江蘇省多層次軌道交通國際對標研究

徐攀

摘 要：江蘇省是長三角一體化區域的重要組成部分，綜合交通運輸發展水平一直走在全國前列，但其軌道交通發展與國外發達地區相比還存在較大差距。文章在梳理江蘇省不同層次軌道交通發展現狀的基礎上，提出江蘇省軌道交通對標世界先進水平的參照系，從網絡設施規模、功能結構、服務水平、銜接效率方面構建指標體系，并進行對標分析，找出江蘇省軌道交通發展的差距，為打造“軌道上的江蘇”，支撐江蘇交通強省建設提供參考。

關鍵詞：軌道交通;國際對標;指標體系;江蘇省

中圖分類號：F511

2018年11月，長三角區域一體化發展上升為國家戰略，為江蘇省的高質量發展提供了戰略機遇。江蘇省位于長三角城市群的核心區域，應發揮自身優勢，更好地支撐長三角地區高質量一體化發展。2019年9月，中國共產黨中央委員會、中華人民共和國國務院印發《交通強國建設綱要》，明確提出“推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展”[1]，為江蘇省構建高質量的鐵路網絡提供了指引。世界城市群發展實踐也充分表明，構建以軌道為骨干的綜合交通體系是引領城市群發展的關鍵。圍繞服務長三角區域一體化戰略、落實交通強國戰略部署，瞄準國際標桿，深入認識江蘇省不同層次軌道交通的發展水平和差距，對江蘇省加快構建多層次軌道交通體系，促進“四網融合”，支撐長三角世界級城市群發展具有重要意義。

1 江蘇省軌道交通發展現狀

2010年以來，隨著滬寧城際鐵路的開通運營，江蘇省鐵路實現了跨越式發展。截至2018年底，江蘇省鐵路運營里程達到3126km（其中高速、快速鐵路1827km），在建鐵路1356km，初步形成了“三縱三橫”鐵路主骨架，實現了設區市全聯通。高速、快速鐵路網實現沿江八市全覆蓋以及約45%縣級及以上城市覆蓋，長三角核心區滬寧杭形成“一小時高鐵圈”。2018年12月，《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019—2025年）》獲中華人民共和國國家發展和改革委員會批復，為沿江城市群區域城際鐵路和都市圈城際軌道規劃建設提供了支撐。目前，南京都市圈內已開通南京—天長一期（S8線）、南京—和縣一期（S3線）、南京—溧水（S7線）、南京—高淳（S9線）等都市圈城際軌道，線路里程達到200km。江蘇省首條市郊鐵路項目也在加快建設，連云港市利用既有隴海線（連云港—連云段）開行市郊列車。此外，城市軌道交通也發展迅速，全省城市軌道交通線路里程共計640km[2]，開通城市數量在全國位列第一。

江蘇省不同層次的軌道交通均取得了快速發展，但軌道交通仍是綜合交通運輸體系中的“短板”之一，還未形成覆蓋全省的高鐵網，各層次軌道交通定位模糊，發展不均衡，在符合世界級城市群發展要求、滿足人民群眾美好出行需求方面，存在發展不平衡、不充分的問題。因此，江蘇省應牢牢把握長三角區域一體化、交通強國等戰略機遇，變“短板”為“樣板”，打造“軌道上的江蘇”，支撐江蘇交通強省建設。

2 國際對標的參照系

為了更好地了解江蘇省不同層次軌道交通的發展水平，加快推動江蘇省的軌道交通體系向世界先進水平邁進，有必要開展多層次軌道交通國際對標。國際對標主要指與發達國家或地區進行比較分析。開展對標工作，首先要選取參照系。江蘇省軌道交通的國際對標瞄準世界先進水平，從對標對象、對標水平、對標范圍、指標選取等方面確定參照系。

（1）對標對象。德國、日本、美國是世界公認的交通運輸強國，尤其在軌道交通方面;而且江蘇省與德國在交通地理、自然資源稟賦等方面有很多相似之處，特別是德國北萊茵—威斯特法倫州（以下簡稱“北威州”）與江蘇省在人口、面積方面相差不大。因此，本文選取德國、日本、美國作為對標的主要國家。

（2）對標水平。應對標世界先進水平。世界先進水平是指基本達到交通運輸強國德國、日本、美國目前的平均水平。但由于目前江蘇省交通基礎設施尚處于建設黃金機遇期，干線鐵路、城際鐵路、交通樞紐及銜接性設施仍處于快速增長期，而德國、日本、美國的交通基礎設施網在20世紀70年代末已趨于完善，所以本文認為江蘇省的主要指標能夠達到交通運輸強國目前指標的約70%就算達到世界先進水平。

（3）對標范圍。本文研究的軌道交通包括高速鐵路、快速鐵路、普速鐵路、都市圈城際軌道、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等。除采用2018年現狀數據進行對比外，還利用2020年規劃數據進行對標。此外，本文偏重于對軌道網的規模、結構和銜接程度的比較分析，而對于養護管理、環保、智能、安全等方面的設施，由于研究基礎資料不全、獲取定量數據困難等原因，不做比較分析。

（4）指標選取。本文主要選擇定量指標進行對比分析，對于定性指標采用案例或經驗值對比分析。鑒于江蘇省人口密度高的省情，本文主要從面積密度進行比較;而交通基礎設施人均密度與發達國家差距較大，本次不做比較。

結合對標的參照系，本文從軌道交通網的設施規模、功能結構、服務水平和銜接效率4個方面形成4大類14個指標，作為江蘇省軌道交通國際對標的指標體系，如表1所示。

3 國際對標分析

3.1 設施規模

（1）鐵路網面積密度。江蘇省鐵路網總體規模有待提高，蘇南、蘇中、蘇北鐵路發展不平衡問題依然突出。全省鐵路網面積密度為2.9km/百km2，達到了美國水平（2.3），是日本（5.3）的55%，是德國（11.56）的22%。蘇南鐵路網在江蘇最為密集，但僅為德國北威州（14.7）的44%。至2020年，江蘇省鐵路網運營里程將達到4400km，屆時鐵路網面積密度將達到4.1 km /百 km2，超過美國，達到日本的77%、德國的35%，如圖1所示。從建設歷史的角度看，德國、美國都是在工業革命后就開始大規模建設鐵路，至20世紀初達到鼎盛時期，之后雖然有一個時期出現拆除鐵路的情況，但鐵路的總體規模仍在增長，因此發達國家鐵路基礎設施擁有較好的發展基礎，而且發達國家當前也在加大高速鐵路的建設力度。然而，江蘇省在過去相當長的時間內以公路建設為主，從“十二五”開始才進入鐵路快速建設時期，而且主要以建設高速、快速鐵路為主，普速鐵路發展相對緩慢，導致江蘇省鐵路網規模與世界先進水平相比還有一定差距。

（2）城市群鐵路網面積密度。江蘇省沿江城市群鐵路運營里程1 880 km（占全省的60%），鐵路網面積密度3.7 km/百km2，高于北美五大湖城市群（2.67），略低于美國東北部（4.01）、歐洲西北部（3.91）和英國中南部（5.61）城市群。至2020年，江蘇省沿江城市群的鐵路網面積密度將達到4.3 km/百km2，超過美國、歐洲，與英國城市群進一步接近，但與日本東海道城市群鐵路網面積密度（19.7）仍有較大差距，如圖2所示。通過比較世界五大城市群，可以發現大部分城市群都擁有發達的軌道交通網，江蘇省沿江城市群亟需加快構筑以軌道交通為主的綜合交通網絡，以提升城市群國際競爭力和可持續發展能力。

（3）高速、快速鐵路覆蓋率。江蘇省高速、快速鐵路主要集中在沿江地區，目前已實現沿江八市全覆蓋以及約45%縣級以上城市覆蓋;隨著徐宿淮鹽、連淮揚鎮等鐵路的開通運營，高速、快速鐵路覆蓋率將進一步提高。2016年，日本高速、快速鐵路運營里程為2916km，覆蓋47個一級行政區（省級行政區）中的28個，覆蓋率為59.6%。至2020年，江蘇省高速、快速鐵路將覆蓋100%的設區市和80%的縣級節點，屆時將超過日本。

3.2 功能結構

（1）軌道交通網功能層次。從路網功能層次劃分來看，江蘇省軌道交通可分為干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通4個層次，這與國外層次劃分大體一致，但在市域（郊）鐵路發展上江蘇省還處于起步階段，與日本、法國相距甚遠。在國土、都市圈和城市市區范圍內，日本形成了包括新干線、JR線、私鐵和城市軌道交通的軌道交通體系;巴黎都市圈形成了包括高速鐵路、區域鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通的軌道交通體系。而江蘇省軌道交通存在運輸功能定位模糊的現象。部分區域城際鐵路兼具國鐵干線的運輸功能，如滬寧城際鐵路承擔了部分跨線列車的運營任務;都市圈城際軌道與市域（郊）鐵路在線路長度、速度目標值、站間距等技術標準上相似性較大。

（2）高速、快速鐵路結構占比。江蘇省高速、快速鐵路里程已超過普速鐵路，占鐵路網總里程的58.4%，結構占比已處于世界先進水平。至2020年，高速、快速鐵路里程將達到3 108 km，結構占比將提升至69.7%。國外高速、快速鐵路里程占比最大的國家是西班牙（20.3%），其次是韓國和日本，分別為17.9%、14.5%，遠小于江蘇省。

（3）普速鐵路功能結構。江蘇省普速鐵路主要為干線鐵路，具有干線貨運功能，兼顧客運，如東隴海鐵路（徐州—連云港）、新長鐵路（新沂—長興）、寧蕪鐵路（南京—蕪湖）。而國外普速鐵路（如日本、法國）主要集中在都市圈內，具有都市圈區域城際、通勤等客運功能。由此可知，江蘇省普速鐵路運輸功能與國外有一定差別。其原因在于我國普速鐵路承擔了大量長大干線的貨物運輸任務，隨著國家運輸大通道內高速鐵路、城際鐵路的建成運營，普速鐵路運能將得到釋放，從而為開行市域（郊）列車提供條件。

（4）都市圈內軌道交通功能結構。江蘇省服務都市圈內部客流的軌道交通主要是都市圈城際、地鐵和有軌電車，市域（郊）鐵路尚為空白。對標國際，東京都市圈軌道交通類型主要包括公交型普通鐵路、地鐵、微型地鐵、獨軌鐵路、定向人群運輸線（GMT）和有軌電車;巴黎都市圈軌道交通也有多種形式，如常規地鐵、市域快速軌道交通（RER）、輕軌和市郊鐵路[6]。這兩大都市圈內市域（郊）鐵路里程均約為2000km，占軌道交通網總里程的80%以上。南京都市圈城際軌道運營里程約200km，且均采用地鐵制式，最高旅行速度不超過60km/h，建設規模小，技術標準低，與世界先進水平有較大差距，如表2所示。

3.3 服務水平

（1）鐵路1.5小時連通率。目前江蘇省內鎮江、常州、無錫、蘇州、徐州、揚州和泰州7個設區市與省會南京實現了1.5小時連通，連通率為58.3%。至2020年，所有設區市通高鐵，各設區市與省會南京將基本實現1.5小時連通。韓國在多層次軌道交通體系方面發展較好，國土面積與江蘇省相當，該指標與韓國對標具有可比性。韓國9個一級行政區與首爾1.5小時連通率為60%。至2020年，江蘇省可在該方面超越韓國首爾。

（2）鐵路客運產品多樣性。在鐵路客運服務上，江蘇省鐵路主要承擔國內長途和城際客運任務，服務產品主要有高鐵、動車、直達列車、普速列車等，類型較為單一。而日本鐵路根據旅客對旅行時間的不同要求，提供了特急、急行、普通等不同類型的服務產品。江蘇省在鐵路客運產品設計上有待提升和創新。

（3）高速鐵路準點率。日本因為應用新干線技術，多年以來一直保持較高的鐵路準點率，達到97%;德國為94%;美國鐵路準點率相對較低，為75%;而中國高速鐵路技術目前已處于世界領先水平，復興號準點率達到99.2%。為此，本文認為江蘇省高速鐵路作為中國高速鐵路的組成部分，其準點率已達到世界先進水平。

（4）鐵路貨運占比。江蘇省鐵路貨運的比較優勢未充分發揮，貨運任務主要由公路、水運承擔。長期以來，江蘇省鐵路貨運量和貨物周轉量占全省綜合運輸總量的比例均不到5%，其中貨物周轉量低于周邊的安徽（6.4%）、山東（12.9%）等省份，與全國平均水平（14%）有較大差距;與世界先進國家相比，貨物周轉量也低于德國的16.1%，以及美國的40%以上，與世界先進水平還有較大差距。當前，江蘇省正加快進行運輸結構調整，以推進大宗貨物和集裝箱運輸“公轉鐵”“公轉水”及集裝箱多式聯運為主攻方向，不斷增加鐵路運輸量，未來江蘇省鐵路貨運量占比將逐步提高。

（5）集裝箱鐵水聯運量占比。多式聯運作為一種先進的運輸組織方式，是推進運輸結構調整的主要抓手。當前江蘇省集裝箱鐵水聯運占比不到3%，遠遠低于德國的46%、美國的40%、法國的35%[7]。從具體港口來看，連云港是全省鐵水聯運發展最好的港口，其集裝箱鐵水聯運占比僅為7%，而德國的杜伊斯堡和漢堡分別為36%和39%，不來梅甚至達到了47%。江蘇省港口集裝箱鐵水聯運發展水平與對標國家相比有較大差距。

3.4 銜接效率

（1）鐵路與機場樞紐銜接水平。從鐵路車站與機場樞紐一體化銜接看，江蘇省鐵路線路尚未引入機場設站，在樞紐一體化銜接和空鐵聯運方面與世界先進水平還有差距。從國際經驗來看，鐵路與機場樞紐銜接方式主要有2種：①將高鐵線路引入機場，空港和鐵路樞紐合并建設，如法國戴高樂國際機場、日本東京羽田機場;②鐵路樞紐與機場樞紐分設2處，通過高鐵、快軌、高速公路等多種交通方式快速連接，如東京成田機場、倫敦希斯羅機場等。目前江蘇省除南京祿口國際機場實現城市軌道交通接入外，其余機場均未建設軌道交通。至2020年，隨著寧宣（南京—宣城）、寧揚（南京—揚州）、寧馬（南京—馬鞍山）城際鐵路的開工建設，其線路引入南京祿口國際機場設站，空鐵聯運將取得重大突破。

（2）鐵路綜合客運樞紐換乘效率。綜合客運樞紐是多種運輸方式之間銜接的節點，其換乘的便捷程度是衡量現代綜合交通發展水平的重要指標。江蘇省鐵路綜合客運樞紐一體化銜接水平仍需提高，在換乘時間和換乘距離上與世界先進水平有差距。世界發達國家的綜合客運樞紐一般采取立體模式，各方式間的步行換乘距離一般控制在300m以內。由于體制分割的原因，江蘇省部分綜合客運樞紐存在換乘物理分割的現象，主要表現在鐵路與城市公交、長途客運之間通過天橋或者地下通道等形式連接，導致樞紐內換乘不便捷，換乘時間一般為10～20min。日本綜合客運樞紐內，旅客不用出站即可快速完成鐵路與各種交通運輸工具的換乘，鐵路與城市軌道交通的換乘距離一般控制在100m以內，最短可達50m，與公交車的換乘距離控制在200m以內，與出租車的換乘距離控制在300m以內。美國綜合客運樞紐與城市公共交通換乘也十分方便，不同交通運輸方式之間的換乘時間在10min以內;同時樞紐內引導標識十分清晰，極大地縮短了換乘時間。

4 結論

（1）縱觀世界交通運輸強國發展經驗，不論是德國、日本還是美國，其交通基礎設施均具有世界排名靠前的規模，而且設施結構合理、銜接順暢，還能夠提供高效、安全、便捷的服務。

（2）截至目前或規劃到2020年，江蘇省軌道交通在高速快速鐵路覆蓋率、高速快速鐵路結構占比、鐵路1.5小時連通率、高速鐵路準點率等方面已達到或接近世界先進水平;鐵路網面積密度、鐵路貨運占比、集裝箱鐵水聯運量占比、樞紐銜接換乘等指標與世界先進水平存在較大差距;鐵路功能層次與國外層次劃分相差不大，但鐵路客運產品相對單一;在都市圈層面，都市圈城際軌道和市域（郊）鐵路在建設規模、功能定位、技術標準等方面與國外差距較大。

（3）隨著江蘇省高速、快速鐵路逐步成網，市域（郊）鐵路快速發展，未來江蘇省軌道交通在路網規模、功能層次、服務品質、樞紐銜接等方面將逐漸接近國際先進水平。

參考文獻

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收稿日期 2019-11-15

責任編輯 蘇靖棋