A320系列飛機“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”故障的分析

蔡航軍

（四川航空股份有限公司 四川 成都 610000）

引言

某A320飛機執行航班地面滑行速度約50 節時，觸發“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告信息，機組中斷起飛后故障消失，三天后，再次執行航班地面滑行速度約10 節時，副駕位空速顯示接近40 節，飛機滑回。

1 排故過程

（1）飛機起飛過程中，空速約50 節時，ECAM 觸發AUTO FLT RUD TRV LIM SYS 警告信息，機組中斷起飛，飛機滑回機位，飛機停穩后副駕側FPD 仍然有顯示空速50 節。根據PFR，現有TSM 程序指向FAC 計算機、方向舵行程限制器4CC 以及相關線路，將FAC、DMC、4CC 相關部件完成隔離，檢查線路正常；針對飛機停穩后副駕側PFD 仍然有顯示空速50 節，更換副駕位全壓ADM（19FP2）。

（2）三天后飛機滑回機位后檢查發現機長、副駕兩側PFD上空速顯示一致，AIDS 中均顯示“--”。排故中觀察到AIDS 中副駕位空速偶爾閃現30 節（約2-3 分鐘），使用動靜壓設備測試發現副駕位全壓ADM 有接近30 節殘余空速，再次更換副駕位全壓ADM（19FP2），使用動靜壓設備測試正常[1]。

2 系統原理

從系統原理分析，方向舵行程限制功能正常模式下由FAC1控制，FAC2 處于備份狀態，當FAC1 故障時，FAC2 自動接管。FAC1使用ADIRU1&3 的ADR 數據，FAC2 使用ADIRU2&3 的ADR 數據，系統對ADR 數據兩兩對比進行有效性判定，具體到對ADR 空速的判斷，FAC 計算機對于空速的判定對比門限值為10 節，即三個空速數據兩兩進行比較，當某一個空速與其他兩個空速差距均大于10節時，該空速被判定為無效數據。通過FAC 內部邏輯計算后由4CC 完成行程限制功能[2]，如果兩個或兩個以上ADR 數據被FAC 計算機拒絕，方向舵行程限制功能將丟失，如圖所示。

排故過程中發現副駕位空速在飛機靜止狀態下仍有50 節左右空速顯示,PFR 有“AFS：ADIRU1/2/3 DISAGREE”故障信息，

根據AGS 譯碼顯示，飛機在中斷起飛時空速如下圖所示。

空速CAS 是通過全壓與靜壓計算得出,因此造成空速異常的原因需同時考慮全壓與靜壓系統，副駕位全壓由皮托管感受壓力后傳給全壓ADM，靜壓由位于機身兩側的靜壓孔感受壓力后傳給兩個ADM。

在此次故障中，當飛機起飛過程中，在飛機空速大于30 節時，系統對三部空速數據兩兩進行比較，發現每兩部空速差均大于10 節，導致系統判斷三部空速均為無效數據，三部ADR 數據均被FAC 計算機拒絕，最終觸發方向舵行程限制警告“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”。

在排故過程中發現機長位速度帶出現短時消失現象，電話咨詢第一次中斷起飛的機組，反映也觀察到機長位PFD 速度帶消失現象[3]。

PFD 上的速度帶由FAC 計算機采集ADIRU 數據進行計算后通過DMC 完成顯示，正常模式下FAC1 負責機長位PFD 顯示，FAC2負責副駕位PFD 顯示，當出現數據傳輸故障或FAC 故障時，自動由對側FAC 完成接管或人工通過EIS DMC 選擇開關完成轉換，根據系統原理分析，更換ADIRU 1 后測試正常[4]。

3 排故總結

3.1 手冊排故指引不全面

“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”警告，按照TSM 執行排故，未涉及到空速相關部件，工程師通過電話回訪機組、現場觀察、原理分析判斷出故障方向。

3.2 航材可靠性

送修返回的ADM 裝機后存在殘余空速，且在30 節上下，按照AMM 更換程序無法發現，對排故思路及方案制定造成干擾[5]。

3.3 信息收集

開展排故工作前，向機組等相關人員詳細了解故障現象，避免遺漏。

4 結語

使用動靜壓設備進行測試前，確保所有管接頭、堵蓋氣密性良好，特別是皮托管堵頭處容易漏氣，會影響測試結果，可使用動靜壓設備滲漏模式進行測量。