城市軌道交通對公路客運樞紐服務區域的影響

曹鵬

（東莞市路橋投資建設有限公司，廣東東莞523000）

1 引言

城市軌道交通能夠在一定程度上緩解城市交通壓力，是影響城市交通運輸的重要因素。城市軌道交通對公路客運樞紐服務區域會產生一定的影響，對服務區域的形式和相關參數產生影響，并且對城市交通運輸具有顯著影響。

2 城市軌道交通的發展現狀

隨著城市客運交通需求的不斷增加，常規的公交運輸方式已經無法滿足交通運輸的發展需求，城市軌道交通的大運量、快速交通運輸特征，使其成為解決城市交通運輸壓力的重要途徑[1]。截至2017 年年底，我國已有34 個城市開通了城市軌道交通系統并投入實地運營，開通的城市軌道交通線路達到165 條，涉及的運營線路總長為5033km，地鐵運營線路占總數的77.20%，剩余22.80%是其他的制式城軌交通運營線路。城市軌道交通建設事業的發展使城市交通運輸問題得到了一定程度的解決，但需要注意的是，很多城市的軌道交通屬于初級發展階段，其交通運輸網絡尚不完善，不能成為城市公共交通客運的骨干力量。城市軌道交通在靈活性方面相對較差，站點與運營線路的建設位置，使其應急能力相對有限。

3 公路客運樞紐的布局和特征與功能

3.1 布局特征

城市公路客運樞紐站點布局的主要目標包含以下幾點：（1）方便最廣大的乘客以最短的時間實現集散；（2）方便車站發車可以以最短的距離到達城市出入口，并進入大通道；（3）對城市交通產生的干擾達到最小。在這種情況下，城市公路客運樞紐的布局往往具有較為顯著的特征，一方面，公路客運樞紐需要適當地遠離市中心，但不能距離客流發生源地過遠，并且還要有較為完善的對內客運系統集散客流來進行支撐。基于此，一般會布局于城鄉接合部。另一方面，城市公路客運樞紐需要靠近城市快速路，保證出城時經過的城市道路具有較好的交通條件，同時，要保證靠近城市出入口，出站車輛可以快速進入大通道[2]。一般來說，出站車輛進入城市快速路的時間需要保證在5min 之內，而車輛的出城時間應當保證在30min 之內。

3.2 功能分析

城市的對外客運方式主要包含公路、鐵路、水路以及航空等，公路客運站、火車站、港口碼頭和機場均屬于城市對外客運系統和對內客運系統（公交、出租、地鐵等）的銜接點。相較于其他對外客運方式的場站，公路客運樞紐所承擔的客流主要為中短距離客流，依托的客運方式通達性很好，能夠實現門到門的服務方式。另外，公路客運樞紐的規模及布局相對比較靈活，具有較大的調整和優化空間。

4 城市軌道交通對公路客運樞紐服務區域的影響

4.1 區域形式

當一個區域中的多數乘客均可以在可忍受時間之內利用方便的換乘方式到達公路客運樞紐情況下時，區域中的客流會傾向于選擇此站上車，這一區域就能夠被納入該公路客運樞紐的服務區域。區域與公路客運樞紐的距離以及二者之間的客運集散速度，在很大程度上決定了服務區域能夠到達的范圍。

傳統集散模式下，公路客運樞紐的乘客能夠選取的到站方式有公交車、出租車以及自行車等，而服務區域也會在很大程度上受到這些客運到站方式的影響，不考慮客運資源空間分布不均勻的情況下，公路客運樞紐的服務區域主要是呈圓形區域，中心為客運樞紐，一般的服務半徑是3～5km。

軌道交通具有十分發達的換乘系統，能夠很好地和公交及出租等其他對內客運方式進行銜接，乘客十分便捷地到達軌道交通站，再乘坐軌道交通到達公路客運樞紐。軌道交通的線路往往是經由城市主要路段和地區，能夠深入城市的多個部分。城市軌道交通對客流的集散作用能夠促使公路客運樞紐的輻射范圍更加廣泛，并且使城市的更多地區均能夠納入輻射范圍，交通運輸服務的深度得到顯著提升。在城市軌道交通線的作用下，公路客運樞紐的集散客流廣度及深度，均能得到顯著提升，而公路客運樞紐服務區域的面積也將會成倍增長，在總體形態上會呈現出珠串狀的形態。

4.2 區域確定

分布于城市軌道交通站周邊的公路客運樞紐的，服務區域可分成2 個主要部分：（1）依托傳統的城市對內客運方式集散客流的部分；（2）依靠城市軌道交通線實現客流集散的部分。基于可忍受到站時間及公路客運樞紐服務半徑這2 個參數，明確公路客運樞紐的服務區域，具有一定的科學性和有效性。

4.3 參數確定

可忍受到站時間及公路客運樞紐服務半徑，屬于兩項重要參數，參數大小對服務區域具有直觀的影響。

乘客選擇客運為主要交通方式主要是受到出發點至車站便利性的影響，故此在選取客運站地址時，需要考量乘客可忍受的到站時間以及換乘次數。通過調查研究分析，能夠得出不同規模城市的客運樞紐乘客可忍受的到站時間。一般來說，人口數量在100 萬以下的城市，乘客可忍受到站時間為40min，100 萬～400 萬人口的城市，乘客可忍受到站時間為50min，400萬人以上的城市，乘客可忍受到站時間為60min。

公路客運樞紐的服務半徑方面，需要考量多種公共客運方式、私人客運方式，對于不同客運方式的速度、空間可達性等均需要考量，這會對服務半徑產生明顯影響。適合的服務半徑要能夠滿足大部分乘客的出行要求，將不同種類出行方式的乘客比重作為出行方式的服務半徑權重，以此計算得到服務半徑。另外，不同出行距離的乘客選用出行方式也具有不同的傾向性，乘客結構比例會隨著出行距離的改變而發生變化。

4.4 服務區域的確定

軌道交通集散下的公路客運樞紐服務區域是沿著軌道交通線展開的，軌道交通屬于封閉運營，與外界的聯系完全是在站點完成，客流集散也是在站點實現的。基于此，軌道交通影響下公路客運樞紐服務范圍是圍繞站點形成的圓形區域，區域面積會隨著公路客運樞紐距離的增加而變小。將傳統客運方式下公路客運樞紐服務區域與城市軌道交通影響下的服務區域相結合，能夠得出布局于城市軌道交通站附近的公路客運樞紐服務區域。

5 結語

城市軌道交通在速度上具有顯著優勢，相同時間能夠到達地區域更加廣泛，可以促進公路客運樞紐選址的外延，促使公路客運樞紐服務區域范圍的擴展。同時，城市軌道交通在客流集散方面的優勢，也能夠促進公路客運樞紐服務區域的拓展。