2019，韓國造船為何能再次超越

中國船舶工業經濟與市場研究中心 陳柏全 萬鵬舉 屠佳櫻 王 亮

2019年，在全球船市持續低迷的背景下，韓國造船三大指標一增兩降，但憑借在高附加值船舶領域的優勢，新接訂單再度超越中國排名全球第一（以修正總噸計）。財務方面，現代重工實現扭虧為盈，大宇造船盈利大幅降低，三星重工則虧損大幅增加。在政府和金融機構的支持下，韓國船企積極采取戰略重組、資源整合、海外布局、策略接單、拓展業務、加強科技研發等措施，以保持競爭優勢，推動企業發展。

一、2019年生產經營狀況

2016～2018年，韓國造船完工量連續三年下跌。2019年，韓國完工交付量為3257萬載重噸、951萬修正總噸，同比大幅增長64.9%、23.2%。從世界排名看，韓國完工量低于中國的3659萬載重噸、1109萬修正總噸，排名第二。從具體船企看，現代重工完工交付1808.1萬載重噸、501.2萬修正總噸，同比增加58.6%、33.8%；大宇造船完工交付量為894.5萬載重噸、304.5萬修正總噸，同比增加75.9%、22.4%；三星重工完工交付量為483.1萬載重噸、139.5萬修正總噸，同比增加67.6%、41.4%。

表1 2019年韓國三大船企新接訂單量

表2 2019年韓國三大船企手持訂單量

新接訂單方面，在經歷了2016年的訂單低谷后，韓國2016～2018年連續三年增長。2019年，受全球造船市場持續低迷的影響，韓國船企新接訂單量也明顯下滑，共計2357萬載重噸、943萬修正總噸，同比下跌29.8%、28.3%，占全球新船訂單總量的36.4%、37.3%。2019年，中國訂單量為2856萬載重噸、855萬修正總噸，韓國憑借在高附加值船舶領域的優勢，以修正總噸計，繼2018年后再度超越中國排名全球第一。

從具體船企看，現代重工新接訂單1095.4萬載重噸、436.6萬修正總噸和123.5億美元，分別同比減少32.8%、34.1%和11.6%，完成接單目標159億美元（不含海工）的77.7%。大宇造船新接訂單572.2萬載重噸、201.4萬修正總噸，同比減少28.0%、27.5%。但是，大宇訂單總金額為68.8億美元，比去年的68.1億美元增加1.0%，完成接單目標83.7億美元的82.2%。三星重工新接訂單546.8萬載重噸、267.3萬修正總噸，同比減少16.1%、9.8%。但是，三星重工接單金額總計71億美元，完成全年目標78億美元的91.0%，是韓國三大船企中最接近接單目標的，也是三星重工五年來的最高接單金額。

從手持訂單看，金融危機以來，韓國船企手持訂單呈波動下降趨勢。截至2019年底，韓國手持訂單共計5459萬載重噸、2260萬修正總噸，同比減少14.2%、0.4%，全球占比29.1%、29.3%。韓國手持訂單量排名全球第二，與中國的8397萬載重噸、2693萬修正總噸仍有一定差距。從具體船企看，現代重工手持訂單量為2871.3萬載重噸、1099.3萬修正總噸，同比減少17.6%、1.0%；大宇造船手持訂單量為1153.7萬載重噸、488.4萬修正總噸，同比減少22.2%、16.4%；三星重工手持訂單量為1183.9萬載重噸、616.6萬修正總噸，同比增加6.4%、28.2%。

從營業收入和利潤狀況看，2019年前三季度，現代重工集團優于大宇造船和三星重工。營業方面，現代重工和三星重工營業收入實現同比增長，而大宇造船的營業收入同比下降。從營業利潤和凈利潤看，現代重工實現扭虧為盈，大宇造船盈利大幅降低，三星重工則虧損大幅增加。現代重工集團實現扭虧為盈主要得益于LNG船等高附加值船舶銷售增長、造船業務量增加、固定成本下降以及韓元貶值等；大宇造船和三星重工利潤下降的主要原因是多艘在建鉆井船相繼遭到撤單，三星重工和大宇造船已經在嘗試出售這些撤單鉆井船，不過，低油價使船廠轉售鉆井船的計劃前景黯淡。

二、2019年韓國造船業發展特點

1、壟斷LNG船市場，保持高端船型優勢

近20年來，韓國在LNG船建造市場上一枝獨秀。2009年至今的10年間，韓國獲得了全球大型LNG船訂單353艘中的297艘，占比84.1%，交付了全球大型LNG船303艘中的238艘，占比78.5%，在大型LNG船建造市場中處于絕對壟斷地位。今年以來，韓國船企繼續攬獲絕大部分大型LNG船訂單。2019年，全球大型LNG船新船訂單量共計51艘，其中48艘由韓國船企接獲（三星重工18艘、現代重工（蔚山）12艘、大宇造船10艘、現代三湖8艘），占比94.1%；剩余3艘中，有1艘由俄羅斯紅星造船廠接獲，另外2艘則由滬東中華為中船租賃建造。考慮到中國和俄羅斯船企接獲的LNG船訂單均由本國船東訂造，韓國船企實際上獲得了今年所有來自海外船東的LNG船訂單。

此外，韓國船企在VLCC、超大型集裝箱船（15000TEU以上）、VLGC等高附加值船型上依然保持明顯的優勢。2019年，VLCC、大型集裝箱船和VLGC新接訂單占比分別為57.7%、51.5%和63.9%。雖然與2018年相比，VLCC和超大型集裝箱船的訂單占比有所下降，但競爭優勢依然明顯。例如，今年9月，長榮海運訂造10艘23000TEU超大型集裝箱船，三星重工獲得其中6艘訂單，江南造船和滬東中華各獲得2艘。

2、大型船企壟斷市場，中小船企處境艱難

金融危機以來，韓國造船產業結構不斷調整，產業集中度不斷提高。以載重噸計，三大船企新船訂單占比由2009年的60.7%上升到今年的92.6%，而城東造船、STX造船海洋等中型船企的占有率不斷降低。今年以來，韓國三大造船集團繼續壟斷國內新船訂單市場，接單總計2356.6萬載重噸，占韓國總接單量的92.6%，2018年和2017年分別為93.3%和93.9%。韓國中小船企則面臨訂單枯竭困境，實現接單的中小船企數量在逐年減少，今年實現接單的只有大韓造船、STX造船海洋、大鮮造船、韓進重工和KHAN五家船廠，而2018年和2017年實現接單的中小船企分別有8家和11家。除三大船企外，大韓造船接單量共計140.4萬載重噸，遠遠高于其他中小型船企，與現代尾浦的141.8萬載重噸接近。實際上，韓國三大船企和大韓造船的接單量之和在韓國總接單量中占比高達98.6%，2018年和2017年分別為98.7%和98.3%。

在今年的新接訂單排名中，大宇造船以載重噸計排名第一，三星重工則以修正總噸計排名第一。今年以來，大宇造船共獲得10艘LNG船、11艘集裝箱船、9艘VLCC以及2艘LPG船；三星重工則在LNG船和阿芙拉型油船上表現突出，共獲得18艘LNG船、14艘阿芙拉型油船、6艘集裝箱船、3艘LPG船、3艘蘇伊士型油船，2艘化學品船以及1艘FPSO。

表3 近5年韓國船企高附加值船型新船訂單占比

3、加速戰略重組，協調行業發展

調整優化造船產業結構是《韓國造船產業發展戰略》的重點戰略任務之一。為應對產能過剩困局和加快造船業復蘇，韓國造船業首先著手推進大型船企的結構調整，現代重工與大宇造船的戰略重組有了實質性進展。3月，現代重工正式收購產業銀行持有的大宇造船55.7%股份；5月，現代重工分拆成立二級控股公司韓國造船與海洋工程公司，計劃在合并后統領旗下4家船企。此次并購必須通過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡6個國家的反壟斷審查，目前已經獲來自哈薩克斯坦的首個反壟斷監管機構批準。從進展情況看，合并能否成功仍未可知，業界普遍認為通過歐盟和日本的審查是合并成功的關鍵。

此外，中型船企由于產能嚴重過剩，在三大船企完成戰略重組后，也將逐步進入結構調整的軌道。《韓國造船產業發展戰略》的重組規劃是通過與相關部門之間協商，推進中型造船企業重組，有序推進成東造船的重整計劃和STX造船的結構調整，支持大鮮造船出售、韓進重工軍品專業化。目前，在韓進重工完成債轉股后，韓國產業銀行成為韓進重工的最大股東，韓國五大中型船企（大韓造船、韓進重工、STX造船、城東造船、大鮮造船）已經全部由韓國政策銀行控制。城東造船在前三次出售皆以失敗告終后，終于成功出售，避免了資產清算。韓國船舶分段、泵塔制造企業DHI也宣布收購SPP造船。

在推進戰略重組和結構調整的同時，韓國成立“造船海洋產業發展協議會”，協助解決中小型船企、配套企業等“弱勢群體”利益受損等問題，推動擴大大型船企和中小船企間均衡、協作發展。從解決現實問題方面看，該協會主要是為了解決三大較為突出的矛盾：一是大型船企時有損害中小型企業的利益，二是中小型船企在市場遭受擠壓，三是現代重工并購大宇造船股權引起系列心理恐慌和焦慮。

4、出售旗下資產，推進海外布局

在這一輪造船業結構調整過程中，韓國船企主要通過縮減產能、降薪裁員、出售資產、業務整合、提升管理等內部改革方式擺脫困境、改善經營。經過前幾年的產能調整、降薪裁員和資源整合，韓國船企的資源結構進一步優化，今年以來，韓國船企內部改革力度有所減弱，主要通過出售旗下資產等資源整合方式推進內部改革。現代重工為了強化核心競爭力，向私募基金出售兩家配套企業——分段制造企業現代HYMS和壓縮機、泵機生產企業現代重工渦輪機械，從“全自主配套”轉化為“專注最擅長領域”的戰略。同時，為了改善財務結構和收購大宇造船，現代重工通過向沙特阿美出售現代煉油股份獲得12億美元的收入。

今年以來，韓國船企在海外布局方面也表現出新的特點，開始用核心技術拓展全球市場，由船舶建造商向技術出口商轉變。現代重工與沙特阿拉伯聯合建立新船廠International Maritime Industries（IMI），在合作中現代重工將以特許權使用費的形式“授權”轉讓VLCC設計建造技術，這是現代重工首次以提供結構設計和技術咨詢的方式出口技術。與此同時，三星重工為紅星造船廠設計破冰型LNG船，以技術、設備為籌碼進入俄羅斯的LNG船市場。三星重工與紅星造船廠的合作，實際是基于LNG船合作項目的一次技術與市場的交換。

5、強化科技研發，智能綠色主導

今年以來，韓國船企在智能船廠、智能船舶、綠色船舶、船舶設計數字化、研發關鍵設備和系統等方面繼續加大科技研發力度。智能船廠方面，現代重工聯手韓國KT公司打造5G智能船廠，通過結合KT公司的5G網絡、人工智能和大數據技術，與現代重工的機器人技術和造船專業知識，提高生產效率和安全性；大宇造船推出人工智能船舶營銷系統，提高與船東的溝通效率。智能船舶方面，韓國船企不斷強化各自的智能船舶解決方案，現代重工計劃在其解決方案ISS中補充在線網絡安全組件，大宇造船的解決方案DS4?也強化了船隊監控智能電子海圖和監測系統以及發動機數字化系統，三星重工計劃在其智能系統SVESSEL中應用發動機診斷和高科技控制技術。綠色船舶方面，韓國船企除了大力發展LNG動力船舶外，還在船用鋰電池動力系統、燃料電池動力系統方面取得突破進展，并積極研發氫燃料動力技術和制定LPG動力船國際標準。船舶設計數字化方面，現代重工計劃與韓國TIMETEC公司共同開發船舶基本設計全三維系統；三星重工與ABS聯合開發使用數字技術簡化設計、建造和入級。研發關鍵設備和系統方面，現代重工和大宇造船在LNG船貨物圍護系統上取得突破進展，現代重工研發的HiMEX系統獲得首個批準，大宇造船的Solidus LNG系統也先后獲得LR、ABS、韓國船級社、DNV GL以及BV等5家船級社的批準，有望打破GTT的壟斷地位；同時，大宇造船首次將其獨立開發的空氣潤滑系統“DSME ALS”應用于新建LNG船，并聯手高校研發LNG船配套耐酷寒設備；三星重工開工建造造船業首個LNG系統測試設施，完工后三星重工將能自己進行創新LNG核心技術的評估，同時還開發了超大型集裝箱船船首擋風板，可以將二氧化碳排放量減少2%至4%。

6、開發新型產品，拓展新興領域

在全球造船市場訂單需求顯著下滑以及競爭形勢日益激烈的形勢下，韓國船企一方面不斷改進現有船型以保持競爭優勢，另一方面設計開發了多款新式船型以增強產品競爭力。三星重工將與瓦錫蘭、ABS等合作研發下一代LNG船，新一代LNG船將應用空氣潤滑系統、智能船舶系統等先進技術。現代重工聯手KSS Line設計建造了新型90000立方米VLGC，成為擴建后的巴拿馬運河船閘可通過的運輸量最大的LPG，同時還設計開發了新型近海FLNG駁船和3種FPSO。大宇造船新研發了首個采用新型奧氏體高錳鋼和無晃動液貨艙的9.8萬立方米VLEC、16.5萬立方米巨型乙烷/乙烯運輸船以及新型9.8萬立方米乙烯運輸船。通過新船型開發，大宇造船不僅能夠主導全球薄膜型液化氣船市場，同時在B型儲罐液化氣船市場上也能居于領先地位。大韓造船獲全球首艘LPG動力客滾船訂單；韓進重工將建造韓國首艘超大型溢油回收船。

與此同時，在傳統船舶市場訂單需求逐年下滑的形勢下，韓國船企積極尋求創新方法，將造船專業知識應用到新興的產業，如海洋裝備建造、大型推進發電機生產、智能機器人的應用等。現代重工將水產養殖業作為未來重點開拓的新領域，已經開始加速研究挪威Havfarm項目，以圖早日介入這個新興領域。

7、加大補助力度，支持兩化發展

2018年，韓國政府發布《韓國造船產業發展戰略》，規劃了調整優化造船產業結構、全面提升中小型造船企業競爭力、注入并挖掘國內外需求新動能、大力發展智能自航船舶與綠色船舶、通過“共生”強化產業生態以及維持就業并創造更多優質崗位六大方面的重點戰略任務，韓國政府的相關政策按照該發展戰略進行布局。

今年以來，韓國政府加大造船業的扶持補助力度，以幫助韓國造船業盡快復蘇。產業通商資源部發布《造船產業活力提升方案》補充措施，將在未來2年內繼續對因造船業衰退而受到重創的5個城市提供減稅及補貼等優惠政策，同時為造船業支出額外700億韓元（約合6100萬美元），幫助韓國船企進一步開拓LNG動力船等環保船舶市場。金融服務委員會鼓勵銀行為中小型船企提供3.5萬億韓元（約合30億美元）的低息貸款，幫助企業緩解緊張的財務狀況。海洋水產部計劃通過新成立的船舶金融公司實施國家主導的重組和補貼項目，下單訂造60艘LNG動力船，以振興造船業。

同時，韓國政府加大智能船舶支持力度，希望通過研發高附加值智能船舶，搶占市場新的制高點。由產業通商資源部和海洋水產部主持的自動航行船舶研發項目已經啟動，總投資1603.2億韓元（約合1.4億美元），將為2030年50%的自動航行船舶市場提前布局。韓國政府還積極實施環保船舶支持政策，幫助韓國減少粉塵、溫室氣體及空氣污染。韓國國會通過《環保船舶法》實施令，該法案將于2020年1月開始實施；按照法案要求，將目前集中在遠洋貨船的環保船舶轉換政策對象擴大到內河船、客船、漁船、引導船、拖船等，以便制定出廣泛的支援政策，同時將以LNG、LPG、CNG、甲醇、氫、氨等環保能源為動力源的船舶和使用電氣動力船舶、混合動力船舶、氫等燃料電池推進船舶等定義為環保型船舶。同時，海洋水產部計劃在2030年前逐步使用清潔能源船舶替代目前的140艘政府公務船，此舉將有效推動環保船舶行業技術的發展。

此外，韓國政府計劃于2019～2021年計劃投入140億韓元（約合1200萬美元），用于LNG船專業設計人員培訓。韓國政府認為，盡管LNG運輸船和LNG動力船的訂單有所增加，但中小型船企和設備配套企業仍然受到LNG船設計人員不足的困擾，此舉將加強中小型造船廠和設備配套企業的LNG船設計能力，創造就業機會并提高企業競爭力。

表4 2019年韓國出臺的造船業相關政策

三、2020年韓國造船業發展展望

2020年初，現代重工集團和大宇造船先后披露2020年的接單目標，現代重工集團的造船業務（不含海工）接單目標為159億美元，與2019年保持一致，大宇造船則下調接單目標至68.8億美元，與2019年的實際接單量持平。總體而言，三大船企對2020年的接單前景持謹慎態度。展望2020年，在全球造船市場總體低迷、產業結構調整不斷推進、競爭態勢日趨激烈的背景下，積極策略搶單、推進產業結構調整、加強科技研發力度、加大政策扶持仍將是韓國造船業的發展重點。

1、液化氣船仍是韓國船企接單重點

為了支持產能擴張，卡塔爾石油公司在2019年4月發布招標，預計將從2020年開始的10年里訂造超過100艘LNG船，包括40艘確認訂單、40艘備選訂單，以及超過20艘用于取代老舊LNG船的新船。2020年，韓國船企有望獲得這批LNG船訂單中的絕大部分。與此同時，隨著LPG海運市場的大幅增長，LPG船尤其是VLGC的訂單量有望大幅增加，在壟斷LNG船市場之后，韓國船企可能將新的目標放在了VLGC市場。除了液化氣船外，預計韓國船企也將在大型集裝箱船、VLCC等高附加船型采取積極搶單策略。

2、繼續推進產業結構調整和戰略重組

2020年，將是韓國造船業推進產業結構調整和戰略重組的關鍵一年。現代重工和大宇造船合并案的反壟斷審查將在2020年完成，最終合并能否成功關鍵在此一舉，韓國政府和兩大船企也將盡最大努力通過反壟斷審查。與此同時，在面臨訂單枯竭、產能嚴重過剩的困境下，中型船企也將可能逐步進入結構調整的軌道。此外，韓國造船業將通過造船上下游產業鏈、大中小企業、地區間的“共生”，實現整個造船行業的可持續發展。

3、繼續推進智能綠色和關鍵設備系統研發

隨著新一輪科技革命的迅猛發展，新一代信息通信技術與造船技術深度融合，勞動力成本因素對于造船業轉移的影響力大幅減弱，技術因素的重要性越發凸顯，韓國造船業將繼續加大科技研發，搶占技術高地。智能化方面，一方面將繼續加快建設智能船廠，充分利用5G網絡、人工智能和大數據技術，另一方面不斷強化現有的智能船舶解決方案，在無人船舶領域積極布局；綠色化方面，將繼續發展LNG、LPG、鋰電池、燃料電池等動力系統；關鍵設備系統方面，將重點研發LNG船貨物圍護系統等LNG船關鍵系統，以繼續保持LNG船的壟斷地位。此外，韓國船企還將繼續在冰級船舶等新式船型方面加大科研投入，以增強差異化競爭能力，搶占高端市場。

4、推進實施《韓國造船產業發展戰略》

《韓國造船產業發展戰略》是韓國政府實施產業政策的總綱，根據計劃安排，2020年仍將繼續推進和加大造船業的政策扶持力度，政策實施仍將圍繞調整優化造船產業結構、全面提升中小型造船企業競爭力、注入并挖掘國內外需求新動能、大力發展智能自航船舶與綠色船舶、通過“共生”強化產業生態以及維持就業并創造更多優質崗位這六大重點戰略任務展開。