山地城鎮總體規劃道路系統設計與用地布局研究

蘇大軍

摘? 要：山地城鎮道路作為城市道路的重要組成部分，其地勢較為復雜、生態環境問題嚴峻并且建設用地資源緊張，進行山地城鎮道路交通規劃建設及用地布局難度系數較高，因此深入對山地城鎮總體化道路系統設計及用地布局的研究十分重要。本文從山地城鎮認知、道路交通系統特征、用地布局結構特征與形式、二者的相互影響及有機結合等方面對山地城鎮總體規劃問題進行了分析，旨在為山地城鎮的道路交通系統及用地布局總體規劃設計提供理論依據。

關鍵詞：山地城鎮? 道路交通系統? 豎向設計? 用地布局? 研究

中圖分類號：TU984? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2020）08（b）-0015-03

Abstract： As an important part of urban roads， mountain town roads are characterized by complex terrain， severe ecological environment problems and shortage of construction land resources. It is very difficult to carry out road traffic planning and construction and land distribution in mountain towns. Therefore， it is very important to study the design and land distribution of total degraded road system in mountain towns. This paper analyzes the overall planning of mountain towns from the aspects of cognition of mountain towns， characteristics of road traffic system， characteristics and forms of land use layout， mutual influence and organic combination of the two， in order to provide theoretical basis for the overall planning and design of the road traffic system and land use layout of mountain towns.

Key Words： Mountain town;Road traffic system; Vertical design; Land layout; Research

多山地丘陵是我國的基本國情，山地面積約占全國陸地國土面積的 43.2%。由于受到復雜地勢因素的影響，對山地城鎮進行合理規劃與建設已經成為我國城鎮化發展進程中一個深受重視的議題。本文從山地城鎮認知、道路交通系統特征、用地布局結構特征與形式、二者的相互影響及有機結合等方面探討了山地城鎮總體規劃問題。

1? 山地城鎮認知

山地城鎮是指建設在山嶺區、重丘區，地形起伏較大，山地自然坡度大于15%的城鎮區域。山地丘陵地區在我國國土面積中占到陸地總面積的43.2%[1]。與平原地區不同，山地丘陵地區廣泛存在于山地城鎮中，多表現為地理位置邊緣性，除此之外，很多省級行政區交界的邊緣位置通常均為山地，具有垂直地帶的特點。尤其是內陸高海拔地區，受到高寒氣候的影響，居民生活條件較差。另外，山地丘陵地區的生態脆弱性較強，急需解決，同時山地丘陵地區也是次生地質災害頻發區、少數民族聚集區、革命老區，這些區域經濟發展相對落后，環境較為惡劣。

黨的十八大報告中明確指出，加快城鎮化建設是我國發展方式轉型的主要目標，這一方針措施能夠有效拉動內需，促進城鎮化、工業化、農業現代化的和諧穩定發展，實現城鎮化、工業化、農業現代化的全面科學可持續發展。同時應始終堅持和貫徹以人為本的理念，對于全民共同富裕和社會公共服務均等化的實現具有深遠意義。

對山地城鎮進行建設的優勢主要體現在以下幾點：第一，具有豐富的生物多樣性和景觀多樣性;第二，較于平原具有更加優越的自然生態環境;第三，少數民族居集地，多民族的文化資源比較豐富。但是同時山地城鎮在發展過程中也存在一定的問題，從城市規劃工作的角度出發，山地城鎮缺乏科學合理規劃。“平原化”現象嚴重，即簡單模仿或者直接套用平原城鎮的規劃形式和方法在坡地上開發建設[2]。

2? 山地城鎮道路交通系統特征

山地城鎮交通系統有以下幾個基本特征：

（1）具有較大的非直線系數。非直線系數指的是出行的真實路程與出行起點與終點間距離的比值。一方面，山地城鎮道路受地形限制，曲線道路較多，致使實際路程增加;另一方面，山地城鎮具有較多的復雜路勢，路網連通性能不佳，這也導致繞行距離持續增加，進而導致實際路程的持續增加。

（2）平均行車速度較高。由于受到地況和用地布局等因素的影響，通常情況下其主干道交叉口間距較大，但是非機動車流量較低，因此，在正常的、順暢（非擁堵）的交通狀態下，機動車能夠實現正常行駛，并且平均行駛車速較高[3]。

（3）出于安全性考慮和連通性要求，常采用人車分流交通組織方式，步行臺階、坡道較多。

（4）出行方式多樣化。日常中較為常見的出行方式包括步行、非機動車、常規公交、出租、私家車等，除此之外，室外大梯道、室外隧道、室外自動扶梯、纜車、過江索道等交通方式和設施也得到了廣泛應用。這些交通方式能夠不受地形因素的影響，具有豎向交通功能。

3? 山地城鎮用地布局結構特征與形式

集約和分散兩種形式是山地城鎮發展過程中主要的兩種發展形式。下面本文對這兩種形式進行一一闡述。分散指的是使城鎮在水平方向上延伸，集約指的是使城鎮在垂直方向上擴展，也就是常見的三維空間結構。因為山地城鎮不具有較多的可建設用地，所以應綜合考慮和分析用地的完整性、生態保護及建設成本等，通過集約化方式對地下、地上空間進行開拓，這是一種簡單有效的方法。山地城鎮本身便是三維結構，可有效減少土石方量，為集約化利用土地提供了可靠的物質基礎。

山地城鎮不同于平原城鎮，山地城鎮既要從宏觀層面依據主導風向考慮用地規劃，除此之外，還應對山谷風在微地形中對用地規劃產生影響進行嚴密分析。山谷風晝夜具有一定的差異性，白晝時，山谷通常向山頂吹谷風。夜晚時則相反，兩種風的相互融合產生不同的影響位置。氣流交匯密切的位置，上風口和下風口較多，氣流集聚，空氣擴散加快，因此不適合設置二類工業。對于氣流相對滯留的地區，不存在上下風口，或者上下風口很少，在山谷區域內，由于四周均存在山脈，空氣較難擴散，因此不適合設置居住用地或二類工業用地，應在這一區域設置性質較為單一的用地[4]。微地形與用地布局包括下述三種形式：平行山體在東西向山體情況下，可實現用地性質的混合;在南北向山體的情況下，應確保用地性質的一致。在U型山體內設置居住用地時，可混合外圍用地性質;如果U型山體內為工業用地，外圍用地也應為工業用地。

4? 山地城鎮道路交通系統與用地布局規劃的相互影響

快速路、主干路、次干路和支路是山地城鎮交通道路的主要組成部分，不同的道路其功能定位也各不相同。通常情況下，山地城鎮支路因為深受地形的影響而無法有效連通，主要作用為集散交通，分流性能不佳，進而導致干路承擔較大交通壓力，因此，在進行設計時應與實際情況相結合，適當提高城鎮干路網的規劃密度，在道路結構設計中，主、次干道的比例應高于平原城市[5]。另外，如果想將長距離出行限制在一定時間，則需要設置快速路。所以山地城鎮快速路網密度和線形設計應達到技術水平，根據交通需求合理地明確車道數和道路寬數。

5? 山地城鎮道路豎向設計與用地布局規劃的相互影響

對山地城鎮用地布局進行設計的過程中，通常存在高填高挖的現象，道路設計縱坡值往往較大，應基于對地形的全面了解，合理布線，并應對路線縱坡設計值進行核驗，確保其能夠滿足工程設計實際要求，可以結合當地的實際情況和技術規定合理確定道路豎向設計。

（1）快速路、主干道的縱坡按照相應設計時速的要求，采用規范中最大縱坡一般值的要求，如設計時速在 60km/h 的主干道，縱坡最大值不應超過5.0%。改建道路等受到現狀影響無法降坡時，才考慮采用縱坡極限值。

（2）當道路縱坡大于道路工程設計規范的一般值時，各級道路均應限制最大坡長，以保證行車的安全[6]。設計的道路有連續上坡或下坡時，應在最大坡長限制的前提下，設置縱坡緩和段，且緩和段的縱坡不應大于3%。

（3）設計的主要道路平面交叉時，應控制各條道路在交叉口范圍的縱坡值，一般不宜大于2.5%，困難情況不應大于3%，山區工程艱巨地段不大于5%。

（4）道路豎向設計還應考慮消防車等的通行，要滿足防災、救災、消防等的要求。

6? 山地城鎮道路交通系統與用地布局規劃的有效結合

6.1 如何進行道路線形選定能讓用地使用最大化

山地城鎮地勢具有一定的復雜性，山谷交錯，地面起伏程度較大，道路平面定線難度系數較高。基于山地城鎮的地形地貌特征考慮，在山地城鎮規劃中道路線形的選定要基于對地形地貌分析和用地適宜性評價分析，得出規劃范圍內地形走勢情況以及適宜建設用地、較適宜建設用地、不適宜建設用地分布情況。道路線形選定要緊緊地圍繞著地形走勢和用地適宜性情況進行布局[7]。

第一，道路定線應根據地形地勢，按照道路等級及性質的差異性確定，對城鎮快速干道、主干道（交通性道路）進行設計的過程中，應主要考慮整個規劃結構布局，結合地形受限情況，依據規劃對標準的定線進行設計，確保平面線形順直，道路豎向的平順。保證城鎮主要交通能夠快速、高效的通過。第二，對于城市次干道、支路等進行設計的過程中，則認真考慮地形約束情況，根據用地適宜性評估，以適宜建設用地和較適宜用地為基礎進行布局。其布局更多要為今后用地做考慮。平面線形應呈自由式，以達到分流、集散城鎮交通的目的。

6.2 如何進行道路豎向設計能讓用地開發投資最節約

道路豎向的設計要基于地形地貌現狀分析，道路線形盡可能沿著等高線進行布局，設計標高要綜合考慮道路兩側的用地，要初步確定道路兩側用地的場地標高，再反推道路設計標高，兩者反復復核。最終得出最合理的豎向設計。避免過多的高填深切，節約土石方量。

綜上所述，山地城鎮在道路交通系統以及用地布局結構方面都有其特殊性，這些特點正是山地城鎮交通規劃以及豎向設計適用對策研究的邏輯起點，也是構建山地城鎮規劃適應性理論與方法所必須面對的現實條件。本文對山地城鎮道路交通系統、用地布局特征以及二者之間的關系的分析，為山地城鎮的道路交通系統總體規劃設計提供了理論依據。

參考文獻

[1] 席永紅.新型城鎮化下山地城市道路規劃與設計探析——以遵義市新火車站道路規劃與設計為例[J].建材與裝飾，2018（46）：244-246.

[2] 郭智明.山地城鎮道路規劃設計重點、難點問題及其對策的探討[J].低碳世界，2016（14）：200-201.

[3] 冒卓影，冒亞龍.山地城鎮規劃的分形思維[J].山地學報，2016（4）：24-25.

[4] 晏飛.于震后災害綜合防治的山地型城鎮規劃實踐探討——以都江堰市龍池鎮二次災后重建規劃為例[J].四川建筑，2017（6）：87-89.

[5] 沈禹.山地城市道路規劃設計的幾點思考[J].科技創新導報，2017（8）：221-222.

[6] 賞江偉，趙昶康，李鎧同.山地城鎮道路規劃設計關鍵技術問題探討[J].綠色環保建材，2019（5）：137，140.

[7] 向子浩.山地住區的道路系統設計剖析——以旭輝尚北郡規劃設計為例[J].四川建材，2015，41（2）：91-92.