城市軌道交通商業(yè)過(guò)渡空間研究
——以重慶軌道交通1號(hào)線為例

李鑫磊

(重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，重慶 400030)

1 背 景

在我國(guó)快速發(fā)展的城市化進(jìn)程中，軌道交通具有運(yùn)力強(qiáng)、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，可緩解城市交通供需矛盾，是城市實(shí)現(xiàn)快速可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)選擇。目前我國(guó)軌道交通建設(shè)開(kāi)發(fā)存在著空間識(shí)別度不高、功能單一等問(wèn)題。城市軌道交通體系主要包括規(guī)劃合理的軌道線路、站點(diǎn)周邊的商業(yè)開(kāi)發(fā)，以及維系二者“共生”關(guān)系的過(guò)渡空間[1]。過(guò)渡空間的存在打破了交通空間與商業(yè)空間的對(duì)立，在功能上屬于不同空間的銜接部分。發(fā)揮過(guò)渡空間對(duì)交通人流的引導(dǎo)作用，將交通人流部分轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)客流，是提升軌道交通樞紐周?chē)虡I(yè)效益的有效途徑之一，同時(shí)也增強(qiáng)了軌道交通站點(diǎn)的識(shí)別度。重慶由于特殊的地理環(huán)境，軌道交通的發(fā)展與我國(guó)一線城市，如北京、上海等有顯著區(qū)別。同時(shí)，重慶軌道交通是我國(guó)西南地區(qū)第一條城市軌道交通，建成通車(chē)時(shí)間相對(duì)較早。目前軌道交通的建設(shè)重心已由北上廣轉(zhuǎn)移到準(zhǔn)一線省會(huì)城市等。因此，以重慶軌道交通為例進(jìn)行分析，對(duì)軌道交通商業(yè)過(guò)渡空間的設(shè)計(jì)有實(shí)際指導(dǎo)意義(重慶軌道交通1號(hào)線如圖1)。

圖1 重慶軌道交通1號(hào)線沿線商圈

2 現(xiàn) 狀

重慶軌道交通1號(hào)線東起朝天門(mén)碼頭，西至璧山區(qū)，是連接主城區(qū)東西方向的主要干線，現(xiàn)開(kāi)通站點(diǎn)共23個(gè)，其中站臺(tái)類(lèi)型是地下島式的為15個(gè)，高架側(cè)式8個(gè)。地下島式站臺(tái)與周邊的商業(yè)空間聯(lián)系相對(duì)密切。小什字站至烈士墓站的站臺(tái)均是地下島式，此段軌道交通沿線經(jīng)過(guò)解放碑商圈、大坪商圈、時(shí)代天街商圈、三峽廣場(chǎng)商圈。

本文研究軌道交通樞紐疏散通道連接商業(yè)空間的過(guò)渡空間，同時(shí)考慮交通站點(diǎn)與周邊商業(yè)聯(lián)系的程度，選擇大坪站、石油路站、沙坪壩站為調(diào)研對(duì)象。對(duì)商業(yè)過(guò)渡空間的活力評(píng)價(jià)指標(biāo)為20分鐘內(nèi)旅客經(jīng)過(guò)通道式商業(yè)過(guò)渡空間的人數(shù)。軌道交通1號(hào)線客流量與運(yùn)營(yíng)時(shí)間關(guān)系如圖2所示。

圖2 1號(hào)線客流量與運(yùn)營(yíng)時(shí)間關(guān)系圖

由圖2可知客流量在早高峰(7:30～8:30)與晚高峰(17:30～18:30)相對(duì)集中，在11:00至17:00時(shí)間段內(nèi)相對(duì)平穩(wěn)，故筆者在11:00～17:00的時(shí)間段內(nèi)統(tǒng)計(jì)通過(guò)各個(gè)站點(diǎn)通道商業(yè)過(guò)渡空間的客流量。沙坪壩站位于三峽廣場(chǎng)商圈內(nèi)，現(xiàn)開(kāi)通三個(gè)出入口，周邊商業(yè)中心有新世紀(jì)百貨、炫地購(gòu)物中心、王府井百貨等，其中炫地購(gòu)物中心地下1層與1號(hào)出口通過(guò)通道連接，連接通道垂直于交通人流疏散方向，通道入口處無(wú)明顯引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，只有長(zhǎng)條的標(biāo)識(shí)牌。炫地購(gòu)物中心地下1層的商業(yè)業(yè)態(tài)是快餐、美容、零售，由于位置相對(duì)隱蔽，筆者調(diào)研時(shí)統(tǒng)計(jì)通過(guò)此通道進(jìn)入商業(yè)中心的人數(shù)較少。沙坪壩站2號(hào)出口通道與三峽廣場(chǎng)中心下沉廣場(chǎng)地下商業(yè)相連，筆者調(diào)研過(guò)程中，此處的商業(yè)連接通道臨時(shí)關(guān)閉，文中不做討論。石油路站位于龍湖時(shí)代天街附近，共有四個(gè)出口，時(shí)代天街通過(guò)地下商業(yè)街在2B出口內(nèi)側(cè)與站廳層相連。地下商業(yè)街入口引導(dǎo)牌標(biāo)識(shí)醒目，且商業(yè)街內(nèi)部環(huán)境色是暖色調(diào)，與地鐵通道口的冷色系形成鮮明對(duì)比，室內(nèi)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)增強(qiáng)商業(yè)過(guò)渡空間的引導(dǎo)性。通過(guò)地下商業(yè)街到時(shí)代天街的人流量大。大坪站位于大坪商圈內(nèi)，是1號(hào)線與2號(hào)線的換乘站，在1號(hào)線部分有五個(gè)出入口，其中4C出口與地下通道商業(yè)街相連(地下通道連接大坪正街北側(cè)和長(zhǎng)江二路南側(cè))。地下商業(yè)街的商業(yè)業(yè)態(tài)以手機(jī)維修、數(shù)碼產(chǎn)品零售為主。商業(yè)街內(nèi)客流量大，但交通人流進(jìn)行消費(fèi)行為的人數(shù)較少。調(diào)研情況總結(jié)如表1。數(shù)據(jù)為筆者在1月2日15:00-17:00時(shí)間段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得。

3 問(wèn)題分析

3.1 軌道交通站點(diǎn)與周邊商業(yè)缺乏整體開(kāi)發(fā)意識(shí)

首先在土地政策、軌道交通開(kāi)發(fā)模式方面存在不足。重慶針對(duì)軌道交通沿線土地資源的開(kāi)發(fā)問(wèn)題，包括車(chē)輛段上蓋物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)問(wèn)題，尚未出臺(tái)明確的規(guī)定或指導(dǎo)文件，現(xiàn)階段仍采取一事一議的專(zhuān)批策略。尤其是軌道交通車(chē)輛段開(kāi)發(fā)相關(guān)土地政策還只能參照重慶市國(guó)有建設(shè)用地方面的規(guī)定執(zhí)行，存在車(chē)輛段分層權(quán)屬不明等問(wèn)題[2]。重慶軌道運(yùn)營(yíng)單位只具有軌道交通用地范圍及空間內(nèi)的土地綜合開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，不具備軌道站點(diǎn)周邊用地的土地儲(chǔ)備權(quán)和綜合開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)，進(jìn)而也無(wú)法確保站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)[3]。缺乏整體開(kāi)發(fā)意識(shí)在空間形態(tài)的表現(xiàn)為商業(yè)過(guò)渡空間類(lèi)型單一，軌道交通商業(yè)過(guò)渡空間主要有三種空間類(lèi)型：通道式、開(kāi)放式、網(wǎng)絡(luò)式[4]。開(kāi)放式過(guò)渡空間為通過(guò)在地鐵出入口設(shè)置下沉廣場(chǎng)與周邊多個(gè)商業(yè)中心進(jìn)行連接，使得交通空間和商業(yè)空間的過(guò)渡更加自然，網(wǎng)絡(luò)式過(guò)渡空間是站點(diǎn)疏散通道與周邊商業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，形成網(wǎng)絡(luò)式地下步行系統(tǒng)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，1號(hào)線的商業(yè)過(guò)渡空間以過(guò)道式為主，僅滿足行人交通需求。空間單調(diào)，缺乏環(huán)境設(shè)計(jì)與商業(yè)氛圍的打造。如沙坪壩站位于三峽廣場(chǎng)商圈內(nèi)，周邊商業(yè)中心很多，但目前與交通站點(diǎn)有直接聯(lián)系的只有炫地購(gòu)物中心。軌道交通站點(diǎn)未與沙坪壩商圈形成有效聯(lián)動(dòng)。大坪站處于大坪商圈內(nèi)，與軌道交通疏散通道直接連通的是連接大坪正街與長(zhǎng)江二路的地下通道商場(chǎng)。其他地鐵出入口通向地面街道，步行至周邊的商業(yè)中心如英利國(guó)際廣場(chǎng)、康德國(guó)際寫(xiě)字樓等，道路的通行效率較低。

表1 軌道交通商業(yè)過(guò)渡空間調(diào)研匯總

3.2 過(guò)渡空間引導(dǎo)標(biāo)示性差

商業(yè)空間入口處普遍存在引導(dǎo)標(biāo)識(shí)不足的現(xiàn)象。如沙坪壩站的1號(hào)出入口，標(biāo)識(shí)引導(dǎo)牌只是入口上方的長(zhǎng)條燈，且標(biāo)識(shí)燈平行于乘客運(yùn)動(dòng)方向。乘客唯有有意轉(zhuǎn)頭方可看到標(biāo)識(shí)。而石油路站的引導(dǎo)標(biāo)志正對(duì)乘客的流動(dòng)方向，同時(shí)商業(yè)街入口處圍繞標(biāo)示性燈帶，通過(guò)室內(nèi)細(xì)節(jié)裝飾增強(qiáng)了過(guò)渡空間對(duì)乘客向商業(yè)街的引導(dǎo)。但該站交通空間引導(dǎo)標(biāo)識(shí)與商業(yè)空間引導(dǎo)標(biāo)識(shí)未形成完整的易于區(qū)分的引導(dǎo)系統(tǒng)，在石油路站2B出入口樓梯下方，由于時(shí)代天街的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)過(guò)于醒目，筆者在調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)5分鐘內(nèi)出現(xiàn)兩起乘客通過(guò)地鐵出入口進(jìn)入商業(yè)街而后返回，再進(jìn)入石油路站廳層的事件。而在大坪站，引導(dǎo)標(biāo)識(shí)與實(shí)際情況有些許出入，如軌道站點(diǎn)平面示意圖顯示站臺(tái)在1號(hào)線上有1A、2A、3A、4A、4B、4C共6個(gè)出入口，而調(diào)研發(fā)現(xiàn)大坪站實(shí)際運(yùn)營(yíng)中無(wú)3號(hào)出入口。筆者推測(cè)為4C出入口與市政道路相連，通過(guò)地下商業(yè)街疏散至地面后，與3號(hào)出入口的位置距離過(guò)近，故在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中取消3號(hào)出口。

3.3 商業(yè)業(yè)態(tài)類(lèi)型與軌道交通脫節(jié)

軌道交通客流與較高等級(jí)的商業(yè)存在較大的相關(guān)關(guān)系，而與低等級(jí)的商業(yè)相關(guān)性小，甚至負(fù)相關(guān)。與專(zhuān)業(yè)化程度較高的業(yè)種相關(guān)性也比較小[5]。查閱資料可知，軌道交通商業(yè)街的業(yè)態(tài)定位目前已基本成型，即餐飲為主、零售為輔[6]。在一號(hào)線的部分站點(diǎn)中，仍存在周邊商業(yè)業(yè)態(tài)與軌道交通站點(diǎn)不匹配的現(xiàn)象。以大坪站為例，與大坪站4C出口相連的地下通道商場(chǎng)，業(yè)態(tài)主要為手機(jī)維修、數(shù)碼產(chǎn)品零售。該業(yè)態(tài)與乘客購(gòu)物需求關(guān)聯(lián)度不高，雖然地下通道商業(yè)街與4C出入口的商業(yè)過(guò)渡空間人流量在20分鐘內(nèi)達(dá)到484人，客流量較大，但乘客在地下通道商業(yè)街進(jìn)行消費(fèi)行為的人數(shù)很少，乘客通過(guò)地下商業(yè)街的主要目的是滿足交通需求。而地鐵1號(hào)線的石油路與時(shí)代天街A館UG層全線連通，底層分布著高消費(fèi)的業(yè)態(tài)，如鐘表、名牌服飾等。高等級(jí)的業(yè)態(tài)吸引了更多的客流。同時(shí)龍湖時(shí)代天街的項(xiàng)目定位是城市綜合體，融合休閑購(gòu)物、行政辦公、餐飲娛樂(lè)等多種功能。商業(yè)中心與軌道地鐵站形成良性互動(dòng)。軌道交通的便捷提升了商業(yè)中心的可達(dá)度，商業(yè)中心吸引的人流提升了軌道交通站點(diǎn)的知名度。

4 解決策略

4.1 軌道交通站點(diǎn)與周邊商業(yè)整體建設(shè)開(kāi)發(fā)

在制度層面，探索改革重慶軌道交通綜合開(kāi)發(fā)土地儲(chǔ)備機(jī)制。可結(jié)合軌道交通規(guī)劃，以較低價(jià)格授予重慶市軌道交通集團(tuán)對(duì)軌道沿線有條件區(qū)域的土地儲(chǔ)備權(quán)和綜合開(kāi)發(fā)權(quán)，而不只局限于軌道交通用地。從土地政策方面，深度捆綁軌道交通與周邊開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，給予重慶市軌道交通集團(tuán)充分的物業(yè)開(kāi)發(fā)自主權(quán)，進(jìn)一步拓展保障軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資金來(lái)源[3]。借鑒香港“地鐵+物業(yè)”模式，香港政府給予了港鐵公司地鐵沿線土地及物業(yè)的特許開(kāi)發(fā)權(quán)。使得開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)者在鐵路運(yùn)營(yíng)及周邊商業(yè)開(kāi)發(fā)方面有機(jī)融合，自負(fù)盈虧。而非現(xiàn)在重慶軌道交通集團(tuán)僅負(fù)責(zé)交通段的運(yùn)營(yíng)，與軌道站點(diǎn)周邊商業(yè)缺乏運(yùn)營(yíng)開(kāi)發(fā)方面的合作。其次，豐富軌道交通過(guò)渡空間類(lèi)型。交通站點(diǎn)結(jié)合周邊商業(yè)設(shè)置地下廣場(chǎng)等開(kāi)放式過(guò)渡空間，同時(shí)在商業(yè)繁華地段，增多軌道交通站點(diǎn)出入口，連接各個(gè)商業(yè)中心的疏散通道形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，形成發(fā)達(dá)的地下步行系統(tǒng)。此舉不僅增加了商業(yè)空間的可達(dá)度，也提升了城市公共空間的豐富度。

4.2 增強(qiáng)商業(yè)過(guò)渡空間的引導(dǎo)性

山城地形復(fù)雜，復(fù)雜的道路系統(tǒng)本身使得乘客失去方向感。在軌道交通站點(diǎn)疏散通道中，乘客只能依照指示方向前進(jìn)，故保證引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的明確性與形象性至關(guān)重要。在原有的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)注重文字描述的基礎(chǔ)上，應(yīng)增加地圖的的標(biāo)識(shí)示意圖，圖文并茂。在軌道交通疏散通道的分叉口，圖文結(jié)合指明各個(gè)方向通往的目的地，使乘客時(shí)刻清晰當(dāng)前所處位置；此外，擴(kuò)大引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的空間范圍。如在大坪站，4C出口通往地下步行街后便無(wú)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)。但地下步行街仍屬于地下空間，尚未到達(dá)地面，更未到達(dá)商業(yè)中心目的地。雖地下步行街已不屬于軌道交通站點(diǎn)范圍，但引導(dǎo)標(biāo)識(shí)在地下步行街應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮對(duì)乘客的引導(dǎo)作用。既使當(dāng)下手機(jī)移動(dòng)端導(dǎo)航已經(jīng)普及，實(shí)際環(huán)境中的標(biāo)識(shí)引導(dǎo)與移動(dòng)端導(dǎo)航互為驗(yàn)證，給乘客提供更加明確的導(dǎo)航體驗(yàn)；最后，周邊商業(yè)中心運(yùn)營(yíng)方應(yīng)利用臨近軌道交通站的位置優(yōu)勢(shì)，為避免站廳至商業(yè)中心流線過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致顧客流失，在車(chē)站語(yǔ)音和導(dǎo)向系統(tǒng)中增加導(dǎo)向引導(dǎo)，在疏散通道及站廳結(jié)合處增設(shè)商業(yè)街元素，如在商業(yè)中心與軌道站點(diǎn)相連的出入口凸顯商業(yè)風(fēng)格。

4.3 過(guò)渡空間商業(yè)的調(diào)整與升級(jí)

位于疏散通道沿線的地下街商業(yè)，應(yīng)充分展開(kāi)市場(chǎng)調(diào)研，以乘客需求為主。如大坪站4C出入口的地下商業(yè)街，主要業(yè)態(tài)為手機(jī)維修。既使大坪商圈內(nèi)通信器材批發(fā)、維修是特色業(yè)務(wù)，但地下商業(yè)街仍需注重業(yè)態(tài)的升級(jí)，以餐飲為主、零售為輔。同時(shí)，著重商業(yè)街室內(nèi)環(huán)境的設(shè)計(jì)，合理設(shè)置商業(yè)街內(nèi)部商鋪布局、動(dòng)線，避免單邊鋪和“筆直通底”布置，主通道窄段采用商鋪加外擺設(shè)計(jì)。通過(guò)衛(wèi)生間布設(shè)在商業(yè)街末端、出入口通道延長(zhǎng)等方式保證動(dòng)線回路，避免出現(xiàn)商業(yè)死角[6]。

5 結(jié) 語(yǔ)

隨著軌道交通的發(fā)展，公共交通方式的變革帶來(lái)城市空間發(fā)展模式和人們生活方式的改變。本文以軌道交通通道商業(yè)過(guò)渡空間為例，總結(jié)目前通道商業(yè)過(guò)渡空間存在的問(wèn)題，并提出改進(jìn)措施。同時(shí)，軌道交通過(guò)渡空間的類(lèi)型還有很多，如軌道交通與其他交通工具的過(guò)渡空間、軌道交通站點(diǎn)與周邊城市景觀的過(guò)渡空間以及隨著軌道交通線路及沿途站點(diǎn)逐步植入城市，產(chǎn)生了以站點(diǎn)為核心的一系列受其影響或輻射的城市空間，此類(lèi)空間的研究將引起更多學(xué)者的關(guān)注。

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