各類自動駕駛汽車的事故責任分配與權益保障

關鍵詞 自動駕駛 汽車 人工智能 歸責

作者簡介：施錦航，南京航空航天大學。

中圖分類號：D920.4 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ?DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2020.02.149

在人工智能高速發展的今天，自動駕駛汽車作為其中的一個重要產物，受到了眾多科技企業的強烈關注，雖然完全的無人駕駛汽車還未投入市場，但關于它的研發測試也在如火如荼地進行中。當各類自動化程度、部件各不相同的駕駛汽車真正投入市場，為人們所用時，難免會出現與之有關的交通事故。我們在無法保證無人駕駛汽車絕對安全的情況下，由其引發的事故的責任分配以及受事故影響的各方權益保障便成了一個問題。

一、自動駕駛汽車的定義和分類

自動駕駛汽車又稱電腦駕駛汽車、輪式移動機器人或無人駕駛汽車，為一種運輸動力的無人地面載具。在沒有人工操作的情況下，無人駕駛汽車能自行感知測算周邊路況與環境并自行導航行駛。目前，完全的自動駕駛汽車并沒有投入市場。

2016年，美國國家公路交通安全局（NHTSA）提出自動駕駛五等級分類系統，數字越大，自動化程度越高：

等級0：即非自動，只配備簡單的報警裝置等無關車輛控制的設備。

等級1：駕駛者駕駛車輛，車身電子穩定系統（ESP）等個別裝置可幫助行車安全。

等級2：駕駛者主要控制車輛，但系統具有分級別的自動化，如配備自適應巡航控制（ACC）和自動制動系統（AEB）的裝置，大大降低了操作者的運行負荷。

等級3：駕駛者應隨時準備控制車輛。自動駕駛期間內，如跟車時，自動控制系統能夠協助司機駕駛，令其暫時免于操作。但當駕駛者被汽車所需要時，汽車將立即讓駕駛者接管其后續控制，駕駛者必須在系統無法處理的情況出現時接手。

等級4：如果條件允許，車輛可完整自駕而不需駕駛者，一般不必介入人工控制，除非氣候條件嚴苛或道路視野狹小模糊、出現意外，或是已經完成了自動駕駛的路段。此等級車輛可以自己執行拐彎、變換車道和加速等操作而不違反交通法規。

等級5：駕駛者不需要在汽車內，何時都無需進行車輛的操控。此類車輛的駕駛裝置能夠自行激活，可在任何路況下行駛，并自行判斷情況進行決策，開展所有保證安全的自動化功能。

二、自動駕駛汽車事故的責任主體及分配

當自動駕駛汽車發生交通意外，并在其負有部分或全部責任時，駕駛者、車輛生產商乃至銷售商應依據實際情況分別承擔責任。筆者依據自動化程度將上述等級統分為三類：等級0到2為一類，等級3和4為一類，等級5為一類。

一是對于處于上述等級0到2的自動駕駛汽車來說，自動駕駛系統僅僅起到了提升汽車安全、穩定的輔助功能，車輛的具體控制仍然由駕駛者進行。因此該類型的汽車負有的事故責任一般應由駕駛人承擔。但若是因為車輛上的自動駕駛系統缺陷或其它研發、生產、銷售過程中的漏洞而造成的事故，則應由汽車的生產商、銷售商承擔相應責任。目前上路的大部分車輛都屬于此類。

二是對于等級3和等級4的自動駕駛車輛，駕駛者雖仍需坐在駕駛位，但可在一定時間內不操控車輛，而由自動駕駛系統自行處理。此種類型的車輛，在駕駛者操控階段發生的事故顯然應由駕駛人承擔。在自動駕駛階段發生的事故，應視實際情況，讓生產商與駕駛員分別承擔相應義務。筆者認為，總體上應偏重于提高對生產商的責任承擔來倒逼生產商提高車輛的安全水平。

對于等級3的汽車來說，在自動駕駛階段仍需駕駛員隨時準備接管車輛。因此，駕駛員應起到一定的注意義務。在遇到或可能遇到危險時，及時進行手動操作來進行規避。

而對于等級4 的汽車來說，一般不必駕駛人介入，不過在自動駕駛路段結束，出現路況或天氣條件不允許時，駕駛員也應及時接管。此時駕駛員就應當在自動駕駛系統做出提醒或警報，預備結束車輛自動駕駛模式時，及時做出反應，進行手動操控。

在等級4的無人駕駛過程中，注意義務已從駕駛人轉移到無人駕駛系統上 ，此時的駕駛人便無需承擔相應的注意義務。自動駕駛系統的研發、設計理念本就是解放駕駛人，若此時仍需駕駛人承擔相應義務，便有些強人所難，也會削弱研發、生產的積極性。

此外，該大類的機動車還面臨著從自動駕駛階段到手動駕駛階段之間的一個轉換過渡階段。此階段內發生的事故應具體情況具體分析，確認駕駛員是否完全或是部分控制了車輛，而駕駛員應對其部分控制范圍內的危險發生承擔責任。

在目前的測試階段，我們應加強對駕駛人的責任要求，以安全性為優先保障。根據《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，測試期間的自動駕駛汽車由負責測試的駕駛員承擔責任。目前，測試中的車輛均屬等級3到4。而在日后自動駕駛車輛正式商用時，本著自動駕駛技術研發方便駕駛員、提高安全性的目的，可適當降低對駕駛員的責任要求，而相對地提高對生產商的責任要求。

三是對于等級5的車輛，因為自動化程度極高，根本無需駕駛人。此時的自動駕駛車輛相當于一個提供服務的產品，車內人員可認為是使用該產品的使用者，而非駕駛車輛的駕駛員。此時發生由該車負責的交通事故意味著產品存在缺陷。在這種情況下，不僅僅是被撞擊的車輛、行人等，車內乘客即使用者也可被認為是該事故的受害者。因此根據《侵權責任法》《產品質量法》和《消費者權益保護法》，自動駕駛車輛的生產商應該對事故承擔責任，對包括使用該產品的乘客在內的受害人進行賠償。

三、自動駕駛汽車事故中受害人權益的保障

自動駕駛汽車事故因為涉及的責任主體眾多，事實情況難以認定，受害者權益在責任不明的情況下難以得到保障，因此有必要對自動駕駛汽車出臺專門規定保障受害者權益。相關法律法規的制定可從保障賠償、明確責任和降低風險三方面進行。

（一）提高強制保險的保險限額

目前對于一般汽車來說，“交強險”的制度保障了事故發生后對第三人賠償義務的履行，對于自動駕駛汽車專門提高“交強險”的保險限額，不僅有利于保障受害者的權利，提供賠付，還利于汽車企業發展，避免轉嫁成本至消費者 。在《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》中就規定了對于測試主體必須購買“不低于500萬人民幣的交通事故責任保險”。

（二）配備黑匣子

黑匣子是用于記錄飛機飛行和性能參數的儀器，運用在自動駕駛汽車上能夠準確、詳細地記錄事故相關數據，利于找出事故發生的原因 ，厘清因果關系，明確責任，以便各方權益的保障。未來我國可效仿德國《道路交通法》，強制自動駕駛汽車配備黑匣子。

（三）完善質量追溯與跟蹤管理機制

出臺相關法律，完善自動駕駛車輛生產商質量追溯體系，在生產研發過程中的每一工序完成后都進行檢驗，并記錄下操作者及檢驗者姓名，必要時便可追溯到相關責任人。在汽車出廠后，應繼續進行跟蹤管理，一旦出現問題便可及時發現、維修甚至召回。如果算法等自動化環節出現普遍的安全缺陷，因算法具有的確定性，相應事故的發生概率將大為提高。此時就有必要及時提醒車主進行召回。

質量追溯與跟蹤管理機制的完善使得車企責任清晰透明，車企職工責任感增強，購買者信任水平提高，能夠及時在事故發生后補救、追責，保障消費者權益。此類機制的確立，從程序上切實降低了自動駕駛汽車的事故風險，保障用車安全。

（四）提高安全標準

自動駕駛的技術發展，本就是以安全、便捷為目的。對任何產品，尤其是交通工具來說，安全性無疑是排在首要地位的。部分自動化裝置，如ABS、AEB，便是對汽車安全性的重要保障。根據《商用車輛和掛車制動系統技術要求及試驗方法》即國標GB ?12676-2014，對2015年7月1日以后生產的輕卡，強制要求安裝防抱死制動系統（ABS）。 這項針對廠家的規定，從源頭上提高了輕卡的安全性。我們可效仿以上標準針對自動駕駛汽車提高安全標準，強制必要的保障安全性的自動化設備投入使用。令汽車生產商增加安全投入，從根本上減小自動駕駛汽車的安全風險。

此外，應對已出臺的安全標準定期、及時更新，順應科技發展以維護社會利益。對于生產者來說，即使出現了未違反所規定安全標準但符合公眾的合理預期的缺陷，也應當承擔無過錯的責任。

四、結語

隨著人工智能技術在日常生活中的應用越來越廣，處理的信息越來越復雜，各類與之相關的事故、意外或將不可避免地出現。研發、生產自動駕駛汽車并進行商用是大勢所趨，也是萬眾期待。我們應及時完善相關的法律法規，避免相關問題出現時的法律空白，有效保障各方權益。科學技術的發展使法律進步，法律的完善也使科學技術的探索得到保障和引導。我們應努力做到立法先行，創設一個良好的法制環境，為自動駕駛技術的發展指引正確方向，讓我國的自動駕駛技術后發先至，率先占領世界的技術制高點。

注釋：

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