民國東北齊克鐵路對中東鐵路的沖擊及對沿線城鎮的影響

劉晨曦

民國時期，東北地方當局鑒于“北寧本借英款，中東有俄股，南滿則為日所獨占，當是時也，東北鐵路殆非我有，交通之權為外人操縱”的局面，①東北文化社年鑒編印處編纂：《東北年鑒》，沈陽：東北文化社年鑒編印處，1931年，第373頁。在東北大興鐵路建設，建造了大量的國有、省有、官商合辦的鐵路。對于民國時期東北地區官民自建鐵路，以往研究主要集中于東北地方政府的鐵路政策，利用鐵路維護主權，“以路治邊”，鐵路對地方經濟的促進等。②王貴忠：《張學良與東北鐵路建設——二十世紀初葉東北鐵路建設實錄》，香港：香港同澤出版社，1996年；王貴忠：《20世紀中國東北自建鐵路的管理方針與政策》，《沈陽師范學院學報》（社會科學版）1999年第1期；楊小紅：《從鐵路政策看東北地方政府的治邊思路》，《遼寧大學學報》（哲學社會科學版）2004年第3期；馬尚斌：《東北自建鐵路網計劃的演變及其特點》，《遼寧大學學報》（哲學社會科學版）2004年第3期；王海晨：《論民國時期東北地方政府自辦鐵路的意義》，《遼寧大學學報》（哲學社會科學版）2004年第3期；王海晨：《民國時期東北自建鐵路實踐及意義》，《中國社會科學院研究生院學報》2008年第3期；孟曉光：《民國初年東北官民自辦鐵路及對滿鐵的抵制》，東北師范大學2009年碩士學位論文；程亞娟、曾亞玲：《東北自建鐵路的特點及影響》，《哈爾濱學院學報》2012年第3期；趙微微：《吳俊升主政時期黑龍江鐵路建設及其影響研究》，遼寧大學2014年碩士學位論文。

在民國時期東北自建鐵路運動中，齊克鐵路是民國時期東三省交通委員會和黑龍江省政府共同投資建設的官辦鐵路，是東三省自建鐵路網西干線鐵路的北段延長線。雖然齊克鐵路在東北鐵路網乃至全國鐵路網中處于“末梢”位置，但它將當時的黑龍江省會齊齊哈爾和黑龍江省腹地地區與東北鐵路網聯系在一起，在開發地方經濟和鞏固國防方面都有重大意義。

有關齊克鐵路的建設情況，民國政府的官方文書，比如《東北年鑒》①東北文化社年鑒編印處編纂：《東北年鑒》，沈陽：東北文化社年鑒編印處，1931年，第440 -444頁。和《鐵道年鑒》②鐵道部鐵道年鑒編纂委員會編：《鐵道年鑒》第1卷，南京：鐵道部鐵道年鑒編纂委員會，1933年，第1178 -1181頁。就有相關記載。齊克鐵路運營之初，就有相關的經濟調查報告，如釗廉英的《齊克鐵路與其沿線之概況》，分四部分連載于《中東經濟月刊》1931年第七卷第四五合號、第七號、第八號、第九號。該文記敘了齊克鐵路修建始末，各站概況，鐵路經過地區的農業、商業貿易等情況。南滿鐵道株式會社哈爾濱事務所編《北滿洲概觀》（1933年初版，1934年再版）也對齊克鐵路修建、運營情況，及貨物運輸量等進行了記載。③本文所用的《北滿洲概觀》為1934年再版本。中譯本《北滿概觀》為湯爾和譯本，上海商務印書館1937年出版。兩個版本略有差別，中譯本并不是日文版的絕對忠實翻譯。這些調查材料為今天的研究提供了當時的一手資料。本文對齊克鐵路的研究，重點探討齊克鐵路對中東鐵路的沖擊，以及齊克鐵路沿線城鎮的發展。

一、齊克鐵路修筑經過及目的

（一）齊克鐵路修筑經過

有的文獻將齊克鐵路籠統稱為“齊齊哈爾至克山之鐵路”，④哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第97頁。但這是不準確的。齊克鐵路的起點終點和準確走向應為“南起昂昂溪，經齊齊哈爾以達二克山，……又支線一自寧年至訥河，……支線二榆樹屯至中東站”。⑤陳覺：《東北路礦森林問題》，上海：商務印書館，1933年，第75頁。

齊克鐵路的南端起點昂昂溪站并不在中東鐵路的昂昂溪站，而是在今平齊鐵路（四平至齊齊哈爾）的三間房站（位于今齊齊哈爾市昂昂溪區）。之所以這樣，是洮昂鐵路修筑過程中遺留的問題。洮昂鐵路1926年完工，原擬由洮南修至中東鐵路的昂昂溪站，但當時控制中東鐵路的蘇聯方面要求“洮昂鐵路不得接通中東鐵路的昂昂溪站”，以致“洮昂路完成時，昂昂溪車站距離中東路車站有十八華里”。⑥袁文彰編：《東北鐵路問題》，上海：中華書局，1932年，第49頁。所以洮昂鐵路只修到了今天的三間房車站，⑦南滿洲鐵道株式會社哈爾濱事務所編：《北滿洲概觀》，大連：滿洲文化協會，1934年，第76頁。只是名為昂昂溪站。經過與中東鐵路方面交涉，齊齊哈爾至三間房間30 公里鐵路以架設橋梁的方式通過中東鐵路，于1928年12月7日完工，14日正式營業。①哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第97頁。［日］小越平隆著，克齋譯：《滿洲旅行記》，上海：上海廣智書局，1902年，第23頁。這段鐵路由齊克鐵路局管理并運營（圖一）。

圖一 齊克鐵路沿線及周邊示意圖

齊克鐵路向北延伸，經龍江站（今齊齊哈爾站，在今齊齊哈爾市鐵鋒區）、塔哈站（在今齊齊哈爾市建華區塔哈鎮）、寧年站（今富裕站，在富?？h城富裕鎮），再向東北經富海站（在今富裕縣富海鎮）、泰安鎮站（今依安站，在依安縣城依安鎮）、克山站（在今克山縣城克山站），終點為克山鎮（又名二克山，在今克東縣城克東鎮）。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第7號?？松娇h于1915年設縣，縣治在二克山鎮（今克東縣城城克東鎮），1928年前克山縣城遷往三站（今克山縣城克山鎮），1929年設克東設治局，駐原克山縣城二克山鎮。③傅林祥、鄭寶恒：《中國行政區劃通史·中華民國卷》，上海：復旦大學出版社，2007年，第477 -485頁。設治局是民國時期的一種特殊政區形式，相當于縣，一般設置在新開發地區，在合適時機會升格為縣。參見同書第101 頁。有些文獻對設治局的稱呼較為隨意，有時會籠統稱為“縣”。齊齊哈爾至二克山間約240 公里，1928年6月開工，其中齊齊哈爾至泰安127 公里，于1930年3月25日營業。④哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第98頁。

寧年（今富裕站，在富?？h城富裕鎮）至訥河（今訥河市）支線60公里，其中寧年至拉哈（今訥河市拉哈鎮）48公里，于1930年11月開通并營業。榆樹屯（位于今齊齊哈爾市昂昂溪區榆樹屯鄉）至中東站支線5公里于1929年10月23日開通營業。⑤哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第98頁。中東站“設于東鐵齊齊哈爾站之南”，⑥釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第7號。中東鐵路的齊齊哈爾站即今昂昂溪站，位于今齊齊哈爾市昂昂溪區。

（二）齊克鐵路修筑目的

東北當局為什么修筑齊克鐵路，當時的新聞報道、調查、有關東北鐵路問題的書刊都給出了種種解釋，綜合民國時期各種文獻，修筑齊克鐵路大致有以下幾個目的：

1.改善黑龍江省交通狀況

中東鐵路從西到東貫穿黑龍江省，但只經過當時省會齊齊哈爾南的昂昂溪和富拉爾基。當初沙俄在為中東路及其支線選址時，刻意避開了東北地方官府原有的統治中心，“其有烏港線者，能通過齊齊哈爾城南六十清里之胡拉爾溪（富拉爾基），而不能通過齊齊哈爾城也”。⑦［日］小越平隆著，克齋譯：《滿洲旅行記》，上海：上海廣智書局，1902年，第11頁。中東鐵路以北只有昂昂溪到齊齊哈爾的齊昂輕便鐵路。齊昂輕便鐵路“一九〇九年九月二十七日完竣，交工后立即通車”。⑧哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第107頁。但齊昂輕便鐵路“與中東（鐵路）不能聯絡”，且“以距離之短，運價之高，不能與馬車輸送競爭”，⑨哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第108頁。對改變齊齊哈爾以北地區的交通狀況幫助不大?！昂邶埥“萑?、克山等縣土質肥沃，開發甚早，戶口殷繁，農產豐富，祗以距離中東路較遠，輸出頗感不便?！雹忤F道部鐵道年鑒編纂委員會編：《鐵道年鑒》第1卷，南京：鐵道部鐵道年鑒編纂委員會，1933年，第1178頁。

中東路以北的廣大地區只有依靠水運和陸路的大車運輸。水運有季節限制，“滿洲之于冬期也，河皆冰結，水運則不便矣”。?哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第97頁。［日］小越平隆著，克齋譯：《滿洲旅行記》，上海：上海廣智書局，1902年，第23頁。陸路大車運輸，也受天時影響，“若時當盛暑，或春秋雨季，則以道路之泥濘，大車之遠程運輸，即大感困難矣”。?東省鐵路經濟調查局編：《北滿農業》，哈爾濱：中國印刷局，1928年，第36頁。

因此，黑龍江省“物產之豐，實罕有與其匹者，徒以鐵路不興，交通不便，貨運澀滯，影響物價實甚重大”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。原來各地農產品均須運往中東鐵路各站裝車輸出，但是齊克鐵路通車后，“如大豆一項，歷年由東鐵西部線之安達、滿溝各地輸出，本年皆改由泰安、拉哈、寧年等各站，由洮昂、四洮各路聯絡南運”。②旨民：《齊克線運輸事業之發展》，《中東半月刊》1931年第11號。

可見，齊克鐵路的通車，確實改善了齊齊哈爾以北地區的交通狀況，便利了這些地區的農產品外運。

2.促進地區開發

“齊克鐵路之勢力范圍，包含齊齊哈爾背后一帶之平原，東至拜泉、克東二縣，西及訥河、嫩江、布西、甘南諸縣，南達龍江、林甸、依安三縣，北括克山、龍鎮二縣及德都設治局?！雹坩摿ⅲ骸洱R克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。齊克鐵路的勢力范圍，包括其沿線地區和受其影響的地區，地理學上稱為“腹地”。齊克鐵路沿線“土地肥沃，農產豐富，而拜泉、克山等縣，又為農產地之中心，惟以交通阻梗，匪盜充斥，以致富無盡藏之克山等縣，未能開發”。④李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。

齊克鐵路沿線腹地范圍內，據統計有可耕地6，104，190 晌，其中已墾耕地1，591，690 晌，未開墾的4，512，540晌，可耕地中已墾耕地占33.3%，未開墾的占66.7%。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續）》，《中東經濟月刊》1931年第8號?？梢娡恋亻_發進程緩慢，還有較大的開發空間。此外，這一地區人口密度也較低，龍鎮、通北“每方里尚不及二人焉”，⑥東省鐵路經濟調查局編：《北滿農業》，哈爾濱：中國印刷局，1928年，第34頁。“嫩江、布西等縣，每方里僅約一人。區內適于墾殖之荒地甚多，均待開墾”。⑦東省鐵路經濟調查局編：《北滿農業》，哈爾濱：中國印刷局，1928年，第33頁。可是，“比年以來，由南省北移之難民，不下數百萬，因運輸不便，未能移往該處墾殖”，⑧李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。當地落后的交通狀況制約了移民活動，也制約了土地的開發。

齊克鐵路開通后，便利了移民的流動，齊克路沿線的寧年站“在數年前有住戶一百三十余家，人口八百余人，自齊克鐵路開通后，人口大見激增，約有昔日之數倍”。⑨釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第7號。泰安鎮“該地在六七年前，僅為一小村落，人口不滿四千，迨至十九年二月鐵路通車后，人口激增，……現下人口則超過一萬人以上”。⑩釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第7號?？梢哉f，齊克鐵路的開通促進了沿線地區的開發。

3.補助洮昂鐵路

齊克鐵路可以說是洮昂鐵路的延長線，與齊克鐵路沿線良好的農業生產條件相比，“洮昂路沿線，地瘠民貧，發展不易，……營業開始以還，每年損失二三百萬元之巨?！?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。洮昂鐵路為借日資修筑，“營業開始以還，逐年損失，非惟借款不能償還，而利息亦未能如數繳納，以致本上加利，利上加利”。?李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第41頁。1927年，洮昂路營業盈余僅現大洋244，500 元，1928年虧損767，700 元，1929年盈余僅20，900元。①哈爾濱滿鐵事務所編：《北滿概觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第96頁。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁?！暗磕杲杩罾?，將近二百萬元，若徒以營業盈余，以償還利息，恐非易事。”②李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第45頁。如前所述，“齊克沿線，土地肥沃，農產豐富”，③李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。齊克路“敷設后，則營業運輸上，自然增加，且可以齊克路之盈余，補助洮昂路之損失”。④李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。齊克路開通后，1930年，洮昂路實現盈余75，700 元，1931年盈余達1，896，000元，⑤哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第97頁?；究梢詽M足償還借款利息的要求。

4.與中東鐵路和南滿鐵路競爭

當時東北鐵路的情況是，“北寧本借英款，中東有俄股，南滿則為日所獨占，當是時也，東北鐵路殆非我有，交通之權為外人操縱”。⑥東北文化社年鑒編印處編纂：《東北年鑒》，沈陽：東北文化社年鑒編印處，1931年，第373頁。對東北交通形勢影響最大的是中東鐵路和南滿鐵路（按：中東鐵路干線自滿洲里經哈爾濱至綏芬河，支線自哈爾濱至大連，日俄戰爭后，日本獲得長春至大連鐵路，是為南滿鐵路。）兩路分別以海參崴和大連為出海港口，對東北的進出口貿易形成壟斷性的態勢。黑龍江省境內是中東鐵路的勢力范圍，“自中東鐵路完成以來，省內一部分之產物，多就該路為之運輸，只農產一種，每年約達一百八九十萬噸之多，其中由安達、滿溝裝運出口者，約占十分之四”。⑦釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。經由中東鐵路裝運的貨物，或由海參崴出口，或南下由大連港出口。

民國時期，東北地方官民謀劃自建鐵路，“為東北政治及軍事上之需要，吉黑兩省會與軍政中心之沈陽必須有主權在我之鐵路干線交通，因此須以自資自力建筑由沈陽直達吉、黑兩省會之鐵路。而為經濟及文化上之需要，東北各省間又須有主權在我之干路，且能與關內各干線銜接，構成系統，配合整個經濟文化的共同發展，因此有東、西兩大干線系統，及興筑齊克鐵路的計劃”。⑧凌鴻勛：《中國鐵路志》，臺北：文海出版社，1982年，第306 頁。有關民國時期東北自建鐵路的情況，參見王海晨《民國時期東北自建鐵路實踐及意義》，《中國社會科學院研究生院學報》2008年第3期。

齊克鐵路是民國時期東北自建鐵路網計劃中的西干線的重要組成部分。按照規劃：

西線由奉天至齊齊哈爾。此路中間距離甚長，以利用接通現有各條國有鐵路為原則。由奉天到打虎山利用京奉鐵路干線。由通遼至鄭家屯利用四洮鐵路支線，至洮南以北則利用洮昂鐵路干線，僅由京奉之打虎山站向北修筑一條支線至通遼，所謂有名的打通鐵路，以銜接四洮鐵路，及在洮昂鐵路最北之終點站昂昂溪起，接修跨越通過中東鐵路昂昂溪站，以達齊齊哈爾。實際上系另計劃修筑齊克鐵路，由洮昂鐵路昂昂溪站接軌以完成西路干線交通，并越過齊齊哈爾，而達其更北之克山。⑨王奉瑞：《東北之交通》，臺北：文海出版社，1982年，第36頁。

齊克鐵路通車后，“凡安達、滿溝東行之貨物，除一部分由海參崴出口者外，大部將全改由齊克鐵路而南運”。⑩釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。齊克鐵路“與洮昂接軌，則齊克沿線之物產可由齊克經洮昂、大通、北寧等線出口于葫蘆島”。?哈爾濱滿鐵事務所編：《北滿概觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第96頁。李德周、吳香椿：《東北鐵路大觀》，北平：北寧鐵路運輸處計核課庶務股，1930年，第154頁。除通過南滿鐵路運往大連港外，黑龍江省的貨物將通過齊克、洮昂、大通（大虎山至通遼）、北寧各路由葫蘆島進出口。這不僅僅是改變了運輸路線和港口，而且節省運費，“蓋江省東荒八縣出產之糧石，由安達經哈爾濱南運大連者，其運費每噸須二十六元八角，由齊克經過洮昂運赴大連者，其運費每噸為二十五元三角，非僅每噸省卻一元五角之運費，且可免卻搗車裝卸之手續與雜費”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。

與中東鐵路和南滿鐵路開展競爭，是齊克鐵路乃至東北自建鐵路的主要目的，非如此，開發地方經濟等目的不能達到。齊克鐵路確實達到了與中東鐵路競爭的目的，1929年中東鐵路西部線（哈爾濱以西）發運糧食1，279，623噸，1930年在齊克鐵路的競爭壓力下即銳減到892，136噸。②哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第144 -145頁。

二、齊克鐵路對中東鐵路的沖擊

齊克鐵路開通后，本來通過中東鐵路輸出糧食等農產品的地區改由齊克鐵路出口?！耙痪哦拍暌螨R克路開始營業，而拜泉、克山、克東、訥河、嫩江、依安、明水、龍江各縣之輸出，為所吸收，……向來作為中東路作為糧食集散驛最主要之安達、滿溝，其發送數量，亦著明減少，不復往時之盛”。③哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第144頁。

表1 中東鐵路西線車站1929—1931年糧食發送數量（單位：噸）④哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第144 -145頁，據原書表格改制。

從表1可以看出，隨著齊克鐵路的通車運營，原先中東鐵路沿線重要的糧食運輸中轉站安達、滿溝外運糧食數量急劇減少。這主要是因為齊克鐵路通車后，“向來為中東路西線勢力范圍之龍江、林甸、甘南、依安等縣，及東部拜泉、明水、克東縣地方之特產，均被吸收，經洮昂路而至北寧線運往河北，或經四洮而入滿鐵等，完全不由東路輸送”。⑤哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第151頁。

比如拜泉縣，“以糧石運往安達站銷售最多者，厥惟拜泉”。⑥佚名：《拜泉縣糧石營業之狀況》，《東省經濟月刊》1929年第6、7合號。拜泉縣“除本縣區內所產糧石外，其鄰縣之糧石，亦多運往該縣市場行銷，如克山、依安、明水、海倫以及二克山、通北、龍門鎮是也。故在該縣市場行銷之糧石，其為本縣出產者，約占全數百分之八十，而由各鄰縣運往者，約占百分之二十云?！雹哓骸栋萑h糧石營業之狀況》，《東省經濟月刊》1929年第6、7合號。可見，拜泉縣是一處重要的糧食集散市場，當地出產和集散的糧食在齊克鐵路開通前主要運往中東鐵路的安達站銷售。齊克鐵路通車后，原拜泉市場受到劇烈影響，“拜泉向為糧石薈萃之區，近以一面受呼海路之吸收，奪去后面輸路，一方受齊克路之影響，失去附近來源，因而市面蕭條，關閉巨商，已達十余戶?！雹唷侗睗M糧運系統變化》，《農村月刊》1930年第9期。

隨著齊克鐵路的開通，齊克鐵路沿線車站糧食等商品轉運數量開始大幅增長。

表2 齊克鐵路沿線車站1929 -1932年轉運糧食數量（單位：噸）①哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第152頁，據原書表格改制。

齊克鐵路沿線車站發送的糧食數量，基本呈增長的趨勢，這些糧食的外運，主要是經洮昂鐵路到秦皇島，或經四洮鐵路入滿鐵。雖然由統計上看，運到滿鐵的占多數，但假以時日，如果東北自建鐵路網能夠形成有效的聯運，對滿鐵也足以進行競爭。

齊克鐵路的通車，使原先依靠中東鐵路沿線車站外運的糧食等物資轉而由齊克鐵路沿線各站外運，進而經由洮昂、鄭通、打通等東北西大干線鐵路，將黑龍江省的糧食等農產品轉運至秦皇島出口，與日本控制下的南滿鐵路展開競爭。

三、齊克鐵路對沿線城鎮的影響

（一）齊克鐵路沿線小城鎮的發展

齊克鐵路已通車的部分，除了齊齊哈爾之外，沒有一個縣級以上城鎮，都是縣級以下的小城鎮。齊克鐵路的開通，給這些小城鎮帶來了發展機遇。

1.寧年

寧年站即今富裕站，位于今富?？h城。寧年的開發歷史較早，“于光緒年間，既以開成部落”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。但人煙一直比較稀少，“數年前有住戶一百三十余家，人口八百余人”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。但“自齊克鐵路開通后，人口大見激增，約有昔日之數倍”。④釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。

2.拉哈

拉哈站位于今訥河市拉哈鎮，原為齊齊哈爾通往璦琿的驛道上的驛站，清光緒年間“居人戶一百九十六家”，⑤光緒《墨爾根志》卷11《兵坊·驛站》，見柳成棟整理《清代黑龍江孤本方志四種》，哈爾濱：黑龍江人民出版社，1989年，第367頁。如果按照一家五口計算，人口應該在千人左右。

拉哈在鐵路通車以前就是一處重要的集鎮，為“訥河縣下第二之繁榮都市，在齊克路未通泰安鎮前，為齊齊哈爾背后地有數之谷物集散市場，其范圍所及，包括訥河縣及訥莫河以南，布西縣附近，克山縣西北地方等，每年集散之糧石，約達四十萬石。同時為供給是等地帶全體之需要，亦為輸入品之中心市場”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。在齊克鐵路通車到泰安鎮后，“克山縣西北部及通南鎮附近之農產，大都移集泰安鎮，即該等地帶之輸入品，多由泰安鎮為之輸入”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。拉哈的經濟受到影響，但是齊克鐵路的寧訥支線通車到拉哈站后，“該站對于各地谷物之吸收，又生便利”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。

拉哈雖然“土多沙礫，耕地甚少”，④釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。但“每年拉哈站管區所產之谷物，約達十八萬石，占全訥河縣所產谷類四分之一以上。其主要者則為大豆，每年自拉哈站輸出者約達十萬石”。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。拉哈站是齊克鐵路沿線的重要的糧食輸出車站。

鐵路的開通也為拉哈的城鎮建設帶來了新的機遇，“該站東北方之高崗地帶，定為新市街地”。⑥釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。據民國《訥河縣志》的記載，拉哈“站民三百三十五戶，漢民九百四十八戶，為寧訥鐵路第一大站，市面非常興盛”。⑦民國《訥河縣志》卷2《建置志》，見鳳凰出版社編選《中國地方志集成·黑龍江府縣志輯》第9 冊，南京：鳳凰出版社，2006年，第206頁。站民是清代驛站的站丁及家屬的統稱，是當地的土著人口，漢民則是外來移民，外來移民的戶口數差不多是本地土著的三倍，可見當地人口增長迅速。

拉哈“市內有公安局、騎兵游擊隊、步兵隊、郵政局、電報局、稅捐局、商會、小學?！钡裙膊块T和軍隊。拉哈的工商業也非常繁榮，有“商鋪二十余家，……油房一家，火磨一家，燒鍋一家，電燈廠一家”。⑧釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。可見拉哈初步具備一定的工業基礎，而且是以油房、火磨（面粉廠）、燒鍋（酒廠）這樣的糧食加工業為主。有電燈廠（即發電廠），說明當地已經用上了電力。

3.泰安鎮

泰安鎮即今依安縣城依安鎮。泰安鎮“先歸依安縣屬，自1920年1月克山縣縣制改革后，其附近約五萬晌之地域，共劃歸克山縣內”。⑨釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。泰安鎮此時屬于克山縣管轄。泰安鎮“六七年前，僅為一小村落，人口不滿四千。迨至十九年二月鐵路通車后，人口激增，工商發達。據該地公安局之調查，現下人口則超過一萬人以上。且為齊齊哈爾背后地之谷物集散市場”。⑩釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。可見齊克鐵路對當地經濟拉動作用。

泰安鎮有“克山縣公安第二分局、征收局、廣信公司、荒務局、齊克鐵路機務分段及工務分段、商會、農會”等公共機關和公共事業部門。?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。泰安鎮交通除鐵路外，還有汽車公司三家，共有大汽車九輛，通車區域包括齊齊哈爾、安達、訥河、依安、拜泉、克山、明水等地。?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。泰安鎮還有電報、電話業務，?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號?？梢娖浒l達程度。

泰安鎮“土地平坦，地質肥沃，產糧亦豐，每年由克山、依安、拜泉各縣，并其附近各地輸至泰安鎮之糧石，總計二十萬石以上”。①釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。中東鐵路局商業部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務印書館，1931年，第386頁。泰安鎮是一處重要的糧食集散市場。

商業方面，泰安鎮“有大小雜貨商店約五十余家，……并設有糧業信托股份有限公司，以資活躍糧石之交易”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。泰安鎮的工業初具規模，而且以糧食加工業為主，有“東亞火磨一所，裝置一百馬力機器一架，使用工人二十五名，每日可碾小麥四百甫特，制粉三百甫特，麩子九十甫特”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。有油房四家，其中會稽泰，資本哈大洋一萬元，使用蒸汽機動力，年產豆餅30，000 個（每個重十六斤）；鴻發永資本哈大洋四千元，使用煤油發動機動力，年產豆餅15，000 個。④釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號?！坝袩伓?，每年可釀燒酒二十九萬斤，然尚不足當地及附近之需要，每年由依安、林甸方面輸入者，尚有相當之數”。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號?？梢婟R克鐵路的開通對泰安鎮工商業的促進作用。

以上這些城鎮在當時都不是縣城，只是縣以下的集鎮，齊克鐵路的開通，為這些城鎮帶來了大量外來移民，使這些城鎮成為周邊地區農產品的集散中心，促進了當地的工商業發展。鐵路沿線城鎮的發展甚至在某些方面超過了其所屬的縣城，例如“訥河縣城，人口與戶數則二倍于拉哈站，至農產及商業之交易，則在拉哈站之下”。⑥釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續）》，《中東經濟月刊》1931年第9號.

（二）齊齊哈爾區域中心地位的鞏固

自從清康熙三十八年（1699）黑龍江將軍移駐齊齊哈爾，齊齊哈爾在清末民國時期一直作為黑龍江的政治中心城市。民國時期，齊齊哈爾城內駐有黑龍江督軍及省長，并有龍江道尹，管轄龍江縣、訥河縣、嫩江縣、安達縣、林甸縣、拜泉縣、青岡縣、肇州縣、肇東縣、大賚縣、泰來縣、克山縣、甘南設治局、景星設治局及布西設治局。⑦中東鐵路局商業部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務印書館，1931年，第572 頁。參見傅林祥、鄭寶恒《中國行政區劃通史·中華民國卷》，上海：復旦大學出版社，2007年，第474頁。

齊齊哈爾雖然是黑龍江省的政治中心，但是在清末，沙俄修筑中東鐵路時，刻意避開了齊齊哈爾城，使鐵路線通過齊齊哈爾城南的富拉爾基和昂昂溪。沙俄方面此舉有其目的，“與其使中國都邑從此愈興，不若自取扼要之區，以立俄國新都邑于遠東”。⑧《論俄人在東三省經營之新市（錄六月十二日中外日報）》，《東方雜志》1904年第7期。

中東鐵路對齊齊哈爾的經濟影響甚大，“昔者齊齊哈爾經濟勢力所及之區域，西至富拉爾基站，東至安達站，可稱廣遠。惟近數年以來，稍形縮小，蓋拜泉及克山兩縣之東部，已為安達站所吸收。”⑨東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，1927年，第371頁。齊齊哈爾雖然是黑龍江省政治中心，但經濟輻射的范圍被安達站奪取。比如“拜泉、安達驛有直通道路以后”，拜泉至齊齊哈爾間的道路“在商業上之價值，漸次低落”。⑩中東鐵路局商業部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務印書館，1931年，第364頁。另外，青岡縣“所余糧食，全部由前述各路，輸送于安達、滿溝、對青山各驛，及呼蘭、哈爾濱兩市”。?釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。中東鐵路局商業部編，湯爾和譯：《黑龍江》，上海：商務印書館，1931年，第386頁。在行政上歸屬齊齊哈爾管轄的地區，與齊齊哈爾的經濟聯系反而不如同安達等地緊密。

齊克鐵路的開通，為齊齊哈爾城市的發展帶來了新的機遇?！褒R齊哈爾市場之勢力范圍，于齊克路開通之今日，亦因時擴張，嫩江流域及大興安嶺山麓一帶，固無待言。即向來安達市場與呼海線勢力范圍錯綜地點之齊齊哈爾東北方，林甸、依安、拜泉、龍鎮各縣之農產，亦比出齊克線而掃數吸集于齊齊哈爾?！雹籴摿ⅲ骸洱R克鐵路與其沿線之概況（續）》，《中東經濟月刊》1931年第8號。除了能夠輻射的農產品輸出范圍擴大，齊克鐵路開通后，輸入齊齊哈爾的商品也向齊齊哈爾周邊地區擴散，“消費范圍，即其背后地之甘南、林甸、依安、訥河、嫩江、布西、克山等之齊克線接壤地帶”。②釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續）》，《中東經濟月刊》1931年第9號。齊齊哈爾的經濟腹地范圍，隨著齊克鐵路的開通，擴大到齊克鐵路沿線及接壤地帶，鞏固了其作為嫩江流域區域中心城市的地位。

另外，鐵路的開通也對齊齊哈爾的城市規劃布局產生了影響，齊齊哈爾“車站至市街間，另有新市街之計劃地”。③釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續四五號）》，《中東經濟月刊》1931年第7號。按照規劃，火車站成為城市新的生長點，火車站與老城區之間會進行城市建設，這也是齊克鐵路給齊齊哈爾帶來的新變化。

齊克鐵路的開通帶動了沿線城鎮的發展，大量移民涌入，使沿線城鎮人口增加，城鎮面積擴大，并促進了沿線城鎮糧食加工業等相關行業的發展。同時，齊克鐵路的開通也使齊齊哈爾與東北鐵路網實現互聯互通，“齊克、洮昂兩路，復可內外相通，故此地不僅為政治中心，亦且商業重地”。④若連：《龍江經濟概況》，《中東經濟月刊》1931年第4、5合號。齊克鐵路的開通鞏固了齊齊哈爾區域中心城市的地位。

結 語

作為東北鐵路網西大干線的重要一環，齊克鐵路開通后，改善了黑龍江交通狀況，大量移民涌入鐵路附近地區，“鐵路沿線一帶，年有五萬人以上前來從事開墾”。⑤釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況（續）》，《中東經濟月刊》1931年第8號。齊克鐵路的開通，吸收了中東鐵路的客貨運輸，“向來均由東路輸送之克山、拜泉地方輸出糧食，齊克路一經開通，忽變其輸送徑路，在一九三〇年度，經齊克、洮昂而南下之數量，約為三〇萬噸，此實由中國鐵路進出，東路所受直接打擊”。⑥哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第175頁。這種情況一直持續，“尤以一九三〇年以降，銀賤之故，銀本位運價之中國鐵路，運費低廉，加以東北交通委員會積極為本國鐵路吸收貨物，遂由中東路奪去著明數量”。⑦哈爾濱滿鐵事務所編，湯爾和譯：《北滿概觀》，上海：商務印書館，1937年，第151頁。齊克鐵路使本來通過中東鐵路輸出糧食等農產品的地區改由齊克鐵路出口，也改變了附近區域農產品運輸路徑和集散市場的分布。由于齊克鐵路的開通，原先北滿“糧運重心之拜泉、安達兩站，影響最大”。⑧《北滿糧運系統變化》，《農村月刊》1930年第9期。拜泉附近的農產品被齊克鐵路所吸收，“自齊克鐵路開通后，農產物及輸入品之運輸，只為通過地焉。”⑨釗廉英：《齊克鐵路與其沿線之概況》，《中東經濟月刊》1931年第9號?！鞍策_本為東路第一聚糧之站，……為昂昂溪站所奪”。⑩《北滿糧運系統變化》，《農村月刊》1930年第9期。齊克鐵路開通后，沿線城鎮在鐵路運輸的帶動下，迅速發展，拉哈、泰安鎮等沿線小城鎮成為鐵路沿線重要的農產品集散中心，齊齊哈爾也鞏固了區域中心城市的地位。