新能源汽車補貼政策對移動污染源的門檻效應(yīng)

阮夏麗 劉芹

摘 要：近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們對汽車的需求越來越大。燃油汽車的大量使用形成的移動污染源給城市尤其是一線、省會城市的環(huán)境保護(hù)帶來巨大壓力，因此，新能源汽車補貼政策試圖從扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來緩解移動污染源對城市空氣污染的影響。但在實證研究中發(fā)現(xiàn)，新能源汽車補貼政策對移動污染源的抑制效果存在門檻效應(yīng)。即在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，補貼政策可以有效緩解因移動污染源引起的空氣污染;隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，該緩解效應(yīng)出現(xiàn)拐點，緩解移動污染源的作用效果降低。

關(guān)鍵詞：新能源汽車補貼政策;移動污染源;門檻效應(yīng)

中圖分類號：F062.9????????? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A????? 文章編號：1673-291X（2020）07-0127-05

引言

根據(jù)百度百科對移動污染源的定義，移動污染源是位置隨時間變化的空氣污染源。主要是指空氣排放污染物的交通工具，如排放碳氧化物、氮氧化物、硫氧化物、碳?xì)浠衔铩U化物及黑煙的汽車、飛機、船舶、機車等。本文通過研究分析前人的研究成果后認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策對減緩我國因移動污染源引起的城市空氣污染具有門檻效應(yīng)。政府補貼是直接作用于企業(yè)，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度、產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度具有很大影響。而我國城市空氣污染則是消費者消費使用機動車的結(jié)果，也就是說，城市空氣污染問題與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平有著密不可分的關(guān)系。

國外學(xué)者關(guān)于新能源汽車研究有：Leila Ahmadi&Steven B.Young（2017）通過回收鋰離子電池組，研究了電動汽車的潛在技術(shù)、改善經(jīng)濟(jì)、環(huán)境機遇、能源系統(tǒng)和材料效率[1];Arshdeep Singh&Shimi Sudha Letha（2017）認(rèn)為，電動汽車正在成為一種新的交通方式，通過提出Altona來糾正能源危機，是為電動汽車提供能量的有效來源[2];Bart Degraeuwe等（2017）指出，歐洲大城市的居民暴露于經(jīng)常超過空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的NO2濃度的環(huán)境中，而柴油車已被認(rèn)定是造成這種狀況的主要原因[3]。國內(nèi)學(xué)者研究有：郭燕青、李磊等（2016）對近年來的補貼政策進(jìn)行了梳理與分析[4];吳瀟萌、吳燁（2018）對我國目前汽車的污染物排放特征進(jìn)行了研究，對各類汽車污染物排放的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、總結(jié)與建模，對未來排放趨勢進(jìn)行了預(yù)測[5];王恩慈、范松（2017）利用美國阿貢國家實驗室提出的評價體系和交通運輸仿真模型，采用控制變量的方法分析了傳統(tǒng)汽車和新能源汽車在排放量和能耗方面的區(qū)別[6];陳坤（2016）從產(chǎn)業(yè)鏈上分析認(rèn)為，純電動汽車所帶來的污染不見得比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車帶來的污染更小[7]。

由此可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學(xué)者普遍認(rèn)為新能源汽車的出現(xiàn)可以緩解移動污染源引起的城市空氣污染問題，但相關(guān)實證研究相對較少，無法得出新能源汽車補貼政策與移動污染源的相對精確關(guān)系。本文認(rèn)為，新能源汽車補貼政策對移動污染源具有門檻效應(yīng)，即當(dāng)政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼超過某一臨界值時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平對減緩移動污染源的效用將減少甚至?xí)龠M(jìn)污染水平增加;當(dāng)政府補貼小于該臨界值時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平越高，對減緩移動污染源的效果越顯著。本文以新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司的相關(guān)數(shù)據(jù)為例，以Hansen（1999）的面板門檻模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府補貼對減緩移動污染源問題的門檻效應(yīng)模型。

一、指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)處理

（一）指標(biāo)選取

本文研究的核心是新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策對減緩移動污染源的門檻效應(yīng)研究，本文設(shè)計的模型指標(biāo)有以下幾種。

1.被解釋變量。機動車尾氣污染物的排放是城市大氣污染的重要來源之一，占比也越來越大，并且新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠直接影響到的就是汽車尾氣排放導(dǎo)致的污染，因此本文將機動車尾氣排放量作為移動污染源的被解釋變量，用符號Gas表示。

2.核心解釋變量。根據(jù)政府補助對移動污染源的作用機制可以發(fā)現(xiàn)，政府補助是通過影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來影響移動污染源的。因此，本文根據(jù)于明超、孫晉云（2018）的研究內(nèi)容，將企業(yè)營業(yè)總收入作為核心解釋變量[8]，用符號Inc表示。

3.門檻變量。政府補助設(shè)置為門檻變量。政府補助是指政府對上市公司的補貼金額，用符號Sub表示。

4.控制變量。郭四代、張華（2018）認(rèn)為，產(chǎn)出水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、科技水平、制度結(jié)構(gòu)、人口壓力、對外開放程度、環(huán)保意識是區(qū)域環(huán)境污染的主要影響因素[9]。

本文設(shè)計以下變量作為控制變量：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)表示一個地區(qū)各個產(chǎn)業(yè)的占比，本文用各地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)增加值除以第二產(chǎn)業(yè)增加值表示，以符號Str來表示。二是城鎮(zhèn)化水平。用各地區(qū)城市人口除以土地面積表示，以符號Urb來表示。三是研發(fā)強度。用各地區(qū)R&D研發(fā)支出占地區(qū)GDP的比重表示，表示地區(qū)投入科技等基礎(chǔ)研究研發(fā)的支出力度，以符號Rd來表示。四是對外開放程度。用各地區(qū)進(jìn)出口貨物總價值來表示一個地區(qū)對外開放的程度，以符號Ope來表示。五是環(huán)境治理力度。用各地區(qū)環(huán)境治理支出總額除以地區(qū)GDP表示該地區(qū)對環(huán)境治理方面的投入力度，以符號Env來表示。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文根據(jù)同花順網(wǎng)站上新能源汽車概念股提供的新能源汽車221家上市公司作為研究對象，考慮到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)整個的發(fā)展歷程和數(shù)據(jù)可獲得性及有效性，需將這221家上市公司進(jìn)行篩選和剔除。在刪除停牌股、ST股、上市時間太短、數(shù)據(jù)有缺失的公司后，本文最終選取156家新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司，該名單包括整個新能源汽車上、中、下游整個產(chǎn)業(yè)鏈。本文最終在同花順網(wǎng)站獲得2010—2017年新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司的營業(yè)總收入數(shù)據(jù)，在Wind數(shù)據(jù)庫獲得相應(yīng)上市公司的政府補貼數(shù)據(jù)，因變量機動車尾氣排放數(shù)據(jù)來自《中國機動車環(huán)境管理年報》，控制變量及其他數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》和《中國科技統(tǒng)計年鑒》。

二、模型設(shè)計

根據(jù)Hansen（1999）對于面板數(shù)據(jù)的門限回歸模型，本文構(gòu)建了如下的固定效應(yīng)門檻回歸模型一：

其中，Subit為門限變量，γ為待估計的門限值，擾動項μit為獨立同分布的。假設(shè)解釋變量與外生變量，與擾動項不相關(guān)。因此，解釋變量不包含被解釋變量的滯后值，不是動態(tài)面板。

對于是否存在“門檻效應(yīng)”，可以檢驗以下原假設(shè)：

如果此假設(shè)成立，則不存在門檻效應(yīng)。此時，模型簡化為：

其中，為對擾動項方差的一致估計。然而，如果原假設(shè)“h0∶β=α”成立，則不存在門檻效應(yīng)，也就無所謂門檻值γ等于多少。因此，在h0成立的情況下，無論γ取什么值，對模型都沒有影響，故參數(shù)γ不可識別。

如果拒絕“h0∶β=α”，則認(rèn)為存在門檻效應(yīng)，可以進(jìn)一步對門檻值進(jìn)行檢驗，即檢驗“h0∶γ=γ0”。定義似然比檢驗統(tǒng)計量為：

可以證明，在“h0∶γ=γ0”成立的情況下，LR（γ）的漸近分布雖然仍然是非標(biāo)準(zhǔn)的，但其累計分布函數(shù)為（1-e-x/2）2，可以直接算出其臨界值。由此，可以利用統(tǒng)計量LR（γ）來計算γ的置信區(qū)間。

三、數(shù)據(jù)檢驗及分析

（一）單位根檢驗

為了確保模型回歸結(jié)果的有效性，本文對數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗。陳強（2010）第一代的面板單位根檢驗均假設(shè)面板數(shù)據(jù)中“不同個體的擾動項相互獨立”，包括LLC檢驗、IPS檢驗、CHOI檢驗和HADRI檢驗等[10]。本文采用學(xué)術(shù)上普遍認(rèn)可的LLC檢驗。其中對外開放程度指標(biāo)為降低數(shù)據(jù)波動性去自然對數(shù)后再加入模型，所獲得的單位根檢驗結(jié)果（如表1所示）。

依據(jù)檢驗結(jié)果，機動車尾氣排放、企業(yè)主營總收入和城鎮(zhèn)化水平在1%、5%、10%水平上均不顯著，政府補貼、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、研發(fā)強度、取對數(shù)的對外開放程度和環(huán)境治理支出力度指標(biāo)均在1%的顯著水平顯著。針對不顯著的指標(biāo)，對其進(jìn)行一階差分處理后也都通過了LLC單位根檢驗，因此處理后的模型數(shù)據(jù)不存在單位根，即本文模型回歸不存在偽回歸情況，模型數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的。

（二）多重共線性檢驗

為了使模型更加符合實際情況，有必要對變量間的共線性問題進(jìn)行檢驗。本文采用Person相關(guān)性檢驗和計算各變量的方差膨脹因子（VIF）的方法對模型中是否存在多重共線性問題進(jìn)行判斷。Person相關(guān)性檢驗系數(shù)（如表2所示）。一般來說，兩個變量之間的皮爾遜相關(guān)系數(shù)的絕對值小于0.8，既可以認(rèn)為這兩個變量之間不存在多重共線性問題。從表3所得到的系數(shù)結(jié)果可發(fā)現(xiàn)，本文變量之間的皮爾遜相關(guān)系數(shù)的絕對值均小于0.8。為了更加準(zhǔn)確地判斷本文選取的數(shù)據(jù)是否存在多重共線性問題，本文還進(jìn)一步地計算了各變量的方差膨脹因子（VIF），具體結(jié)果（如表3所示）。

由表中結(jié)果可知，本文所有變量的方差膨脹因子（VIF）均小于10，容差均大于0.1。這表明，本文構(gòu)建的模型不存在多重共線性問題，基于此可以保證本文模型的合理性和有效性。

四、實證分析

為了確認(rèn)門檻模型類型，本文采用Hansen提供的門檻值確認(rèn)方法，分別假設(shè)在以政府補貼作為門檻變量時對大氣污染影響效果產(chǎn)生單一門檻效應(yīng)、雙重門檻效應(yīng)和三重門檻效應(yīng)，再通過500次Bootstrap（自抽樣法）模擬F統(tǒng)計量的漸進(jìn)分布，最終獲得各門檻效應(yīng)的P值，本文獲得的門檻效果自抽樣檢驗結(jié)果（如下頁表4所示）。

在門檻效果自抽樣檢驗中，單一門檻的F值是39.61，在顯著性1%、5%和10%水平下的臨界值分別是32.7282、15.0653、11.5819，單一門檻模型在1%的顯著性水平上顯著;雙重門檻模型的F值是10.96，在顯著性1%、5%和10%水平下的臨界值分別是101.575、60.7138、35.9262，雙重門檻模型在顯著性1%、5%和10%的水平下均不顯著;三重門檻模型的F值是16.86，在顯著性1%、5%和10%水平下的臨界值分別是107.283、65.6662、41.5187，三重門檻模型在顯著性1%、5%和10%水平下均不顯著。因此，本文確定以政府補貼作為門檻變量的模型確定為單一門檻模型，政府補貼對我國大氣污染的影響僅具有單一門檻效應(yīng)。

本文確定了當(dāng)政府補貼僅僅作為門檻變量時，企業(yè)主營總收入對我國大氣污染的影響存在單一門檻效應(yīng)。為了分析門檻前后的差異性，對新能源汽車企業(yè)主營總收入對機動車尾氣排放進(jìn)行門檻模型回歸分析，回歸結(jié)果（如表5所示）。

由表5回歸結(jié)果可知，Rd（研發(fā)強度）和小于門檻值的Inc（企業(yè)主營總收入）在1%的顯著水平上顯著，Lnope（對外開放程度）在5%的顯著水平上顯著，Urb（城鎮(zhèn)化水平）和大于門檻值的Lnc（企業(yè)主營總收入）在10%的顯著水平上顯著，Str（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)）和Env（環(huán)境治理支出力度）在15%的顯著水平上不顯著。

結(jié)語

本文主要關(guān)注在政府補貼門檻的作用下，由補貼引起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對移動污染源的影響效應(yīng)。通過將政府補貼設(shè)為門檻變量、企業(yè)主營總收入作為核心解釋變量，根據(jù)單一門檻值可以將政府補貼與企業(yè)主營總收入產(chǎn)生的影響效果劃分為兩部分。根據(jù)回歸結(jié)果可知，當(dāng)政府對一地區(qū)新能源汽車企業(yè)的補貼小于門檻值時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平與機動車尾氣排放相對值成反比。也就是說，在這一情況下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平越高，對減緩移動污染源問題的效果越顯著。但當(dāng)政府補貼超過門檻值后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平與機動車尾氣排放成正比，發(fā)生了輕微變化。即在這一情況下，政府補貼越多，產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平越高，會引起移動污染源排放增速變大。這也是驗證了新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策在產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期具有正面積極影響，但當(dāng)補貼超過一定的臨界值后會產(chǎn)生一定的抑制作用，這也是政府逐漸實行退補政策的原因之一。

本文分析當(dāng)政府補貼超過門檻值后，對移動污染源增速產(chǎn)生輕微促進(jìn)作用的原因主要來源于：過多的政府補貼會讓企業(yè)產(chǎn)生創(chuàng)新惰性，企業(yè)怠于新能源汽車創(chuàng)新與進(jìn)行更高層次的產(chǎn)業(yè)升級。此外，騙補、尋租等不良經(jīng)濟(jì)行為大大增多，影響社會經(jīng)濟(jì)正常健康運行。因此，政府必須要在適當(dāng)?shù)臅r候減少對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼扶持政策，淘汰行業(yè)中發(fā)展落后的企業(yè)。除此之外，政府補助要及時扶持幼小產(chǎn)業(yè)快速成長，但是更要注重政策合理性，要注意在產(chǎn)業(yè)發(fā)展不同階段政策的及時轉(zhuǎn)型，致力于綠色技術(shù)創(chuàng)新升級，而不是一味地補貼新能源汽車企業(yè)或簡單的退補，制定好規(guī)則，讓市場機制發(fā)揮作用。

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[責(zé)任編輯 劉 瑤]

收稿日期：2019-10-08

作者簡介：阮夏麗（1994-），女，安徽合肥人，碩士研究生，從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究;劉芹（1978-），女，江蘇徐州人，副教授，碩士生導(dǎo)師，博士，從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、戰(zhàn)略管理和市場營銷等研究。