二三線城市老城區(qū)既有火車站交通組織優(yōu)化研究
——以呼和浩特火車站為例

席 洋，張亞男，張國(guó)民，劉劍鋒

（1.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100161；2.呼和浩特市自然資源局，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010011）

城市鐵路樞紐地區(qū)既是城市的主要對(duì)外交通門戶，也是城市形象的重要載體。與高鐵同步建設(shè)的一體化樞紐車站不同，老城區(qū)火車站因不斷增多的交通需求與周邊落后的供給不匹配，而成為城市“臟亂差”的代名詞。近年來(lái)，一線城市借助城市更新、軌道交通綜合樞紐建設(shè)等工作，對(duì)老城區(qū)火車站及周邊地區(qū)進(jìn)行了一體化改造；而國(guó)內(nèi)二三線城市受需求、資金等因素的影響，大規(guī)模的改造方案近期難以實(shí)施。而且隨著軌道交通建設(shè)的發(fā)展，在豐富交通供給的同時(shí)，也加劇了交通混亂的問(wèn)題。要改變交通混亂的局面，亟須從交通層面提出解決問(wèn)題的原則和舉措。文章以呼和浩特火車站為例，重點(diǎn)討論老城區(qū)火車站周邊交通優(yōu)化提升問(wèn)題，進(jìn)而為其他城市的老城區(qū)既有火車站交通組織優(yōu)化提供參考。

1 老城區(qū)既有火車站問(wèn)題的成因

老城區(qū)火車站周邊的集散交通、地區(qū)交通和過(guò)境交通三者高度集聚，同時(shí)由于人口崗位密集、道路資源有限、交通設(shè)施陳舊，區(qū)域交通擁堵等問(wèn)題尤為突出，具體成因可總結(jié)為以下幾點(diǎn)。

1.1 客流需求與早期功能預(yù)留不適配

（1）客流量激增，設(shè)施能力不足。老城區(qū)火車站的選址建設(shè)多集中于20世紀(jì)中期，當(dāng)時(shí)的城市發(fā)展雖然考慮了火車站客流需求，但隨著社會(huì)的快速發(fā)展，火車站的客流量已遠(yuǎn)超預(yù)期；建設(shè)時(shí)預(yù)留的停車場(chǎng)及公交車接駁區(qū)面積嚴(yán)重不足，而周邊老城區(qū)用地緊張，建筑年代久遠(yuǎn)，配套設(shè)施均不完善。因此，激增的客流需求難以得到滿足，這是老城區(qū)火車站周邊交通亂象的根本原因。

（2）軌道交通的發(fā)展促使出行結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。當(dāng)前地鐵建設(shè)如火如荼，而作為城市的交通樞紐，火車站是城市軌道交通必須覆蓋的節(jié)點(diǎn)。地鐵成為前往火車站的新型交通方式，相應(yīng)的公交、小汽車接駁比例均有所下降。如北京西站地面公交接駁比例從2007年沒(méi)有地鐵時(shí)的77%降至如今的28%，而地鐵占據(jù)60%的比例，地面公交設(shè)施面臨資源浪費(fèi)的狀況[1]；對(duì)呼和浩特的調(diào)查結(jié)果也顯示，地鐵開(kāi)通將使出行方式向地鐵公共交通轉(zhuǎn)移。老城區(qū)火車站交通接駁尚未針對(duì)出行結(jié)構(gòu)變化做出適當(dāng)改變，加劇了需求不足的矛盾。

（3）新型交通方式給城市交通帶來(lái)挑戰(zhàn)。豐富的交通出行需求衍生了新的交通方式，例如定制公交、網(wǎng)約車、共享單車等，也對(duì)交通設(shè)施提出新的訴求，而老城區(qū)局促的空間難以滿足各項(xiàng)設(shè)施的需求，給周邊地區(qū)交通治理增加了難度。

1.2 交通組織未體現(xiàn)人本位原則

（1）站前廣場(chǎng)設(shè)置停車場(chǎng)，小汽車優(yōu)先級(jí)仍為最高。老城區(qū)火車站原預(yù)留站前廣場(chǎng)空間多被用作小汽車停車場(chǎng)，如濟(jì)南站、蘭州站廣場(chǎng)，約50%以上的面積都用作停車場(chǎng)。把最適合集散樞紐客流的區(qū)域優(yōu)先提供給私人交通，使抵離車站最便捷的方式為小汽車，無(wú)異于變相鼓勵(lì)私人機(jī)動(dòng)化出行，與公共交通優(yōu)先的原則相悖。

（2）地面公交場(chǎng)地局促，公交上車混亂。作為城市核心區(qū)樞紐節(jié)點(diǎn)，尤其在二三線城市地面公交網(wǎng)成熟的背景下，火車站前有巨大的公交需求，而公交不受重視，導(dǎo)致公交換乘條件較差，上落客區(qū)組織混亂，影響乘客出行選擇。

（3）立體化設(shè)施欠缺，人車交織嚴(yán)重。老火車站原設(shè)計(jì)并未考慮立體化設(shè)施，缺乏人行過(guò)街天橋、地道、地下停車場(chǎng)、汽車匝道等，現(xiàn)有交通均在平面內(nèi)組織完成，激增的客流需求在多交通流線交叉下，必然導(dǎo)致交通組織的混亂。

1.3 交通管理措施不到位

（1）交通管理不到位，即停不走現(xiàn)象普遍，小汽車分擔(dān)率占比高。車站附近有頻繁的停車上落客需求，因此，在車站車道邊能力不足的情況下，周邊臨時(shí)停車的現(xiàn)象十分普遍，對(duì)道路造成嚴(yán)重干擾。在無(wú)法“疏”的情況下，只能采用“堵”的措施，而管理的欠缺使情況難以改善。

（2）停車場(chǎng)費(fèi)用偏低，人工收費(fèi)效率低下。車站周邊停車場(chǎng)原則上應(yīng)滿足短時(shí)停車上落客的需求，而現(xiàn)有收費(fèi)均偏低，造成周邊商戶借場(chǎng)停車，更難滿足火車站客流需求。同時(shí)出入口落后的人工收費(fèi)設(shè)施，易形成較長(zhǎng)的排隊(duì)隊(duì)伍并引發(fā)擁堵。

（3）信息引導(dǎo)缺乏，智能化設(shè)施未普及。缺乏智能化手段對(duì)客流進(jìn)行合理、適時(shí)的引導(dǎo)，不能告知出行人當(dāng)下的交通信息，致使私家車到站后無(wú)處停靠、公交候車乘客長(zhǎng)時(shí)間候車、出租車蓄車排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)等，不同交通方式間不能優(yōu)化互補(bǔ)，車站集散效率低下。

2 基于可實(shí)施性的車站周邊交通優(yōu)化原則

針對(duì)現(xiàn)有普遍存在的火車站交通混亂、改造難的問(wèn)題，文章基于可實(shí)施性考慮“分期實(shí)施、適時(shí)建設(shè)”，提出“優(yōu)、管、擴(kuò)”三步走的改造原則。

（1）“優(yōu)”：布局優(yōu)化，落地為主，精細(xì)化設(shè)計(jì)。更新布局理念，秉承“公交優(yōu)先、慢行優(yōu)先”原則重新優(yōu)化功能分區(qū)，優(yōu)先布設(shè)公交設(shè)施，拓寬慢行空間，然后再考慮出租車、小汽車等私人交通方式的集散空間，實(shí)現(xiàn)站前廣場(chǎng)動(dòng)靜分區(qū)[2]。在保障落地性的基礎(chǔ)上，考慮立體化開(kāi)發(fā)，利用車站建設(shè)共用或拓展立體過(guò)街設(shè)施、開(kāi)發(fā)地下進(jìn)出站空間，實(shí)現(xiàn)出入口與周邊商業(yè)合理結(jié)合，構(gòu)建地上地下連通的立體站城系統(tǒng)。此外，應(yīng)優(yōu)化設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，通過(guò)考慮車站無(wú)障礙設(shè)施、調(diào)整交叉口線型等實(shí)現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)。

（2）“管”：合理組織，區(qū)別對(duì)待，常態(tài)化管控。對(duì)“動(dòng)靜”交通都要加以管理。在“動(dòng)”的層面，根據(jù)優(yōu)先級(jí)合理組織不同交通方式的流線關(guān)系，通過(guò)設(shè)置公交專用道、專用信號(hào)配時(shí)等保障公共交通流線的連續(xù)。規(guī)范出租車、小汽車上下客流線，能力不足時(shí)可通過(guò)嚴(yán)格的管理措施增加繞行距離以減少流線交織。在“靜”的層面，嚴(yán)控停車需求，機(jī)動(dòng)車方面采用價(jià)格杠桿，區(qū)別車站上落客停車場(chǎng)與其他停車場(chǎng)收費(fèi)差異，鼓勵(lì)即停即走，增加違規(guī)處罰成本。非機(jī)動(dòng)車引入電子圍欄，利用智能手段加強(qiáng)管理。

（3）“擴(kuò)”：近遠(yuǎn)結(jié)合，超前規(guī)劃，一體化銜接。在滿足近期功能使用的基礎(chǔ)上，要著眼于遠(yuǎn)景戰(zhàn)略布局和近期發(fā)展需求的有機(jī)結(jié)合，考慮一定的發(fā)展預(yù)留空間和資源重整的再開(kāi)發(fā)模式。結(jié)合站城融合、立體樞紐的發(fā)展思路，火車站地區(qū)遠(yuǎn)期應(yīng)結(jié)合舊城改造、城市更新等一系列舉措落實(shí)規(guī)劃功能，騰退、外遷老舊商業(yè)，高效利用土地資源，配套立體交通樞紐，提供綜合交通服務(wù)功能，配套高端商業(yè)體，最大化地將商業(yè)與交通功能相融合[3]。

3 交通優(yōu)化改造實(shí)例——以呼和浩特火車站為例

3.1 現(xiàn)狀布局及問(wèn)題

呼和浩特站在2014年經(jīng)站臺(tái)改造后接入動(dòng)車業(yè)務(wù)，客流大幅增長(zhǎng)。目前站前有地鐵2號(hào)線在建，計(jì)劃于2020年底通車。車站廣場(chǎng)原用作停車場(chǎng)，內(nèi)有出租車、小汽車上落客區(qū)車道邊，公交車站在廣場(chǎng)最外圍，緊鄰丁字交叉口。原布局以小汽車出行為優(yōu)先，停車及上落客區(qū)最為便捷，但現(xiàn)狀空間已無(wú)法滿足需求，存在車輛排隊(duì)、車道邊堵車、亂停亂放的現(xiàn)象。公交車站不僅換乘距離遠(yuǎn)、與小汽車交織嚴(yán)重，還存在公交車掉頭影響丁字交叉口交通的問(wèn)題。此外，地鐵出入口建設(shè)在原停車場(chǎng)位置，使廣場(chǎng)空間恢復(fù)十分受限，亟須優(yōu)化方案。

3.2 近期優(yōu)化方案

首先依據(jù)“優(yōu)”的原則統(tǒng)籌優(yōu)化各項(xiàng)功能。結(jié)合地鐵工程建設(shè)地下?lián)Q乘大廳，地鐵開(kāi)通后可同步滿足地下過(guò)街及火車站地下連通的功能，地鐵與火車站換乘客流可直接利用地下通道，保證了最主要客流的人車分離。

地面空間主要是站前廣場(chǎng)，其功能主要是旅客進(jìn)站、車輛送站和公交乘降，因此站前廣場(chǎng)部分需要有廣場(chǎng)集散區(qū)、進(jìn)出站通道、公交停靠站、出租車落客區(qū)等空間，并需要考慮互相分離。呼和浩特火車站站前廣場(chǎng)地面受各種新增建筑物的影響，可利用空間十分有限，缺乏大面積空地統(tǒng)一設(shè)置交通設(shè)施，因此可增設(shè)內(nèi)部微循環(huán)單向車道邊，合理處理各設(shè)施關(guān)系。由于車站位于道路以北，建立右進(jìn)右出的“幾”字形內(nèi)部道路可減少車流交織。呼和浩特火車站站前廣場(chǎng)地面空間的總體布局如圖1所示。同時(shí)因設(shè)施供給有限，需結(jié)合“管”的實(shí)施原則，輔以嚴(yán)格的交通管控措施，做到小汽車及出租車即停即走，保障內(nèi)部道路的暢通。

圖1 呼和浩特火車站站前廣場(chǎng)設(shè)施布局

3.3 遠(yuǎn)期規(guī)劃構(gòu)想

火車站是重要的交通樞紐，未來(lái)可在城市更新、轉(zhuǎn)型發(fā)展的大背景下整合火車站鄰近的交通供給以達(dá)到“擴(kuò)”的目的。對(duì)呼和浩特火車站而言，遠(yuǎn)期可在南側(cè)出入口處實(shí)現(xiàn)規(guī)劃用地功能，通過(guò)拆遷新建的方式建設(shè)火車站交通換乘中心，整合小汽車停車、上落客、進(jìn)出地鐵、進(jìn)出車站等多項(xiàng)功能。此外，可考慮將中心城區(qū)長(zhǎng)途客運(yùn)站外遷，進(jìn)一步拓展廣場(chǎng)用地，實(shí)現(xiàn)各交通方式的良好組織。通過(guò)建立分層集散、立體組織、無(wú)縫換乘的交通體系，搭建與外部銜接的立體化平臺(tái)，落實(shí)“站城一體”的設(shè)計(jì)原則，使交通樞紐成為可滿足商業(yè)發(fā)展、市民休閑等需求的共享空間，利用綜合樞紐商業(yè)體重新縫合鐵路車站造成的城市割裂，形成多元豐富的連通空間，使城市變成和諧統(tǒng)一的整體[4]。

4 結(jié)束語(yǔ)

“優(yōu)、管、擴(kuò)”的三步走原則適用于城市需求不大、資金成本不足的情況。交通混亂往往非一個(gè)節(jié)點(diǎn)的問(wèn)題，火車站緊鄰交通混亂的老城區(qū)也可以參考此原則。在交通用地局促的情況下，應(yīng)重組交通出行結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)公共交通、慢行交通，從“線”乃至“面”的層面整體優(yōu)化交通，實(shí)現(xiàn)老城片區(qū)的交通運(yùn)行順暢，帶給車站周邊地區(qū)新的增長(zhǎng)活力。