新能源汽車走過十年，廢舊動力蓄電池綜合利用再上新臺階

文/曲 晨

記者從工業和信息化部官網獲悉，為適應新能源行業發展的新形式，引導新能源汽車行業的持續健康發展，工信部印發《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》（簡稱：《規范條件》）和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（2019年本）》（簡稱：《管理暫行辦法》），兩個行業規范文件從2020年1月1日開始施行，《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》（工業和信息化部公告2016年第6 號）同時廢止。

廢舊動力蓄電池面臨海量報廢大潮

根據公安部的統計數據, 截至2019年底, 小型載客汽車保有量達2.2 億輛, 私家車保有量首次突破2 億輛；全國新能源汽車保有量達381 萬輛,占汽車總量的1.46%,與2018年底相比,增加120 萬輛,增長46.05%。其中,純電動汽車保有量310 萬輛,占新能源汽車總量的81.19%。新能源汽車增量連續兩年超過100 萬輛,呈快速增長趨勢。

工信部等七部委早在2018年聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》中就指出，到2020年，我國將建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。2019年7月開始，我國已在京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省等地開展了新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。

從2009年的“十城千輛工程”算起，至今我國新能源汽車的推廣時間已有10年，這意味著到早期投入市場中的新能源車型的電池已經處于淘汰階段。更何況，2009年為了更快推廣新能源汽車，當時加大購車補貼力度的政策，讓北上廣深杭等一線城市中被限號、限購折磨已久的消費者看到了曙光。盡管在2019年新能源補貼退坡，車市也出現了嚴重的增量放緩，但是依然有著非常龐大的新能源累計數據。當前，我國新能源汽車已經實現從科研、產業化到市場推廣的“三級跳”，累計產量已超280 萬輛，推廣規模位居世界之首，是當之無愧的“新能源汽車大國”。同時，我國動力蓄電池的產業規模也位居世界第一。

據2019年1-11月的銷量統計，新能源車累計銷量為78.4 萬輛，同比累計上漲40.6%。中國汽車技術研究中心也曾測算，在結合汽車的報廢年限以及電池壽命后，2019年到2020年，中國累計報廢動力電池至少能夠達到12萬噸，該數字到2025年將會裂變為35 萬噸這么一個巨大數字。這樣的數據必然帶來非常巨大的報廢電池量，也帶來了嚴峻的回收利用問題。

新能源汽車國家大數據聯盟預計，到2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20 萬噸），其中，退役電池累計梯次利用（回收）量約為14 GWh（約14 萬噸），直接報廢量約6 萬噸。動力蓄電池大量退役后，如果未經妥善的處置和進行價值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。

首先，廢舊動力蓄電池處置不當有安全隱患。一是觸電隱患。新能源汽車的動力蓄電池額定電壓較高，人員在缺乏防護措施情況下接觸易造成觸電事故。二是燃爆隱患。電池在出現內部或外部短路情況下，正負極會產生大電流導致高熱，引起正負極燃燒。三是腐蝕隱患。電解液為有機易揮發性液體，與空氣中水分反應產生白色有腐蝕性和刺激性的氟化氫煙霧。

其次，廢舊動力蓄電池對生態環境和人身健康均有威脅。一是產生重金屬污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經專業回收處理會造成重金屬污染。二是產生電解液污染。電解液溶質LiPF6 屬有毒物質且易潮解，會造成氟污染，溶劑會造成水污染。

最后，從資源層面來看，鎳氫、鋰離子動力蓄電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，其中的稀土主要應用于石油、化工、冶金、紡織、陶瓷玻璃、永磁材料等領域，被譽為“工業味精”“工業維生素”和“新材料之母”，是珍貴的戰略金屬資源。動力蓄電池產業對于鋰、鎳、鈷等資源需求旺盛。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷增加，電池中這些資源如未有效回收利用，將直接造成極大的資源浪費。

動力蓄電池報廢回收利用現狀和趨勢

根據工信部發布的數據，“十城千輛工程”推廣期間生產的新能源汽車共計產生報廢動力蓄電池約1.22GWh；報廢動力蓄電池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。梯次利用方面，磷酸鐵鋰電池更適于梯次利用。再生利用方面，企業再生利用收益具有一定的不確定性，易受報廢電池數量、原材料市場行情及企業管理水平等因素影響。

市場上存在電池生產企業、回收利用企業、租賃企業及保險公司等多主體回收處理報廢電池的情況。例如，深圳市報廢的大部分動力蓄電池交由電池生產企業回收存儲，用于梯次利用研究；北京新能源公交車動力蓄電池主要采取租賃方式，報廢后交由北京電力公司用于梯次利用儲能產品研究或回收利用企業處理。報廢電池主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。當前回收的動力蓄電池中，以研發生產過程中產生的廢舊動力蓄電池為主。隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的消費主體，報廢電池的回收將逐步轉向以個人用戶為主。

2018年工信部就在《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》中明確了溯源信息的采集要求和各環節企業主體履行回收利用溯源責任，并建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（以下簡稱“國家平臺”），構建來源可查、去向可追、節點可控、責任可究的全生命周期溯源管理體系。

我國各地區正在加快建立區域回收體系，采取措施推動回收利用工作。京津冀地區發布《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，建立回收聯盟，共建共用回收網絡。長三角地區統一標準建設回收服務網點，實現區域協作。珠三角地區以深圳為重點，以“互聯網+監管”的思路，構建動力蓄電池信息管理體系，完善激勵機制。中部地區的骨干汽車、電池生產及綜合利用企業合作，依托本地區產業基礎優勢建立區域化的回收處理中心。其他地區也在加強對企業試點實施工作的組織和支持。

汽車生產企業通過多種形式構建回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45 家企業已設立了3204 個回收服務網點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區。

回收體系建設也存在兩種模式，一種是以生產者主導，由汽車生產企業利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業與汽車、電池生產企業合作，共建共用回收服務網點，集中回收合作企業新能源汽車的退役電池。

國家平臺也已運行，以電池編碼（BIN）為信息載體，實現動力蓄電池全生命周期的信息采集和監管。其中，“車載管理模塊”面向汽車生產企業采集溯源信息，“回收利用管理模塊”面向回收拆解、梯次利用和再生利用企業采集溯源信息。

兩個規范條件由里到外高標準規范企業

工信部在本次2019年本的《規范條件》中明確指出，綜合利用是指對新能源汽車廢舊動力蓄電池進行多層次、多用途的合理利用，主要包括梯級利用和再生利用。梯次利用是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次利用電池產品（以下簡稱梯次產品），使其可應用至其他領域的過程；再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用的過程。

盡管工信部表示，本規范條件是促進行業技術進步和規范發展的引導性文件，不具有行政審批的前置性和強制性。然而，《規范條件》的出臺依舊對開展新能源汽車廢舊動力蓄電池梯次利用或再生利用業務的企業起到了強烈的指導、調整與規范作用。

《規范條件》明確對企業在布局和項目選址、技術裝備和工藝、資源綜合利用及能耗、環境保護要求、產品質量和職業教育以及安全生產、人身健康和社會責任等方面做出具體解釋和原則要求。《規范條件》中提到，廢舊蓄電池回收應滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統及編碼識別等設施設備；企業應依據相關國家、行業標準，以及新能源汽車生產企業等提供的動力蓄電池拆卸、拆解及歷史數據等技術信息，遵循先梯次利用后再生利用的原則，提高綜合利用水平。

《管理暫行辦法》則明確對申請符合《規范條件》公告的新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用企業提出了具體條件，要求該類企業必須具備獨立法人資格，經營范圍涵蓋新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用的相關業務，并符合《規范條件》中有關規定。

據悉，企業向工信部遞交申請材料之后，工信部還需要進行復審、現場核實和網上公示，并在企業進行生產經營之后對其進行監督和管理，以加強新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范管理，提升行業發展水平。

此外，《規范條件》還鼓勵企業建立完整的信息化生產過程管理體系，包括且不限于廢舊動力蓄電池來源、主要參數（類型、容量、產品編碼等）、拆解檢測、綜合利用、產品流向及廢棄物處置措施等內容，建立廢舊動力蓄電池綜合利用數據庫，提高信息化管理和技術水平。

值得關注的是，此前工信部還發布了動力電池回收網點建設指南，其中提及，新能源汽車生產和梯次利用企業需要自建或授權回收服務網點，兩方也可以共同建設回收網點。含8000 輛以上保有量的企業須建立貯存型回收服務網點，且收集型回收服務網點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5 噸，貯存型不低于30 噸。已建設的回收服務網點如不符合要求，需在6 個月內完成整改。

無論如何，上述措施都是為了保障新能源汽車廢舊蓄電池能夠有效的追溯和管理，確保不對環境造成影響。此次《規范條件》和《辦法》的發布，目標就是讓動力電池回收體系更加完善與安全。