而若進行后續的批量改造，也將大大地增加公司的改造成本和時間成本。

如今，航運市場仍被認為處于一個階段性的低迷期，航運企業不得不在盈虧線附近徘徊，以至于市場一有異動，盈利便成為一種奢侈。

“特定時期”的決定

一方面為了保護大氣和海洋環境、降低船舶硫排放，一方面是為滿足越來越嚴苛的環保法規，很多船東選擇了在現階段稍微經濟一些的廢氣清潔裝置，以期在當前市場情形下獲得多一些的盈利空間。

據克利夫斯證券（Cleaves Securities）分析師分析，一艘在2010年建造的非經濟型油船有可能在五個月內賺回安裝廢氣清潔裝置而支出的320萬美元成本——由于安裝了廢氣清潔裝置的船舶在“限硫令”生效后仍可使用較為廉價的船用高硫油，這類船舶的日均收益或將相比使用低硫燃料油的新造船高出11000美元左右，而一艘安裝了廢氣清潔裝置的經濟型超大型油船（VLCC）則因此會收獲更多，每天可以節省大約16000美元的燃料油成本。在波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席分析師Peter Sand看來，當前的高低硫燃料油之間的價格差比預想的大，“我們原先預測兩類燃料油之間的價格差會從200美元左右升至300美元，但是，現在新加坡港所出售油品的價差已經達到約340美元。也就是說，對于沒有安裝廢氣清潔裝置的船東而言，其目前狀況比預想得要糟一些。”

受經濟性驅使，越來越多的運力傾向于加裝廢氣清潔裝置。Alphaliner在一份報告中指出，2019年底，全球有95艘集裝箱船（約92.48萬TEU）暫離市場進行改裝，另有15艘（約13萬TEU）在錨地等待安裝安排。而據某船級社統計，截至2020年1月1日，全球加裝廢氣清潔裝置的船舶數量約為4000艘（包括在建與在役運力），其中，散貨船1277艘，集裝箱船809艘，油船552艘。克拉克松（Clarksons）發布的數據則顯示，截至今年1月3日，加裝廢氣清潔裝置的船舶噸位約占全球船舶總噸位的12%，預計到2020年底，這一數字將升至19%。

囿于大幅上漲的燃料油成本，航運企業不得不通過一些方式進行分攤。達飛輪船公布了新的低硫燃料油附加費（LSS）標準：在已有海運費的基礎上，加征LSS，對有效期超過3個月的長期合同，超低硫燃料油（VLSFO）將取代高硫燃料油（HSFO）作為2020年1月1日生效的季度燃油價格調整系數的價格參考。同時，馬士基航運、美國總統輪船、赫伯羅特、高麗海運等班輪公司均有不同程度的附加費加收。在如此巨大的“限令成本”面前，沒有任何一家航運公司可以獨自承擔，海運費的上漲將是大勢所趨。

運營成本上漲的同時，班輪公司似乎也在尋求打破常規，期待能夠與平時的競爭對手一起降本增效。據相關媒體報道，赫伯羅特將從今年三月開始租賃2M在遠東-西北歐航線上的艙位。赫伯羅特表示：“合作新增的航線可以使赫伯羅特向客戶提供更高頻次的周班服務及更豐富的航線選擇。此外，赫伯羅特還可以實現更多的港口直掛，提高運輸效率和班輪準班率。”

造船企業獲利艱難

2019年，我國造船三大指標在國際市場的份額繼續保持世界領先（以載重噸計），造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球份額的37.2%、44.5%和43.5%。統計期內，我國造船完工量為3672萬載重噸，同比增長6.2%，但新接訂單量2907萬載重噸，同比下降20.7%，手持訂單量8166萬載重噸，同比下降8.6%。韓國政府也指出，市場環境和地緣政治等因素影響了全球新造船訂單量，現代重工（HHI）的接單量不及預期，總計為125億美元、139艘，相當于全年接單目標的78%，未能實現2019年度目標。與此同時，韓國另外兩家大型造船企業似乎也難以完成各自的年度接單目標。大宇造船（DSME）在2019年的接單量僅為69億美元，相當于全年目標的82%，而三星重工（SHI）的新造船接單量約71億美元，為全年目標的91%。領先的指標仍出現降幅，知名船廠新造船接單量難達預期，由此折射出全球造船市場并沒有出現明顯回暖的現象。

另外一組數據也許可以讓我們更加直觀地了解全球新造船市場總體呈現下跌的態勢。目前看來，多數船東對航運市場的走勢及“限硫令”促生的不同技術方案運行情況還持觀望態度，大多數班輪公司也已完成了運力大型化升級，業界認為，市場在2020年收獲大量新造船訂單的情況不太可能出現，且考慮到當前行業競爭格局趨向穩定，未來一年內，集裝箱船建造市場最多維持平穩態勢。相關數據也顯示，2019年，世界三大主流船型中新造船訂單量降幅最大的是集裝箱船，其次是散貨船，分別同比下跌44%和22%（以載重噸計），滾裝船、客滾船和客船訂單艘數和2018年同期相比也出現大幅下降，降幅分別為48%、64.1%和48%。

海洋工程裝備市場供應過剩的形勢同樣沒有得到根本扭轉，裝備閑置規模和船廠庫存裝備規模依舊龐大，新建和改裝需求嚴重不足。回顧2019年，全球共計成交各類海工裝備57艘/座，合計78.8億美元，這也是全球海工裝備成交額自2016年以來第四年處于百億美元以下。鉆井平臺市場在2019年僅有1座半潛式鉆井訂單成交，且為2018年生效的選擇權訂單。海工船方面，全球合計成交35艘（約20.4億美元），同比下滑26%，其中以半潛運輸船、海上風電運維船和自升式服務平臺為主，而平臺供應船和三用工作船則為零成交。

合并或將成為關鍵

造船市場不樂觀的情緒延續，造船企業通過合并來降低生產成本、增強競爭實力的方式似乎成為一種趨勢。大宇造船主要債權人韓國產業銀行（KDB）已經表示，其已與現代重工簽署了臨時的諒解備忘錄（MOU），將出售大宇造船的控股權。根據雙方簽署的諒解備忘錄，韓國產業銀行將把其持有的大宇造船股份交給現代重工，同時，購買現代重工總價值1.5萬億韓元（約合13.5億美元）的股票。此外，韓國產業銀行還將考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財政援助。據克拉克森統計，現代重工與大宇造船合并將創造一個超級船廠，手持訂單總量將達到365艘、1700萬載重噸，占全球總手持訂單量的20%以上，而VLCC和LNG運輸船總占有率將分別達到全球市場份額的72.5%和60.6%。

從另一個角度看，對于韓國產業銀行和大宇造船而言，當前顯然是考慮出售大宇造船的合適時機，因為從2015年開始，韓國產業銀行已陸續向大宇造船提供了近10萬億韓元的巨額資金。相關資料顯示，在大宇造船于2015年第二季度出現了高達3萬億韓元的巨額虧損后，韓國產業銀行在同年10月份宣布了一項總額為4.2萬億韓元的援助方案。到了2016年11月份，大宇造船又得到了額外的2.8萬億韓元援助。而在2017年3月份，韓國政府繼續為大宇造船提供了總額為2.9萬億韓元的第三筆援助。資金的注入讓大宇造船重獲盈利，而這兩家韓國船企的業務也有很大重疊，這意味著合并后的資源整合可以幫助韓國造船業降低整體成本。

2019年11月26日，中國船舶集團有限公司成立大會舉行，新集團擁有我國最大的造修船基地和最完整的船舶及配套產品研發能力，能夠設計建造符合全球船級社規范、滿足國際通用技術標準和安全公約要求的船舶及海工裝備。

中國船舶集團有限公司黨組書記、董事長雷凡培在接受媒體采訪時稱，最近20年來，“南船”和“北船”與歐美和日韓等造船強國同臺競技，將中國民用船舶推向世界。“南船”和“北船”在通力配合的同時，也形成了各自差異化的科研生產體制和方向，合并有利于實現優勢互補，將共同推動我國船舶工業的發展，兩個集團的重組整合，為我們建設具有國際競爭力的世界一流企業奠定了基礎。“2020年，中國船舶集團有限公司要重點做好七個方面的工作。第一是強化整合融合和戰略引領，高效穩妥推進整合融合，抓緊研究制定發展戰略和規劃，健全和完善管理制度體系。第二是確保優質完成軍工任務。第三是持續壯大主業實業，加大民船海工接單力度，加快推動船海企業增效升級，抓好船舶動力和機電裝備發展，集聚資源發展壯大應用產業，增強船海服務業支撐實業的能力。第四是加強關鍵核心技術研發，加快重大科技工程實施和立項，加快船海產品創新研發和制造技術提升，完善創新體系夯實技術基礎。第五是大力深化改革和能力結構的調整，積極推進改革和資源整合，強化業績考核獎懲‘指揮棒’作用，強化資本運作助力產業發展，繼續推動專項管理改革任務，深入推進核心能力體系建設，促進產業布局優化。第六是加強管理體系和管理能力建設，不斷完善集團董事會建設和現代企業制度，加強減虧扭虧和資金管理工作，加快信息化建設，加強質量安全環保及扶貧工作，加強審計、風險管理和法治建設。第七是不斷強化黨的建設，以政治建設為根本強化黨的建設，抓好干部人才隊伍建設，持續推動集團公司全面從嚴治黨向縱深發展。”雷凡培說，中國船舶集團有限公司將聚焦主業實業，強化產業創新驅動，努力建設成為具有國際競爭力的世界一流船舶集團，更好地推動船舶工業發展。