我國區域多樞紐機場航線網絡協同發展的研究

李林林

(中國民航大學 天津 300300)

一、區域多樞紐機場的概念

2018年年底，我國境內共有235個民用機場(不含港澳臺地區)，有37個機場的旅客吞吐量超過千萬人次，有22個機場旅客吞吐量超過兩千萬人次，占全國總量67.2%，我國大型樞紐機場的密度不斷增加，同時隨著經濟全球化和地面交通的迅速發展，原有的行政區域界限已經被打破，越來越多的大型樞紐機場開始在同一區域內運營，由于這些機場市場腹地交叉，定位相同，市場結構具有很大的相似性，如果這些機場缺乏合理的分工模式，則機場之間存在激烈的競爭。因此本文將在一定區域范圍內出現的兩個或兩個以上的大型樞紐機場稱為區域多樞紐機場也稱樞紐群，具體的量化標準為：機場之間直線距離小于300公里，且年旅客吞吐量大于2000萬人次。

二、我國區域多樞紐機場航線網絡發展現狀

根據定義，我國共有三大樞紐群，分別為上海、珠三角和成渝樞紐群見表2.1，2018年三大樞紐群共保障旅客吞吐量47276萬人次、貨郵吞吐量1446萬噸、飛機起降318萬架次，占全國的37%、66%和28%，可見我國三大樞紐群在在全國機場體系起著至關重要的作用。但是三大樞紐群內機場在規模等級和航空業務量都十分相近，樞紐群內各機場尚未真正形成協同發展格局。

從樞紐建設來看，中國的航空樞紐建設已經在國際市場暫露頭角，2018年，香港機場達到7469萬人次，世界排名第三，貨運自從2010年起一直穩居中國和世界第一，貨運吞吐量超過500萬噸；上海浦東機場旅客吞吐量7401萬人次，連續三年世界排名第九，貨郵吞吐量377萬噸，連續十一年全球第三。但是除香港機場和浦東機場外，樞紐群內其他機場國際旅客占比平均只有11.9%，而國際貨郵占比也只有23.1%，遠遠落后于落后于中東的迪拜，東部鄰居仁川。

從航線網絡布局來看，樞紐群機場機場國內主要都集中在800萬以上吞吐量的國內干線機場，并且除上海樞紐群和虹橋機場航線覆蓋地區有明顯分工以外，其他樞紐群內的航線缺乏明確的分工航線網絡重復建設嚴重，如表1所示，國內重復航線上除虹橋機場和深圳寶安機場外，其他機場國內重復航線占自身總航班量幾乎接近100%，各機場國際重復航線占自身總國際航班總量占比平均值為87%，南京祿口機場國內外所有航線完全重合，樞紐群各機場航線結構高度相似。

表1 2018年我國樞紐群機場航線網絡布局

三、存在的問題

通過分析我國樞紐群運營現狀進行得出，目前我國樞紐群發展速度較快，但是區域內機場仍未達到協同發展的程度，存在很多問題：

(1)機場定位相似，分工不明確，我國三大樞紐群航線網絡規模龐大，發展迅速，但是在機場定位均為國際航空樞紐，缺乏明確指向，樞紐群內機場腹地交叉重疊，管理機制欠缺，機場運營模式相似，機場之間競爭激烈。

(2)國際樞紐建設程度低。一我國樞紐群機場的國際客貨吞吐量較低，落后于亞太地區范圍很多機場；二我國樞紐群機場國際航班比例較低，航班密度小，國際化能力還有待提高。

(3)航線網絡同質化嚴重。我國樞紐群機場國內航線集中在800萬以上的機場，國際上主要集中在東北亞和東南亞等周邊國際航線，航線布局不合理；樞紐群內重疊航線的航班占比占機場總航班的一半以上，缺乏長期整體規劃，導致機場航班時刻資源配置緊張且效率較低。

四、區域多樞紐機場航線網絡協同發展策略

1.建設以樞紐群為核心的機場體系，構建“輻射全球”的骨干型航線網絡

樞紐群的航線網絡要強化國際航線與航班，重點覆蓋全球各大區域主要國家的政治、經濟中心城市及國際旅游目的地。同時樞紐群應以國際與國際、國際與國內的中轉模式為主導，并兼顧國內干線之間的中轉，通過樞紐化的航線網絡增強樞紐群整體競爭力。

2.明確樞紐群機場功能定位，實現航線網絡差異化運營

大型國際航空樞紐側重發展國際航線，并且主導國際-國際中轉模式，國家門戶樞紐重點發展國際與國內的經停航線，區域性國際樞紐大力發展重點地區點對點國際航線，國內航空樞紐發展國內-國內中轉模式。其他國際樞紐機場則發展點對點的國際骨干航線。

3.多層面審視樞紐群建設主體，形成樞紐群發展整體合力

在樞紐群形成過程中，航空公司、機場、政府各扮演不同的角色，發揮不同的作用，應當明確各自的職能定位、形成工作合力。無論是樞紐群協調發展還是樞紐機場的建設都離不開航空公司的參與，樞紐群內機場在選擇基地航空時要選擇與機場發展戰略相匹配的航空公司，機場之間可以根據其自身特點形成全服務和低成本的服務特色；樞紐群在打造航空樞紐的過程中，要與主基地航空公司一起規劃、設計，充分聽取其意見建議，滿足航空公司樞紐運營的需要，實現共贏。