京滬高鐵對沿線區域旅游業發展的影響：抑制還是促進

摘 要：隨著我國高速鐵路的快速發展，高鐵對區域旅游業發展的影響日益顯現。選擇京滬高鐵為研究對象，將其沿線36個城市劃分為實驗組與控制組，構造2008—2017年的相關面板數據，利用雙重差分法分析京滬高鐵對沿線區域旅游業的影響。研究表明，樣本期內時間效應以及地區效應均發揮正向作用，而高鐵效應為負，表明京滬高鐵對沿線區域旅游業的發展有一定的抑制作用，這一結論通過了穩健性檢驗。因此，從“虹吸效應”“過道效應”等方面對此做出解釋，同時提出相應的對策建議。

關鍵詞：京滬高鐵;區域旅游業;影響;雙重差分法

中圖分類號：F592.3??????? 文獻標志碼：A????? 文章編號：1673-291X（2020）07-0150-03

引言

交通是城市間互聯互通的關鍵紐帶，是經濟發展的重要基礎設施，交通的便利為城市經濟發展注入活力。在當前旅游業逐漸興起并成為部分城市重要支柱產業時，更是需要交通的支持。隨著我國高速鐵路建設水平的提升，高鐵逐步成為連通城市的重要交通工具。2004年1月，我國《中長期鐵路網規劃》提出了“四縱四橫”高鐵網;2016年7月，國家又在此基礎上提出“八縱八橫”的目標。京滬高鐵作為“四縱四橫”高速鐵路主通道之一，自2011年6月30日開通以來已累計運送旅客超9.3億人次，年均增長19.5%;截至2018年底，全線累計開行列車85.3萬列，年均增長17.6%，是中國高鐵網規劃中極為重要的一條鐵路。京滬高鐵貫穿京、津、滬三大直轄市以及冀魯皖蘇四大省，這其中不乏旅游城市，如北京、上海、天津、南京等，因此研究京滬高鐵對沿線區域旅游業的影響具有重要的實際意義。然而，京滬高鐵是否對沿線區域的旅游業有顯著影響，是正向影響亦或是負向影響將是本文研究的重要問題。本文將依據2008—2017年京滬高鐵沿線36個城市的面板數據，利用雙重差分法定量分析其對沿線區域旅游業的影響作用。

一、文獻綜述

國外高鐵開通較早，關于高鐵對旅游業影響的研究較為豐富。Hiramatsu T.（2016）研究了日本新干線，結果表明，高鐵對各縣的旅游業產生了不同的影響且所有縣的經濟都受益于高鐵[1]。Francesca Pagliara等（2017）通過對意大利高鐵的研究，得出高鐵對意大利游客人數和目的地住宿天數的影響均為正值[2]。以上文獻都一致認為高鐵給旅游業帶來了積極的影響，但也有學者持否定意見。如，Masson S.等（2009）研究法國佩皮尼昂和西班牙巴塞羅那兩地間的高鐵，結果發現，高鐵產生的空間競爭加劇，使得旅游活動集聚巴塞羅那，從而抑制了佩皮尼昂的旅游業發展[3]。

近年來，隨著我國高速鐵路的飛速發展，國內學者有關高鐵對旅游業影響的研究也頗為豐富。部分學者認為，高鐵促進了旅游業發展。鄧濤濤等（2016）研究長三角高速鐵路網，分析得出在長三角高速鐵路開通的初期，其對該地旅游業的促進作用并不顯著，后期促進作用才逐漸顯現[4]。黃愛蓮（2011）、俞敏（2016）以武廣高鐵為例，探討高鐵與旅游業的關系，得出武廣高鐵對沿線區域旅游業產生了顯著的正面影響[5～6]。殷平（2012）認為，鄭西高鐵將改變沿線區域空間結構，使得鄭州、洛陽和西安發展成為區域商務旅游中心[7]。姜博等（2017）研究哈大高鐵和鄭西高鐵，得出兩條高鐵沿線地區的可達性都有一定程度的提高[8]。但也有部分學者認為促進作用并不顯著，如黃泰等（2017）研究得出，高鐵干線對城市群旅游空間競爭格局的整體影響相對有限，并不能從根本上改變城市群旅游空間競爭的核心—邊緣結構模式[9]。

在京滬高鐵對沿線區域旅游業發展的影響方面，國內學者也有一定的研究。汪德根等（2015）借助“核心—邊緣”和“板塊旅游”空間結構理論，將京滬高鐵沿線城市劃分為不同等級的旅游板塊，一級板塊應帶動二三級板塊，從而實現高鐵區域旅游一體化發展的目標[10]。王凱妮、鄧小鵬（2018）運用雙重差分法，得出京滬高鐵的開通整體上抑制了沿線區域旅游經濟的發展，并且這種效應具有很強的異質性[11]。

綜上所述，國內外學者的研究表明，高鐵對旅游業發展的促進或抑制作用仍存在不同的觀點，需開展持續的跟蹤研究。本文基于以上的研究成果，利用雙重差分法，通過擴大樣本年限和城市數量，并通過平行趨勢檢驗，著重考察高鐵效應，進一步實證檢驗京滬高鐵是否促進了沿線區域旅游業的發展。

二、數據與模型概述

1.時間節點以及研究區域的界定。京滬高鐵于2011年6月30日正式開通，考慮到效應的滯后性，本文選擇2012年作為高鐵效應顯現的起始年份。對于研究區域，由于雙重差分法需要將樣本分為實驗組與控制組，京滬高鐵途經19個地級以上市，這19個城市將作為實驗組，其中滄州市數據缺失較多，所以將其剔除，最終為18個地級以上市，分別為北京、天津、上海、廊坊、德州、濟南、泰安、濟寧、棗莊、徐州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、宿州、蚌埠、滁州。控制組基于空間相鄰的事物間差異較小的假設，選取京滬高鐵穿過的四大省份中與實驗組相鄰的18個地級以上市作為樣本，分別為唐山、邢臺、保定、臨沂、淄博、濱州、聊城、菏澤、淮安、泰州、宿遷、南通、連云港、揚州、合肥、亳州、宣城、淮南。

2.數據來源。本文所使用的數據全部來自于以上各市的統計年鑒、統計公報以及《中國城市統計年鑒》。基于數據的可獲性，最終選取2008—2017年各市的數據。

3.雙重差分模型的構建。雙重差分法DID（Differences-In-Differences）也叫倍差法，用于評價某一事件或政策的效應。其原理為：以控制組政策實施前后數據為對照，考察實驗組政策實施前后與控制組的差值來反映政策的凈效應。將此原理應用到本研究，京滬高鐵也可以被看作是對沿線區域實施的一項政策，實驗組為京滬高鐵穿過的城市，控制組為京滬高鐵未穿過的相鄰城市，政策實施時間為2012年。為研究京滬高鐵對沿線區域旅游業的影響，構建DID回歸方程如下：

式中，下標i與t分別表示城市和時間，？著it為隨機擾動項;yit表示i市在t時期的因變量，在這里選取旅游總收入tr（國內外總數）作為因變量來反映旅游業發展的變動情況;treati表示地區虛擬變量，京滬高鐵穿過的城市即實驗組treati=1，京滬高鐵未穿過的相鄰城市即控制組treati=0;？茁1反映了與高鐵通車無關的實驗組與控制組本身的差異;periodt表示時間虛擬變量，2012年以前periodt=0，2012年及以后periodt=1;？茁2刻畫了高鐵開通前后兩期本身的差異;treati×periodt為地區虛擬變量和時間虛擬變量的乘積項，？茁3則是本文考察的重點，度量了京滬高鐵對沿線區域旅游業發展的影響，即高鐵凈效應;Xit為控制變量，考慮到控制變量的可獲性以及相關文獻的處理[4～6]，最終選取的指標為：人均GDP（pgdp）、住宿和餐飲業從業人員數（eaci）、第三產業產值占GDP比重（tir）。

三、實證分析

1.數據處理。本文所取變量共7個，包括3個虛擬變量、1個因變量以及3個控制變量。為減少異方差帶來的影響，對旅游總收入、人均GDP、住宿和餐飲業從業人員數取對數。

2.回歸結果。在時間效應上，無論是否加入控制變量，其回歸系數是比較穩健的，始終在1%水平上顯著且符號為正，并且系數在逐漸變小，這說明京滬高鐵開通后，無論是實驗組還是控制組的旅游總收入均有明顯的提升。在地區效應上，與時間效應結果一樣都顯著為正。這表明在不受高鐵開通的影響下，實驗組的旅游總收入要普遍高于控制組，這也表明了京滬高鐵的建設主要分布在旅游業發展水平較高的地區。在高鐵效應上，在不加入任何控制變量時，估計系數為-0.1888，且在1%顯著性水平上顯著。這表明，實驗組的旅游總收入因京滬高鐵的影響而每年降低了0.1888個百分點;在逐步加入其他控制變量后，其符號和顯著性都不變，表明京滬高鐵的開通并未促進沿線區域旅游總收入的增加，反而有一定的抑制作用。在控制變量上，將第三產業產值占GDP比重、住宿和餐飲業從業人員數以及人均GDP這3個控制變量全部加入模型中，估計值分別為2.4815、0.1201和0.9824，且都顯著，說明3個控制變量中第三產業的發展水平對旅游總收入的影響更大。

從以上旅游總收入的雙重差分回歸結果來看，我們可以得出初步的結論：目前，京滬高鐵并未有效促進沿線區域旅游業發展，在樣本考察期內其影響甚至為負。為確定結論的可靠性，需進行平行趨勢檢驗來驗證回歸結果。

四、平行趨勢檢驗

雙重差分法的一個重要假設是政策實施前實驗組和控制組具有平行趨勢，具體而言就是在2012年之前，實驗組與控制組的旅游總收入具有相同的發展趨勢。通過平行趨勢檢驗發現，在京滬高鐵開通前即2012年之前，實驗組與控制組的旅游總收入大致保持相同增長趨勢，故滿足使用雙重差分的前提條件。在2012年以后，旅游總收入增長趨勢變緩，這也進一步驗證了上文的回歸結果，京滬高鐵對沿線區域旅游業發展的影響為負。

五、結論與對策建議

1.結論。通過上文實證分析與平行趨勢檢驗，得出結論：在樣本考察期內，時間效應與地區效應均為正面效應，高鐵效應則為負面效應，京滬高鐵的開通未能有效增加沿線區域旅游總收入，從而未能促進沿線區域旅游業的發展，反而對其產生了一定的抑制作用。原因可能在于：一是京滬高鐵開通前一些本身就具有很強旅游優勢的城市在高鐵開通后的旅游吸引力更強，呈現出高鐵“虹吸效應”。正因為高鐵“虹吸效應”，使得一些在京滬高鐵開通前具備旅游優勢的城市，大多是一些中小城市，在高鐵開通后失去了原有的優勢，呈現出高鐵“過道效應”[12～13]。二是高鐵對旅游業的沖擊可能存在一定的時間滯后效應，要真正發揮高鐵正效應，這期間需要有一個調整的過程。

2.對策建議。高鐵與旅游業休戚相關，我們需要正確對待京滬高鐵所帶來的負效應。因此，本文提出以下幾點對策建議。

第一，強化區域旅游合作。要盡量避免“虹吸效應”，特別是一些中小城市，本身旅游優勢不顯著，無法吸引游客，此時更應加強與沿線城市的合作，利用高鐵優勢開發新的路線，挖掘更多旅游資源，充分滿足游客日趨多元化的旅游需求，推動旅游產業的可持續發展。

第二，完善旅游基礎設施建設。在交通方面，高鐵站與市區以及景點之間的公共交通網絡應進一步加密，以滿足客流高效集散的需求，力爭實現“零換乘”;在住宿方面，可以增加特色性民宿，吸引更多客流;在公共服務方面，應該進一步增加綠化、旅游標志、銀行、公廁等基礎設施，以滿足游客的各種需求。

第三，提高旅游服務水平。服務人員的態度將對游客的旅程體驗感有著重要的影響，對于在高鐵站、旅游景點以及住宿餐飲等行業的服務人員，應加強專業培訓，提高服務水平。

第四，加大旅游宣傳力度。高鐵對旅游業的發展只起到一部分作用，真正吸引游客的是城市自身的旅游產品質量。所以，必須要加大旅游宣傳力度，形成自身的特色，以提升市場競爭力。

參考文獻：

[1]? Hiramatsu T.Unequal regional impacts of high speed rail on the tourism industry：a simulation analysis of the effects of Kyushu Shinkansen[J].Transportation，2016，（2）：1-25.

[2]? Francesca Pagliara，Filomena Mauriello，Antonio Garofalo.Exploring the interdependences between High Speed Rail systems and tourism：Some evidence from Italy[J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，2017，（2）：300-308.

[3]? Masson S.，Petiot R.Can the high speed rail reinforce tourism attractiveness？ The case of the high speed rail between Perpignan（France）and Barcelona（Spain）[J].Technovation，2009，（9）：611-617.

[4]? 鄧濤濤，趙磊，馬木蘭.長三角高速鐵路網對城市旅游業發展的影響研究[J].經濟管理，2016，（1）：137-146.

[5]? 黃愛蓮.高速鐵路對區域旅游發展的影響研究——以武廣高鐵為例[J].華東經濟管理，2011，（10）：47-49.

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[7]? 殷平.高速鐵路與區域旅游新格局構建——以鄭西高鐵為例[J].旅游學刊，2012，（12）：47-53.

[8]? 姜博，初楠臣，修春亮，趙映慧，羅沖，張文琦，王玉迪.高速鐵路對欠發達地區可達性影響的空間差異——以哈大與鄭西高鐵為例[J].人文地理，2017，（2）：88-94.

[9]? 黃泰，席建超，葛全勝.高鐵影響下城市群旅游空間的競爭格局分異[J].經濟地理，2017，（8）：182-191.

[10]? 汪德根，牛玉，陳田，等.高鐵驅動下大尺度區域都市圈旅游空間結構優化——以京滬高鐵為例[J].資源科學，2015，（3）：581-592.

[11]? 王凱妮，鄧小鵬.高鐵能促進地級市旅游經濟的增長嗎？——以京滬高鐵為例[J].經濟論壇，2018，（12）：43-48.

[12]? 汪德根.京滬高鐵對主要站點旅游流時空分布影響[J].旅游學刊，2014，（1）：75-82.

[13]? 汪德根，陳田，陸林，等.區域旅游流空間結構的高鐵效應及機理——以中國京滬高鐵為例[J].地理學報，2015，（2）：213-232.

The Impact of Beijing-Shanghai High-speed Railway on the Development of Regional

Tourism along the Line：Inhibition or Promotion

ZHANG Ying

（School of Finance and Economics，Jiangsu University，Zhenjiang 212013，China）

Abstract：With the rapid development of high-speed railways in China，the impact of high-speed railways on the development of regional tourism has gradually appeared.This paper selects Beijing-Shanghai high-speed railway as the research object，divides 36 cities along the line into experimental group and control group，constructs the relevant panel data from 2008 to 2017，and uses Differences-in-Differences method to analyze the impact of Beijing-Shanghai high-speed railway on the tourism industry along the line.The results show that both the time effect and the regional effect play a positive role in the sample period，while the high-speed rail effect is negative，indicating that the Beijing-Shanghai high-speed railway has a certain inhibitory effect on the development of tourism along the line.This conclusions has passed robustness tests.This article explains this from the aspects of “siphon effect”and “aisle effect”，and proposes corresponding countermeasures.

Key words：Beijing-Shanghai High-speed railway;regional tourism;influence;differences-in-differences

[責任編輯 史麗麗]

收稿日期：2019-09-19

作者簡介：張穎（1995-），女，江蘇鎮江人，碩士研究生，從事國際經貿與產業經濟學研究。