警鐘長鳴：自動駕駛行業漫長的“寒冬期”

韓夢霄

前不久，美國電動車及能源公司特斯拉向車主推送了最新的系統更新，自動輔助駕駛系統（Autopilot）功能進一步升級，新增“相鄰車道速度調整”和“自動巡航停車標志警告”功能，支持汽車根據道路上其他車輛的速度調整自身速度與感應前方的行駛狀態。

據推特用戶上傳的更新說明圖片可知，“相鄰車道速度調整”功能是指汽車可根據道路上其他車輛的速度來調整自身的速度。當你的車速度明顯比相鄰車道的車輛快時，Autopilot會自動降低你的車輛行駛速度。而當自己的車輛速度明顯比相鄰車道的車慢時，該車道將會用箭頭突出顯示，并且車道上的車輛將在地圖導航界面中變成灰色，用以提醒駕駛員周圍的駕駛環境變化情況。

該功能的改進類似于交通感知巡航控制功能的加強版。早在2014年，特斯拉的Autopilot（自動輔助駕駛）系統增加了交通感知巡航控制功能，能夠根據前方車輛的速度自動控制車輛的巡航速度。而今，除了感知前方車輛以外，還能感測到周圍車道的車輛行駛信息，更好的保障行車安全。此外，Autopilot還新增了“自動巡航停車標志警告”，即當你在使用自動巡航時，如果靠近停車標志或紅燈，你會收到一個警告。

而特斯拉緊急上線該功能，很大原因是與Autopilot引發的交通事故有關。2019年的12月7號，一輛特斯拉Model 3在康涅狄格州95號州際公路上追尾了一輛停放在路邊的警車。事故發生時，這輛車的自動駕駛輔助系統正處于開啟狀態。

事故頻發，自動駕駛安全or不安全？

其實特斯拉自動駕駛功能發生的事故已有多起。2019年12月29日，美國國家公路交通安全管理局表示，將對一輛特斯拉電動車在美國南加州發生的致命車禍進行調查。這一宗最新的特斯拉車輛事故發生在加州洛杉磯縣的加登納，一名駕駛黑色2016 Model S型特斯拉轎車的司機闖紅燈時撞上一輛本田思域轎車，造成本田思域車上兩人死亡，特斯拉車內的兩名乘客重傷。就在同一天，在美國印第安那州高速公路上，特斯拉Model 3撞上了停靠路邊的救火車，導致一人死亡。但據美國家公路交通安全管理局發言人表示，目前尚未確定特斯拉自動駕駛系統是否導致了這兩起交通事故。如果車禍發生時，自動輔助駕駛功能處于運行模式，一個月內三起重大事故無疑是對特斯拉乃至自動駕駛行業的“致命一擊”。

早在2018年3月，蘋果工程師黃偉倫駕駛的Model X在開啟Autopilot的情況下撞上匝道隔離欄，導致車輛起火不幸遇難。更早的2016年5月，一款特斯拉Model S在佛羅里達高速公路上與一輛左轉彎橫穿車道的牽引拖車相撞，當時特斯拉的Autopilot系統也處于開啟狀態。在這起事故中特斯拉汽車的識別系統未能識別橫于眼前的拖車，導致特斯拉于拖車車廂下穿過時車頂被整個掀起，駕駛員不幸當場死亡，這也是特斯拉的Autopilot自動駕駛功能推送升級以來引起的第一起致命事故。去世的車主則是特斯拉自動駕駛功能的骨灰級死忠粉，曾多次在公開場合表示特斯拉是其擁有過最好的汽車，要將自動駕駛功能用到極致，根據拖掛車的司機表示在事故發生時死者在車內利用便攜DVD觀看《哈利波特》。

根據特斯拉隨后的聲明，發生事故是由于當時天色明亮，攝像頭未能識別白色的拖車，故而沒有采取制動措施，并再次強調了自動駕駛功能仍然處于公測階段，特斯拉的汽車在駕駛員啟用自動駕駛功能時總是會提醒駕駛員需將雙手放置于方向盤上，隨時準備接管汽車。

這其實也是特斯拉在婉轉的表示去世的車主錯誤地將操控權完全交給了Model S，無視了特斯拉的警告與Autopilot只是輔助駕駛系統而非真正自動駕駛技術的本質。

特斯拉還在聲明中表示這是自動駕駛已經安全行駛超過1.3億英里之后發生的第一起導致死亡的車禍，而機動車平均每行駛6000萬英里就會發生一起導致死亡的車禍。也就是說，雖然特斯拉的自動駕駛導致了此次事故，但是其駕駛能力仍然大幅優于手動駕駛。

自動駕駛被過度宣傳，盛名之下其實難副

雖然特斯拉曾多次表示，其Autopilot系統是為了輔助司機，他們必須時刻注意并準備好接管車輛。但許多特斯拉車主在選擇購買特斯拉時，是看中其宣傳具備的“自動駕駛”功能。

其實許多特斯拉車主并沒有很好地研讀特斯拉的車輛使用手冊，該手冊顯示說：“交通探測巡航控制技術無法探測所有對象，在遇到靜止車輛時有可能不會剎車或者減速，尤其是在時速超過50英里時，或者你前方車輛變道、前方變成靜止車輛或對象時。”這段文字的真實語義是：特斯拉提供的Autopilot技術在特定情況下，很難識別靜止車輛，這無疑是自動駕駛功能的一個巨大的安全隱患。

其實特斯拉問題不只是用戶難以遵守或選擇無視其制定的規則，更嚴重的是相較于還沒有民用產品上市名不見經傳的奔馳的自動駕駛技術，特斯拉已經進入公測階段的自動駕駛技術也實在難說先進。

特斯拉的自動駕駛技術識別機制其實十分簡單。其主要識別目標只是車道以及前車位置，識別裝置主要是采用位于風擋的攝像頭，以及車頭前部下方可測150米到200米距離的雷達。車側有傳統廠商用來泊車的泊車雷達，特斯拉的工程師把它用作輔助的側方雷達，識別角度很狹窄。這些設備都很不穩定，容易受到雨水等因素的影響。

而所謂的自動駕駛機制則更加簡單，主要策略就是識別車道，跟隨前車。而當遇到一些不利因素導致車道不能識別時，比如下雨天或者車子行駛在鄉間土路上時，特斯拉則只能選擇跟隨前車。也就是說特斯拉的自動駕駛完全建立在相信前車駕駛員不會犯錯的基礎上的。如果前車駕駛員掉坑里了，你只能跟著一起。或者像此次事故，沒有識別到前車，由于車頭雷達過低也沒有識別到底盤較高的拖車，雖然比較罕見，但是駕駛員也就只能“自認倒霉”了。

馬拉松式競爭，“開場”的優勢如何笑到最后

自打特斯拉v7.0系統升級帶來了自動駕駛之后，眾多人大呼未來就在今天。就連自動駕駛系統研發了許久的谷歌也被打了個響亮的耳光，但是向來不惜在科研上花費金錢和時間的谷歌卻很淡定，依然緩慢地進行著測試。事實證明谷歌可能是對的，自動駕駛這場馬拉松笑到最后的是誰還不一定。

特斯拉一直宣揚的輔助轉向、交通感知巡航控制、自動泊車、自動變換車道等功能雖然被掛以自動駕駛的名號，但事實上距離真正的自動駕駛還很遙遠，只能稱為輔助駕駛系統。在每次駕駛者從手動駕駛進入到自動駕駛模式時，特斯拉都會不厭其煩地告知駕駛者這一輔助系統還在測試階段，同時提醒駕駛者雙手務必一直握住方向盤，隨時準備接管控制車輛。

特斯拉聲稱這種做法是為了讓特斯拉自動駕駛系統提前上路收集數據，使軟件邏輯算法通過累計運行經驗從而不斷改善自動駕駛的安全性。然而事實上幾乎所有人都不會嚴格按照特斯拉的要求去做，單是Youtube上司機雙手離開方向盤危險駕駛的視頻便數不勝數。

那為何這種不成熟的自動駕駛方案如此早地投入民用市場？我們無從知曉，但是我們知道的是，特斯拉對這項技術十足地自信是肯定不準確的。

美國政府目前共頒發了29張自動駕駛汽車許可證，允許其持有者在公路上合法測試自動駕駛汽車。這29張中谷歌拿到了25張，奧迪與奔馳各拿到了兩張。也就是說，沒拿到執照的特斯拉應該很清楚自己的技術其實只是停留在輔助駕駛的初級階段，與真正的無人駕駛概念相去甚遠。

與特斯拉的手不能離方向盤的所謂自動駕駛相比，谷歌的新款無人駕駛汽車根本沒有方向盤與油門剎車板。而奔馳S500的自動駕駛則在三年前就在德國成功經受了近100公里的復雜路況的檢驗，過程中駕駛人員完全將操控權交給了S500。

特斯拉完全明白自己的自動駕駛技術是完全落后于幾個業界先驅的，其首席執行官埃隆馬斯克也多次表示，愿意與谷歌一同研發無人駕駛技術。

追求科技進步，更應保障消費者權益

特斯拉的橫空出世確實帶動了電動汽車技術的進步，因此埃隆馬斯克也一直受到投資者的青睞，而自動駕駛概念的火熱也說明其代表了前沿科技的發展方向，但一味追求科技進步，枉顧消費者權益如何贏得自動駕駛這場馬拉松的勝利？

不同于谷歌、奧迪、奔馳私下實驗和調試自動駕駛系統的方式，特斯拉是首個將自動駕駛應用于商用產品中的廠商。不同于已經投入數年卻只有百萬公里路上經驗的谷歌，特斯拉的自動駕駛功能雖只是公測卻已經積累了上億英里的實用數據，特斯拉表示這也將會使其自動駕駛能夠識別更多不常見的場景經驗，避免悲劇再次發生。

將如此高科技過快交與用戶手中，被“濫用”也應該是特斯拉早該預料到的情況。俗話說得好，車禍猛于虎。如果特斯拉不嚴肅對待接二連三的車禍事件，導致用戶對自動駕駛產生抗拒與恐懼，那自動駕駛技術就將更加難以普及。

美國汽車安全中心認為，特斯拉銷售自動駕駛汽車的方式存在過度宣傳，具有實質性的欺騙性，可能會誤導消費者，讓他們合理地相信自己的汽車具有自動駕駛或自動駕駛能力。真正的自動駕駛，尚且遙遙無期，即便是谷歌也無法給出具體的時間表，而特斯拉的所謂“自動駕駛”根本只是輔助駕駛的雛形罷了。

現如今，自動駕駛技術方興未艾，幾乎所有國內外汽車廠家都在開發，并在量產車上提供一定水平的自動駕駛技術。可以說，哪家新車沒有自動駕駛技術，都不好意思發布。在特斯拉自動駕駛事故頻發的背景下，有關管理部門對自動駕駛領域的政策管控則就顯得尤為及時和重要。2019年12月15日，北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經濟和信息化局聯合印發《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》，首次允許自動駕駛車輛進行載人和載物測試。成為繼廣州、上海后第三座開放自動駕駛載人測試的一線城市。此次印發的《細則》要求，自動駕駛測試車輛應能夠即時由自動轉換為人工駕駛模式。

自動駕駛的開發是為了更方便人類出行，也是為了減少甚至避免交通事故的發生。從目前的交通實踐來看，L2（部分自動駕駛）級別的自動駕駛在實際運用中還是比較成熟可靠的，但更高級別的自動駕駛技術，則存在極大安全隱患，很容易誘發安全事故。無論汽車廠家還是車輛的使用者，無疑都應該萬分謹慎地提供和使用這種超前但并不成熟的技術。

想要真正普及自動駕駛，在技術上還有待提升，在政策法規上還有待完善。想要實現從自動駕駛到無人駕駛的過渡，則還有更長的路要走，還有更多的難題亟待解決。有時候，慢就快，寧可慢一些，也別因冒進而錯失前進的動力和許可。

創新發展本是推動社會進步的好事，切勿操之過急，我們想要看到的汽車的明天絕非“一次性”，而是可持續發展。行穩，方致遠！未來成熟的高科技福利，我們翹首以盼，拭目以待。