高速鐵路樞紐聯(lián)絡(luò)線設(shè)置與信號(hào)系統(tǒng)優(yōu)化匹配研究

何永發(fā)

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司電化電信院，天津 300308)

截止2018 年底，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有2.9 萬(wàn)km 的高鐵線路，在高鐵樞紐內(nèi)通過(guò)聯(lián)絡(luò)線連接形成高鐵網(wǎng)狀聯(lián)通，方便運(yùn)輸。但在已經(jīng)開(kāi)通的高鐵樞紐，也存在著不同高鐵線路所、車(chē)場(chǎng)之間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置過(guò)短導(dǎo)致C3/C2 列控切換、CTCS-3 線路RBC 切換困難，且當(dāng)聯(lián)絡(luò)線存在大坡度、設(shè)置有電分相區(qū)等特殊情況，會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組運(yùn)行降速達(dá)不到線路設(shè)計(jì)的預(yù)期速度；聯(lián)絡(luò)線設(shè)置過(guò)多，導(dǎo)致大型站場(chǎng)發(fā)車(chē)口超過(guò)7 個(gè)，出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)類(lèi)型選擇困難，工程中只能根據(jù)站型提出一些特殊化處理方案，在其中根據(jù)多方的利害權(quán)衡選擇取舍，終究沒(méi)有一個(gè)完美的解決方案，且給后期運(yùn)營(yíng)留下一些弊端；站場(chǎng)布置42 號(hào)大型道岔但進(jìn)路中存在固定限速等特殊情況，列控系統(tǒng)控車(chē)邏輯會(huì)進(jìn)行限速處理，42 號(hào)道岔不能徹底發(fā)揮側(cè)向160 km/h的能力，與站場(chǎng)設(shè)計(jì)的本意不匹配，也給實(shí)際運(yùn)營(yíng)留下遺憾。而隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，高速鐵路網(wǎng)將進(jìn)一步加密完善，逐步形成通道高速鐵路、區(qū)域高鐵連接線、城際鐵路三層網(wǎng)絡(luò)，各層級(jí)高鐵網(wǎng)內(nèi)部，以及不同層級(jí)高鐵網(wǎng)之間，都有聯(lián)絡(luò)線設(shè)置的需求，屆時(shí)高鐵樞紐更加復(fù)雜，站前線路設(shè)計(jì)方案與信號(hào)系統(tǒng)的優(yōu)化匹配就更加關(guān)鍵。本文在總結(jié)目前高鐵聯(lián)絡(luò)線設(shè)置案例基礎(chǔ)上，研究梳理高鐵站前線路聯(lián)絡(luò)線設(shè)置與信號(hào)系統(tǒng)匹配的邊界條件，為后續(xù)高速鐵路建設(shè)提供有益借鑒。

1 案例存在問(wèn)題分析

1.1 不同線路之間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置過(guò)短

1.1.1 相鄰線路均為CTCS-3級(jí)線路情況1）樞紐實(shí)例1

A 客專(zhuān)、B 客專(zhuān)、C 客專(zhuān)（近期實(shí)施）交匯于D 樞紐，其中A 客專(zhuān)、B 客專(zhuān)、C 客專(zhuān)均采用CTCS-3 級(jí)列控系統(tǒng)具體如圖1 所示。

A 、B 客專(zhuān)上、下行聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度約1.9 km，區(qū)間無(wú)信號(hào)點(diǎn)，上下行聯(lián)絡(luò)線區(qū)間存在長(zhǎng)度為378 m左右的分相區(qū)，且聯(lián)絡(luò)線存在20‰的大坡道。而A 客專(zhuān)場(chǎng)與B 客專(zhuān)場(chǎng)之間212/317G 場(chǎng)聯(lián)軌長(zhǎng)度僅127 m，根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621-2014）“RBC 切換點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在閉塞分區(qū)分界點(diǎn)處。”RBC 切換點(diǎn)設(shè)置于聯(lián)絡(luò)線之間，要求聯(lián)絡(luò)線上至少布置兩個(gè)閉塞分區(qū)，才能滿(mǎn)足RBC 切換的最低條件。此兩處聯(lián)絡(luò)線均不具備RBC 自動(dòng)切換的條件。

圖1 D樞紐示意圖Fig.1 Diagram of Hub D

對(duì)于上、下行聯(lián)絡(luò)線和212/317G 場(chǎng)聯(lián)區(qū)段，可采用先在接發(fā)車(chē)場(chǎng)C3 →C2，在另外一場(chǎng)C2 →C3 等級(jí)轉(zhuǎn)換的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)RBC 控制權(quán)的切換。具體在上、下行聯(lián)絡(luò)線設(shè)置正、反方向列控等級(jí)轉(zhuǎn)換應(yīng)答器組。當(dāng)C3 列車(chē)由B 客專(zhuān)經(jīng)線路所下線至A 客專(zhuān)場(chǎng)時(shí)，列車(chē)在聯(lián)絡(luò)線上自動(dòng)轉(zhuǎn)為C2 等級(jí)，以C2 等級(jí)接入A 客專(zhuān)場(chǎng)，以C2 等級(jí)發(fā)車(chē)至A 客專(zhuān)合肥方向，在A 客專(zhuān)場(chǎng)S、SF 進(jìn)站口車(chē)載設(shè)備重新呼叫A 客專(zhuān)RBC，與RBC 連接后在A 客專(zhuān)正線區(qū)間自動(dòng)轉(zhuǎn)為C3 等級(jí)運(yùn)行；A 客專(zhuān)C3 列車(chē)駛向B 客專(zhuān)方向時(shí)，在上、下行聯(lián)絡(luò)線上轉(zhuǎn)入C2 等級(jí)，在線路所S、SF 進(jìn)站口車(chē)載設(shè)備重新呼叫B 客專(zhuān)RBC，與RBC 連接后在B 客專(zhuān)區(qū)間自動(dòng)轉(zhuǎn)入C3等級(jí)運(yùn)行。212/317G 場(chǎng)聯(lián)C3 →C2 → C3 道理類(lèi)似，但由于距離太近，動(dòng)車(chē)組需在股道停車(chē)司機(jī)手動(dòng)轉(zhuǎn)C2，以C2 模式發(fā)車(chē)進(jìn)入臨場(chǎng)，在出站口處重新呼叫RBC 轉(zhuǎn)C3。

212/317G 場(chǎng)聯(lián)兩端都是12 號(hào)道岔區(qū)，運(yùn)行速度本身就低，采取這種模式對(duì)行車(chē)沒(méi)有大的影響；但上、下行聯(lián)絡(luò)線的線路所布置2 組42 號(hào)道岔，聯(lián)絡(luò)線的設(shè)計(jì)速度按照160 km/h 考慮。C3、C2列控系統(tǒng)控車(chē)原理存在差異，沒(méi)有臨時(shí)限速情況下正向運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。但在有臨時(shí)限速情況下，動(dòng)車(chē)組只有降速才能實(shí)現(xiàn)C3、C2 控制模式的順利匹配銜接。反向運(yùn)行時(shí)候，由于沒(méi)有設(shè)置DD 應(yīng)答器組，動(dòng)車(chē)組只有降速才能實(shí)現(xiàn)C3、C2 控制模式的順利匹配銜接。否則會(huì)引起制動(dòng)。

具體以下行聯(lián)絡(luò)線分析如下。

當(dāng)在線路所3 號(hào)大號(hào)碼道岔發(fā)送檢查范圍設(shè)置低于DD 速度但不小于80 km/h 的限速時(shí)，TCC不具備發(fā)送大號(hào)碼道岔信息包，即C2 等級(jí)收不到大號(hào)碼道岔信息包，防護(hù)大號(hào)碼道岔的信號(hào)機(jī)XH處C3、C2 速度不一致：C3 等級(jí)控制列車(chē)按照DD大號(hào)碼道岔的允許速度運(yùn)行（大于140 km/h），而C2 因沒(méi)有收到DD 信息，C2 等級(jí)控制列車(chē)按照XH 進(jìn)站信號(hào)機(jī)開(kāi)口80 km/h 的速度打靶，這就造成列車(chē)收到FYG-3/2 等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告點(diǎn)處因C3（140 km/h）、C2（127 km/h）等級(jí)速度差別較大而引起列車(chē)常用制動(dòng)。

當(dāng)在線路所SF 外方L1 范圍內(nèi)有低于80 km/h的限速時(shí)，線路所TCC 全進(jìn)路限速45 km/h，XH接近區(qū)段發(fā)UU 碼，C2 等級(jí)控制列車(chē)以XH 按照45 km/h 的速度打靶，這就造成列車(chē)收到FYG-3/2 等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器處因C3（140 km/h）、C2（115 km/h）等級(jí)速度差別較大而引起列車(chē)緊急制動(dòng)。如圖2 所示。

圖2 C3/C2控車(chē)速度曲線分析示意圖Fig.2 Diagram of speed profile of C3/C2 train control

b.反向運(yùn)行

B 客專(zhuān)RBC 管轄范圍越過(guò)A 客專(zhuān)場(chǎng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)XZXF 延伸至A 客專(zhuān)場(chǎng)站內(nèi)出站信號(hào)機(jī)處。當(dāng)C3 列車(chē)由線路所運(yùn)行至A 客專(zhuān)場(chǎng)XZXF 方向時(shí)，因反向運(yùn)行時(shí)地面不設(shè)置DD 大號(hào)碼道岔應(yīng)答器組，不發(fā)送大號(hào)碼道岔信息包，列車(chē)經(jīng)大號(hào)碼道岔反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)處C3、C2 速度不一致：C3 等級(jí)控制列車(chē)按照DD 大號(hào)碼道岔的允許速度運(yùn)行（如140 km/h）打靶，而C2 因沒(méi)有收到DD 信息，C2等級(jí)控制列車(chē)按照XZXF 以80 km/h 的速度打靶，這就造成列車(chē)收到FYG-3/2 等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器處因C3(140 km/h)、C2（117 km/h）等級(jí)速度差別較大引起列車(chē)緊急制動(dòng)。

降速原因分析如下。

《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則》（TB/T3484-2017）規(guī)定，反向運(yùn)行時(shí)地面不設(shè)置大號(hào)碼道岔應(yīng)答器組，不發(fā)送大號(hào)碼道岔信息包；《列控中心技術(shù)規(guī)范》(TB/T3439-2016)規(guī)定，當(dāng)側(cè)向接車(chē)進(jìn)路發(fā)送UUS，同時(shí)滿(mǎn)足以下條件時(shí)，TCC 發(fā)送大號(hào)碼道岔數(shù)據(jù)包。

通過(guò)搭建各種測(cè)試場(chǎng)景進(jìn)行牽引供電系統(tǒng)供電能力測(cè)試。測(cè)試前，對(duì)車(chē)輛負(fù)載特征進(jìn)行分析，并聯(lián)合設(shè)計(jì)單位對(duì)牽引供電系統(tǒng)和車(chē)輛的負(fù)荷特性進(jìn)行分析，包括對(duì)牽引供電系統(tǒng)的各種運(yùn)行模式所對(duì)應(yīng)的負(fù)荷運(yùn)行進(jìn)行編排；重點(diǎn)對(duì)接觸網(wǎng)在不同運(yùn)行方式(雙邊供電、單邊供電、大雙邊供電)下的供電能力進(jìn)行檢驗(yàn)，并記錄AW0(空載)、AW3(超載)等不同載荷列車(chē)的起動(dòng)電流波形；同時(shí)觀察牽引供電設(shè)備(DC 1 500 V開(kāi)關(guān)柜及保護(hù)、鋼軌電位限制裝置等)是否發(fā)生誤動(dòng)作，以確保牽引供電系統(tǒng)的供電能力滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)要求；復(fù)核設(shè)計(jì)單位關(guān)于運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的負(fù)載狀態(tài)，以確保線路安全運(yùn)營(yíng)。

條件1： 進(jìn)路行車(chē)許可長(zhǎng)度超過(guò)制動(dòng)距離檢查范圍， 大號(hào)碼道岔報(bào)文發(fā)送檢查條件（行車(chē)許可），如圖3 所示。

圖3 大號(hào)碼道岔報(bào)文發(fā)送檢查條件示意圖（制動(dòng)距離）Fig.3 Prerequisites for sending telegrams of switches with switch number above 18 (braking distance)

條件2 ：側(cè)向進(jìn)路范圍內(nèi)以及離去區(qū)段制動(dòng)距離內(nèi)，無(wú)低于大號(hào)碼道岔側(cè)向允許速度的臨時(shí)限速，如圖4 所示。

圖4 大號(hào)碼道岔報(bào)文發(fā)送檢查條件（臨時(shí)限速）Fig.4 Prerequisites for sending telegrams of switches with switch number above 18 (temporary speed restriction)

當(dāng)C3 列車(chē)在上下行聯(lián)絡(luò)線正向運(yùn)行能收地面發(fā)送的大號(hào)碼道岔的DD 信息包[CTCS-4]時(shí)，列車(chē)C3 等級(jí)、C2 等級(jí)速度曲線基本一致，列車(chē)能自動(dòng)實(shí)現(xiàn)等級(jí)轉(zhuǎn)換，列車(chē)運(yùn)行正常。

但當(dāng)?shù)孛娌痪邆浒l(fā)送大號(hào)碼道岔信息[CTCS-4]或未設(shè)DD 大號(hào)碼道岔應(yīng)答器組時(shí)，防護(hù)大號(hào)碼道岔信號(hào)機(jī)處的C3、C2 等級(jí)打靶速度不一致且相差過(guò)大，而導(dǎo)致緊急制動(dòng)。

為解決限速問(wèn)題，工程中研究了3 個(gè)方案。方案一移動(dòng)分相區(qū)，聯(lián)絡(luò)線增加信號(hào)點(diǎn)方案。雖然正常情況下能夠?qū)崿F(xiàn)RBC 交接，但是由于分相區(qū)位置移動(dòng)靠近進(jìn)站信號(hào)機(jī)，且反向存在20‰的大坡道，反向運(yùn)行時(shí)分相區(qū)前方一旦有45 km/h 限速，動(dòng)車(chē)組有停在分相區(qū)的危險(xiǎn)，需要運(yùn)營(yíng)期間注意；取消分相區(qū)，增加信號(hào)點(diǎn)方案，接觸網(wǎng)取消分相區(qū)但需要增加分段，經(jīng)計(jì)算此處分段存在拉弧風(fēng)險(xiǎn)；全樞紐統(tǒng)一一套R(shí)BC 管轄方案，B 客專(zhuān)作為正在運(yùn)行線路，對(duì)RBC/TCC/CBI 改造周期長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)輸影響大，且近期C 客專(zhuān)也將引入A 站，A 站面臨多次改造，建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)較大。這3 個(gè)方案能解決動(dòng)車(chē)組運(yùn)行限速問(wèn)題，但也都有瑕疵。

2）樞紐實(shí)例2

A 客專(zhuān)與B 客專(zhuān)均采用C3 列控系統(tǒng)，A 客專(zhuān)與B 客專(zhuān)均經(jīng)42#大號(hào)碼道岔側(cè)向在C 聯(lián)絡(luò)線上互聯(lián)互通。C 聯(lián)絡(luò)線因線路太短且沒(méi)有區(qū)間信號(hào)機(jī)等條件限制，采用C2 列控系統(tǒng)，為實(shí)現(xiàn)列車(chē)跨線運(yùn)行，在C 上、下行聯(lián)絡(luò)線上設(shè)置雙方向C3 →C2等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)，通過(guò)進(jìn)行C3 轉(zhuǎn)C2 等級(jí)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)由A 客專(zhuān)RBC 與B 客專(zhuān)RBC 控制權(quán)切換。如圖5所示。

此工程存在同樣的問(wèn)題，為實(shí)現(xiàn)C3、C2 控制模式曲線匹配，避免緊急制動(dòng)，開(kāi)通時(shí)限速80 km/h運(yùn)行，實(shí)際運(yùn)行速度沒(méi)有達(dá)到站前線路設(shè)計(jì)速度，對(duì)運(yùn)輸效率影響較大。

1.1.2 相鄰線路分別為C3和C2級(jí)線路情況

新建C3 線路與C2 線路通過(guò)聯(lián)絡(luò)線溝通，《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則》（TB/T3484-2017）規(guī)定，C2 至C3 等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器組和執(zhí)行應(yīng)答器組間的距離應(yīng)大于列車(chē)按該度前段線路允許速度運(yùn)行20 s 的距離，且不應(yīng)在同一閉塞分區(qū)內(nèi)。某個(gè)工程為滿(mǎn)足地方政府C3 動(dòng)車(chē)組去既有普速車(chē)站的需求，將C3 下既有線區(qū)段都改造為C2 區(qū)段，新建客專(zhuān)與既有線間通過(guò)聯(lián)絡(luò)線銜接，由于聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度僅有900 m，無(wú)法滿(mǎn)足C3/C2 的自動(dòng)等級(jí)轉(zhuǎn)換條件，只好在新建C3 線路前方站間進(jìn)行C3/C2 的轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致所有不下既有C2 線的動(dòng)車(chē)組都要進(jìn)行C3/C2 的切換。如圖6 所示。

圖5 樞紐實(shí)例2示意圖Fig.5 Diagram of the Hub in Case 2

圖6 實(shí)例3示意圖Fig.6 Diagram of Case 3

1.2 聯(lián)絡(luò)線引入過(guò)多導(dǎo)致車(chē)站規(guī)模巨大

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（高速及普速鐵路部分）第488 條中均明確出站信號(hào)機(jī)最多加裝6 個(gè)表示器表示7 個(gè)發(fā)車(chē)方向，而在現(xiàn)高鐵工程中客站引入聯(lián)絡(luò)線較多，某個(gè)工程中大型客站上行發(fā)車(chē)達(dá)到9 個(gè)方向，分別是A 客專(zhuān)正線2 個(gè)方向、動(dòng)車(chē)走行線2個(gè)方向、B 客專(zhuān)聯(lián)絡(luò)線3 個(gè)方向（預(yù)留）、C 客專(zhuān)聯(lián)絡(luò)線2 個(gè)方向，并且規(guī)劃中還有城際線路的引入。其中B 客專(zhuān)聯(lián)絡(luò)線、C 客專(zhuān)聯(lián)絡(luò)線均是動(dòng)車(chē)組、普速車(chē)混運(yùn)線路，故本站出站信號(hào)機(jī)采用普速鐵路信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，為區(qū)分不同發(fā)車(chē)方向需要加裝表示器。

9 個(gè)發(fā)車(chē)方向設(shè)計(jì)無(wú)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范可循，設(shè)計(jì)中分析了咽喉區(qū)有3 個(gè)發(fā)車(chē)方向與其他發(fā)車(chē)方向進(jìn)路可進(jìn)行區(qū)分，考慮在3 個(gè)方向設(shè)置帶方向進(jìn)路表示器的總出站信號(hào)機(jī)，并進(jìn)行獨(dú)立顯示，原股道出站信號(hào)機(jī)改為發(fā)車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)或出站兼發(fā)車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)的方案；利用6 個(gè)表示器另外組合出2 個(gè)表示含義，與標(biāo)準(zhǔn)的7 個(gè)組合一起構(gòu)成9 方向進(jìn)路表示器的顯示組合方案；在咽喉區(qū)各發(fā)車(chē)口的適當(dāng)位置分別設(shè)總出站信號(hào)機(jī)，各股道出站信號(hào)機(jī)均改為進(jìn)路信號(hào)機(jī)方案。

從方便司機(jī)辨認(rèn)和記憶表示器顯示、避免突破《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的顯示方式、便于工程推進(jìn)、避免工程廢棄等角度綜合考慮，推薦方案一，并專(zhuān)門(mén)給公司和路局發(fā)函，經(jīng)過(guò)多次方案比較和審查最終才明確方案。但即便是通過(guò)的方案也是無(wú)奈選擇的結(jié)果。

而類(lèi)似情況，多個(gè)高普交叉的樞紐都出現(xiàn)過(guò)，不僅造成出站信號(hào)機(jī)設(shè)置的特殊處理，并且多個(gè)聯(lián)絡(luò)線引入咽喉區(qū)過(guò)長(zhǎng)造成接發(fā)車(chē)時(shí)分過(guò)長(zhǎng)，成為整個(gè)樞紐能力的制約點(diǎn)。

1.3 車(chē)站咽喉區(qū)鋪設(shè)42號(hào)道岔并未充分發(fā)揮出道岔的功效

站場(chǎng)鋪設(shè)42 號(hào)道岔本意是提升側(cè)向通過(guò)速度，但由于特殊站型的限制，鋪設(shè)的42 號(hào)道岔并未發(fā)揮出最大側(cè)向通過(guò)速度，具體C2 客專(zhuān)實(shí)例如圖7所示。

圖7 實(shí)例4示意圖Fig.7 Diagram of Case 4

從XL 經(jīng)102/104（42 號(hào)道岔）側(cè)向接車(chē)至SQN 進(jìn)站，按站場(chǎng)布置道岔的本意為了提升側(cè)向速度，配置42 號(hào)道岔，當(dāng)XL 進(jìn)站發(fā)UUS 碼時(shí)，有兩個(gè)進(jìn)路，進(jìn)路1 為經(jīng)102/104 反位至SQN，速度可達(dá)到160 km/h；進(jìn)路2 為經(jīng)102/104 定位經(jīng)101/103（18 號(hào)）反位至側(cè)向通過(guò)至SQN，速度最高為80 km/h，且進(jìn)路2 經(jīng)過(guò)3G 與VIIG 之間的高站臺(tái)時(shí)要低于80 km/h，按照DD 應(yīng)答器報(bào)文發(fā)送原則，確認(rèn)進(jìn)路有小于80 km/h 的限速時(shí)，不發(fā)送大號(hào)碼道岔報(bào)文。當(dāng)辦理進(jìn)路1 時(shí)，C2 動(dòng)車(chē)組在XL 進(jìn)站信號(hào)機(jī)有源應(yīng)答器收到進(jìn)路報(bào)文，明確進(jìn)路有42 號(hào)道岔，動(dòng)車(chē)組才開(kāi)始提速，經(jīng)過(guò)102/104（42 號(hào)道岔）反位時(shí)，速度提升有限，沒(méi)有發(fā)揮42號(hào)道岔的作用。

2 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置建議

首先滿(mǎn)足《高速鐵路信號(hào)聯(lián)鎖和列控設(shè)備質(zhì)量控制若干措施》（鐵總建設(shè)[2018]19 號(hào)）文要求，“鐵路線路及站場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)盡量避免區(qū)間出岔，減少線路所設(shè)置數(shù)量，尤其是減少高速、普速共線的線路所數(shù)量；高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)應(yīng)盡量實(shí)現(xiàn)列控等級(jí)貫通設(shè)計(jì)，減少列控等級(jí)差異，減少等級(jí)轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)，降低接口風(fēng)險(xiǎn)。”的要求；同時(shí)對(duì)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置建議如下。

2.1 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置的長(zhǎng)度

1）C3 線路之間須滿(mǎn)足RBC 轉(zhuǎn)換的要求

聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度按照與線路設(shè)計(jì)速度匹配最少兩個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，如聯(lián)絡(luò)線設(shè)置有分相區(qū)的情況下，按照分相區(qū)進(jìn)站信號(hào)機(jī)的原則，有3 個(gè)以上閉塞分區(qū)長(zhǎng)度更為適合，具體閉塞分區(qū)長(zhǎng)度需要根據(jù)坡度情況結(jié)合最不利車(chē)型統(tǒng)一進(jìn)行牽引計(jì)算。

2）須滿(mǎn)足C3/C2 線路之間等級(jí)轉(zhuǎn)換的要求

按照《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則》（TB/T3484-2017）規(guī)定，C2 至C3 等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告應(yīng)答器組和執(zhí)行應(yīng)答器組間的距離應(yīng)大于列車(chē)按該度前段線路允許速度運(yùn)行20 s 的距離，且不應(yīng)在同一閉塞分區(qū)內(nèi)。聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度至少需要兩個(gè)閉塞分區(qū)，具體長(zhǎng)度需要結(jié)合線路設(shè)計(jì)速度、坡度情況進(jìn)行牽引計(jì)算確定。

2.2 聯(lián)絡(luò)線接入車(chē)站的限制因素

技規(guī)定義的出站信號(hào)機(jī)帶有6 個(gè)表示器表示7個(gè)發(fā)車(chē)方向，建議車(chē)站聯(lián)絡(luò)線引入考慮此限制因素。過(guò)多的發(fā)車(chē)口造成信號(hào)機(jī)設(shè)置的特殊，且都是在綜合各個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上無(wú)奈的取舍，對(duì)后期的應(yīng)用也不利。同時(shí)過(guò)多的聯(lián)絡(luò)線引入咽喉區(qū)拉長(zhǎng)，咽喉區(qū)走行距離變長(zhǎng)，降低發(fā)車(chē)效率。

2.3 車(chē)站大號(hào)碼道岔的選擇

車(chē)站大號(hào)碼道岔的選擇與站型布置、咽喉區(qū)大號(hào)碼道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝位置的預(yù)留相匹配。設(shè)置大號(hào)碼道岔應(yīng)避免進(jìn)路上有固定限速點(diǎn)；并應(yīng)預(yù)留大號(hào)碼道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)多機(jī)牽引安裝位置，避免大號(hào)碼道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)設(shè)置于客專(zhuān)正線之間。

3 結(jié)論和建議

國(guó)內(nèi)高鐵走過(guò)10 年，而隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，高速鐵路網(wǎng)將進(jìn)一步加密完善，通道高速鐵路、區(qū)域高鐵連接線、城際鐵路三層網(wǎng)絡(luò)的格局逐漸明朗，各層級(jí)高鐵網(wǎng)內(nèi)部以及不同層級(jí)高鐵網(wǎng)之間，都有通過(guò)聯(lián)絡(luò)線互聯(lián)互通的需求。這將給工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)提出新的挑戰(zhàn)，在目前建設(shè)成果的基礎(chǔ)上如何提升建設(shè)理念，避免樞紐因“大而全”造成專(zhuān)業(yè)匹配的困難，建議從4 個(gè)方面考慮。

一是從工程建設(shè)全局、路網(wǎng)規(guī)劃的角度綜合考慮車(chē)站換乘、市政交通接駁等其他替代方案，實(shí)現(xiàn)旅客乘車(chē)方式的變化，緩解聯(lián)絡(luò)線過(guò)多引入大站帶來(lái)的弊端；二是在前期設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該充分考慮站場(chǎng)線路與信號(hào)系統(tǒng)的匹配和優(yōu)化的邊界條件；三是樞紐內(nèi)復(fù)雜方案應(yīng)該建立站前方案與信號(hào)系統(tǒng)的匹配機(jī)制，2014 年中國(guó)鐵路總公司發(fā)文要求列控廠商對(duì)大于20‰坡度閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的符合性進(jìn)行驗(yàn)證，解決了大于20‰坡度閉塞分區(qū)長(zhǎng)度設(shè)置問(wèn)題，避免限速運(yùn)行，就是一個(gè)成功的范例。在工程前期能夠?qū)⒘锌貜S商引入對(duì)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置等特殊方案提前進(jìn)行仿真驗(yàn)證，真正從源頭實(shí)現(xiàn)站前方案與信號(hào)系統(tǒng)的優(yōu)化匹配；四是高鐵大型樞紐C3 互聯(lián)互通困難情況下，也可以整個(gè)樞紐均采用CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)。