大學生巴哈越野賽車車架設計與仿真研究

史家昊

摘 要：我國將美國的巴哈大賽引入國內后，于2015年舉辦了首屆中國汽車工程學會巴哈大賽，豐富了我國技能型人才培養平臺。本文著眼于中國汽車工程學會巴哈大賽的參賽用車，對大學生巴哈越野車的車架設計工作進行了研究，以提高賽車車架使用安全性為目標，進行了建模和仿真分析，希望能為相關工作人員帶來參考。

關鍵詞：巴哈越野賽 越野賽車 車架設計 仿真模型

Design and Simulation Research on the Frame of Undergraduate Baja Cross-country Racing Car

Shi Jiahao

Abstract：After China introduced the American Baja Competition into the country， the first China Society of Automotive Engineers Baja Competition was held in 2015， which has enriched China's skill-based talent training platform. This article focuses on the vehicles used in the Baja Competition of the Chinese Society of Automotive Engineering， and studies the frame design of the Baja off-road vehicle for college students， with the goal of improving the safety of the racing frame， and carries out modeling and simulation analysis， bringing reference to relevant staff.

Key words：Baja cross-country race， cross-country racing， frame design， simulation model

1 前言

對于巴哈賽車而言，車架的使用安全性和舒適性將會直接影響賽車實用性。所以，參賽大學生應該不斷有優化巴哈越野賽車的車架設計。在實踐中，為了提高巴哈越野賽車車架的可用性，設計人員可以構建相應的車架模型，為進一步深入研究和優化車架結構奠定基礎。

2 巴哈越野賽車概述

巴哈越野賽是國內各大院校間的小尺寸越野型賽車比賽，比賽內容包括越野車賽車的設計、制造和檢測，大賽將對各大高校的汽車專業人才進行全面考核。在此環節，參賽者不僅需要設計出安全性、舒適性高的賽車，更需要有效控制成本。而在巴哈越野賽車設計和制造環節，最為重要的工序就是車架設計。越野賽道路面條件較為惡劣，且賽場上的越野車行駛速度極快，所以將會對車架產生嚴重沖擊，若車架安全性、穩定性和舒適性不強，將會為駕駛者帶來極大危險。而且，車架是巴哈越野賽車車身結構的基體，它所承擔的壓力較高，路面的靜荷載和動荷載都將作用于該結構。在這種情況下，若想提升賽車的整體性能，就必須對車架進行優化，使其能夠承受賽車環節的各項沖擊力，進而保護賽車手的安全。

3 巴哈越野賽車的車架模型

巴哈越野賽車的車架設計應該以高安全性、成本低、高性能、輕量化為目標，而且在設計環節還應該遵從《中國汽車工程學會巴哈大賽規則（2019）》的內容要求，讓賽車的主要結構件以及次要結構件都得到優化。

3.1 選擇車架材料

通常來說，巴哈越野賽車的車架都屬于桁架式車架。為了能滿足輕量化要求，設計人員應該在保證車架結構的合理性、可靠性和動力性以外，盡可能地降低車架質量。在設計工作中，相關工作人員保證巴哈越野賽車的車架重量不超過車身總重的15%。但即便要控制車架的質量，也不能降低車身的剛度和強度，以免在賽車時出現危險。為此，相關工作人員應該合理選擇車架的制作材料。比如，選定多種密度相等的鋼材，對它們的屈服強度以及拉伸強度進行綜合比對，選用總體力學性能和焊接性能最高的鋼材制作巴哈越野賽車車架[1]。在新的賽季中，巴哈越野賽車的制作材料被選定為焊接和力學性能都十分優越且質量輕的4130無縫鋼管當然，在實踐中相關工作還應該基于官方標準，明確車架管件的界面尺寸。比如，后部防滾環和側向橫梁的尺寸為31.75×1.6、發動機艙管件截面尺寸為25.4×1.8、側防撞構件以及座椅下方構件截面尺寸為25.4×1.2等。

3.2 制作車架模型

在設計巴哈越野賽車模型時，相關工作人員應該完全按照比賽規定設計其結構尺寸、焊接方式以及車架材料，以保證空間桁架結構的科學性和標準性。在實踐中，可以基于CATIA軟件完成車架的幾何建模，將車架的初始設計方案以直觀方式呈現出來。然后，可將基于CATIA建立的三維模型導入到ABAQUS軟件中，基于有限元軟件開展車架模型信息修復和幾何清理，為提高網格精度奠定基礎。

從車架有限元模型中可看出，車架制作材料的彈性模量為207GPa、泊松比為0.254、密度為7.83（g/cm3）、抗拉強度為835MPa、屈服強度為540MPa。而基于有限元建模，可以對車架模型進行更為精確的網格劃分，將有效保證計算結果的精確性[2]。本次建模所使用的軟件ABAQUS內包含多種網格劃分技術。比如，Sweep、Free、Structured等。對于簡單模型來說，最為適用的劃分方式是結構化網格劃分，即在幾何區域內應用簡單規則形狀的網格;而三維幾何模型則比較適用于四面體網格單元來劃分。

4 巴哈越野賽車車架的仿真分析

根據賽事官方要求，巴哈越野賽車的車架模型仿真應該基于ANSYS軟件來完成，這種仿真分析實質上就是利用有限元模型，對車架的靜態、動態負荷承載力以及變形量是否達標進行檢驗。因此，在實踐中相關工作人員需要開展多種類型的工況分析。

4.1 彎曲工況分析

當賽車處于滿載狀態時，對車架的強度以及剛度進行核驗的操作就是彎曲工況分析。在此環節，相關工作人員需要對車架的應力和變形情況加以模擬。即是說，基于模型對平坦賽道上處于滿載行駛狀態的巴哈越野賽車車架的變形情況以及應力分布情況進行模擬。當然，在實踐中也需要模擬處于靜止狀態的車架變形和應力分布情況。

在此情況下，賽車車架所承受的荷載包括車架自身重力、賽車手和座椅的重力、發動機及附件的總成重力等，作用力的方向都指向Z軸負向。在對車架施加荷載時，應該按照如下步驟開展：（1）向Z軸負方向添加9.8m/s2的重力加速度;（2）同樣沿著Z軸負方向，施加座椅以及賽車中產生的荷載，模擬駕駛座椅與賽車手的施加的重力;（3）模擬發動機荷載，向Z軸負方向施加發動機桿所受重力。同時，在實踐中行管工作人員還應該關注車架施加約束。比如，對所有的懸架連接點的Z軸方向自由度進行約束;對前懸架硬點的X軸自由度進行約束;對右側前懸架硬點的Y軸自由度進行約束。基于車架的彎曲工況仿真，我們可以得到車架的變形云圖，并從中直觀了解受力模擬狀態下的車架強度和剛度位移并鎖定最大位移出現位置，還可通過比對來判斷車架設計的合理性。由此，巴哈越野賽車車架的設計人員，就能獲得準確地車架應力分布情況和變形量數據，能對車架的抗變形能力以及整體安全系統數進行有效評價，并以此為基礎確認車架的優化方向和空間。

4.2 彎扭組合工況分析

與彎曲組合工況分析一樣，巴哈越野賽車車架的彎扭組合工況分析的主要內容也是車架的變形量和應力分布情況。不過，在這一環節相關工作人員需要基于不平坦或深坑賽道，分析處于滿載狀態的賽車車架情況。對于巴哈越野賽車而言，彎扭組合工況分析時做出的仿真模擬是賽車使用環節最常面臨的情況，所以這一環節的分析結果，將成為判斷巴哈賽車車架可用性和實用性的主要指標。因此，有效模擬惡劣的駕駛環境將有助于提高車架優化設計的有效性。

此時，我們可設定彎曲工況與彎扭組合工況的車架負載和加載情況完全一致。不過，在本次工況分析中，相關工作人員需要將寶一側的前懸架或后懸架設置定位空置。比如，車架的右后方懸架空置，則開展工況分析時應該約束車架左右方的全部硬點，并完成它們在Y、Z兩個方向的平動自由度約束;同時，還要約束左后懸架硬點的X、Y、Z三個方向的平動自由度。在此環節，還應該空置懸架的所有硬點自由度進行釋放。

4.3 制動轉彎工況分析

越野賽道中彎道眾多，賽車需要具備極強的制動轉彎能力才能保證行車安全。而且，為了避免車輛出現故障或安全隱患，車架設計人員也需要保證車架在制動轉彎時不會出現大幅變形。因此，在實踐中開展制動制動轉彎組合工況分析。在過彎時，賽車將同時承受垂直荷載、縱向荷載和側向荷載作用，所以在對車架承受荷載進行仿真模擬時必須保障施力全面。比如，基于Z軸負方向施加重力加速度;在座椅和發動機受力仿真時，基于X、Y軸正方向和Z軸負方向施加相應的模擬荷載量。與此同時，還要約束車架和懸架的所有連接硬點坐標軸的平移自由度。基于此，設計人員可以通過此類型工況的變形云圖了解車架在制動轉彎時出現的變形情況以及變形量，并以此為依據在后續設計和優化中做出科學調整。

4.4 極限工況分析

我國巴哈越野賽的比賽時長為4小時，賽車速度均值為40km/h，最高車速也不會超過48km/h。而在賽程當中，大多數的車輛所受到的巨大沖擊力都來自于正面碰撞。因此，筆者基于正面碰撞對賽車車架的極限工況進行了分析。

假定賽車與剛性墻面正面碰撞，賽車的滿載質量、碰撞瞬時車速以及正面碰撞之間分別為280kg、48km/h、0.15s。可利用公式來計算正面碰撞力。本次計算中，以88.89m/s2為加速度af，計算結果為Ff=24888N。從計算結果可知，在進行極限工況分析時，相關工作人員應該沿X軸負方向向車架前端面的4根桿件施加24888N的正面碰撞沖擊力，并基于載荷均勻分布的形式添加。而在施加約束時，相關工作人員需要約束側方防撞構件、駕駛員后方防火墻和下端車架邊梁連接點的平動和轉動自由度。然后，基于獲得的正面碰撞變形和應力云圖，開展極限工況分析。

5 結論

總而言之，建立巴哈越野賽車車架模型，更有助于相關人員開展車架結構和性能仿真，對制定車架優化方案也十分有益。在實踐中，相關工作人員可以基于仿真軟件構建車架模型，而后基于有限元分析，對車架的剛度以及強度進行科學分析，為推進巴哈越野車車架性能優化提供依據。

參考文獻：

[1]呂蘇.大學生巴哈越野賽車車架設計與仿真[J].農業裝備與車輛工程，2019，57（05）：103-107+116.

[2]雷雄，周大翠，蘇嘉豪，等.面向全國巴哈汽車大賽的小型越野賽車設計與制作[J].摩托車技術，2019（02）：45-48.