鐵路工程造價存在問題分析及建議

李瀟

（中鐵二十五局集團第一工程有限公司 廣州市越秀區 510000）

近年來，為了刺激內需、保持經濟穩速發展，我國加大了對基礎設施建設的投資，尤其是在鐵路工程這一塊，更是投入了巨大的資金。而在發展經濟的同時，我國對環境保護的重視程度也是越來越高，加上鐵路工程點多、線長的特性，易受外部因素干擾，鐵路工程的造價情況與鐵路建設的實際情況出現了一定的偏差。下面就以贛深客專（GSSG-4標）鐵路工程項目為例，對其在工程造價方面存在的一些問題進行分析，并提出自己的意見和看法。

1 工程概況

新建贛州至深圳客運專線贛粵省界至塘廈段（不含先期開工段）站前工程GSSG-4標，位于廣東省河源市龍川縣和東源縣境內，標段起止里程為DK212+263.91~DK250+584.27，標段長度37.505正線公里，開工日期2017年10月30日，計劃竣工日期2021年9月30日，合同工期47個月。該鐵路工程項目，是施工總價承包合同項目，簽約合同金額為284825萬元，其中含總承包風險費3896萬元，安全生產費6075萬元。該項目為施工圖招標項目，投標預算采用鐵建設 [2010]223號文發布的2010版《鐵路工程預算定額》進行編制；執行《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（鐵建設 [2006]113號文）；材料基期價格按鐵建設[2006]129號文發布的《鐵路工程建設材料基期價格（2005年度）》和《鐵路工程施工機械臺班費用定額（2005年度）》價格扣除可抵扣進項稅額執行；主要材料編制期價格采用的是由中國鐵路經濟規劃研究院發布《鐵路工程建設2016年第3季度主要材料價格信息》中的價格扣除可抵扣進項稅額，與基期價的差額以材料調查價差計列。

2 鐵路工程造價存在的問題及建議

2.1 砂石料價格漲幅太大又不能調差，施工單位難以承擔

近年來，在“綠水青山就是金山銀山”的理念下，隨著經濟的不斷發展，國家對環境保護的重視程度也是越來越高，各地政府更是加強了對地材開采的管控力度，直接造成地材價格飛速上漲，尤其是砂石料等原材料，這一情況更為突出；而鐵路工程項目構筑物又多，所需的地材數量巨大，加上鐵路工程投資大，資金易滯后的特性，往往需要供應商具備一定的墊資能力，一定程度上加劇了地材價格上漲。但是，在鐵路建設行業，砂石料并不屬于可調差材料范圍內，其價格波動帶來的費用增加或者減少已包含在總承包風險費當中；而總承包風險費一般來說優先用于Ⅱb類變更、激勵約束考核費用及工程保險的計量，該費用本身就不甚充足；在當前市場環境下，其價格的飛速增長已造成施工單位成本大幅度增加，致使施工單位的效益受到了極大沖擊。以贛深客專（GSSG-4標）項目為例，根據該項目投標預算的《工料機勞材表》，其碎石使用量約為205.98萬立方，中粗砂使用量約為122.02萬立方。該鐵路項目碎石的編制期價格為73.53元/m3、運雜費為15.03元/t，按定額比重系數1.5換算，其單價為96.08元/m3；中粗砂的編制期價格為87.38元/m3、運雜費為12.73元/t，按定額比重系數1.43換算，其單價為105.58元/m3；故該鐵路項目合同內碎石材料費約為19791萬元，中粗砂材料費約為12883萬元；而在實際施工過程中，受地材市場價格上漲影響，各大地材供應商已多次要求調整砂石料結算單價，截止2019年12月份，碎石平均結算價為173.54元/m3，中粗砂平均結算價為239.77元/m3，按此結算價，考慮其價格不再波動的情況下，碎石預計所需材料費約為35746萬元，中粗砂預計所需材料費約為29257萬元。由此可以計算出，在該鐵路項目中，碎石預計會存在15955萬元的價差，中粗砂預計會存在16374萬元的價差，該價差已遠遠超過了其合同內包含的總承包風險費，而依照現行的鐵路行業規定，該部分價差最終只能由施工單位自身承擔。對于該類大型鐵路項目來說，受行業競爭激烈影響，施工單位為了中標，往往會壓縮自身的利潤空間，若其本身管理稍有不慎，就會出現虧損，在當前砂石料價格飛漲的情況下，施工單位已難以承擔。

在當前砂石料價格飛速上漲的情況下，筆者建議應由相關部門或機構在全國范圍內展開調查，以各省市級工程造價信息機構公布的砂石料價格作為調差依據，將砂石料納入可調差材料范圍內，能從根本上降低施工單位所承擔的漲價風險。同時，也建議政府相關部門對砂石料行業進行一定的市場管控，制止亂漲價的亂象，以便于工程造價的控制。

2.2 大臨費用不甚充足

鐵路工程為線性工程，具備點多、線長的特性，因此沿途必然會發生各類大大小小的臨時工程。工程造價雖然包含了此部分費用，但根據實際情況，該部分費用一般來說都遠低于施工單位實際發生的真實成本。以贛深客專（GSSG-4標）項目部分大臨工程為例，該項目穿越山區地段較多，部分地段需架設永臨電力專線才能施工，而設計上也確實考慮了該部分費用，并將該部分費用放于預算章節第十章大型臨時設施和過渡工程當中，預算單價為16.44萬元/km；但在實際施工過程中，該電力專線的實際施工成本已達28.40萬元/km，已遠遠超出了設計費用。又如混凝土拌合站，在贛深客專（GSSG-4標）鐵路工程項目，根據標前施工圖交底，其設置原則為：隧道工區設置混凝土攪拌站，跨越較大的河流橋梁，在河的兩岸考慮分別設置混凝土攪拌站，原則不考慮混凝土通過施工棧橋跨越較大的河流運輸；長橋地段混凝土攪拌站供應半徑按不大于5km考慮，其他地段混凝土攪拌站供應半徑按不大于10km考慮，特殊情況混凝土攪拌站供應半徑按不大于15km考慮。按照上述混凝土攪拌站設置原則，設計上考慮在該標段設置3座混凝土拌合站，預算費用為100萬元/座；但在實際施工過程中，根據現場施工需要，該鐵路項目實際上設置了9座混凝土拌合站，大部分混凝土拌合站的建站費用在200~300萬元之間，其建站座數及建站費用均遠遠超過了設計所給予的數量和費用。對于該類問題，筆者建議有關部門能對各鐵路項目的大臨工程進行統計分析，根據統計分析的結果，對大臨工程預算編制的原則做一定程度的調整；同時，也期望設計單位在進行大臨工程設計時能更進一步調差清楚現場實際情況，收集詳細的現場資料，對大臨工程進行一個更加合理的設計，編制更為準確的大臨工程預算，以便于對大臨工程的造價有一個更為直觀的把握。當然，對于施工單位來講，其自身更要做好大臨工程的施工組織設計，堅持合理、經濟、實用的原則，優化大臨工程施工方案，從自身角度出發降低大臨工程施工成本。

2.3 人工價格偏低，與市場存在差距

鐵路造價人工價格遠低于市場價格，以贛深客專（GSSG-4標）鐵路項目為例，該鐵路項目預算執行的是《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（鐵建設[2006]113號文）標準，按《關于調整鐵路基本建設工程設計概預算綜合工費標準的通知》（鐵建設 [2010]196號文）調整人工價差，人工費標準如下：

表1

從表1可知，該鐵路項目造價預算的人工費為43~67元/工日之間；但實際上，在該鐵路項目上，即使是一個最普通的雜工，其價格普遍也在150元/工日左右，更不要說是技術工人或者特殊工種，更是存在著極大的差距。雖說在市場用工中，工費一般是按一個勞動日或一個勞動日內應該完成的具體工作量來計算，其實際完成的工作量常常高于定額中所計算的工作量；但近年來，人工費上漲幅度較大，鐵路工程造價定額的人工費已和市場價格出現了一定的偏離。對于施工單位來講，作為一個企業，營利是其目的，市場人工單價是其人工成本的重要組成部分，而只有在定額人工單價高于市場人工單價的情況下，施工單位才有可能有利可圖。因此，筆者認為相關機構應根據市場實際情況，以各省市公布的行業定額工價為基礎，重新核定各類工種的定額工價，以便更貼合市場。實際上，在2017年發布的新版《鐵路工程預算定額》當中，這一情況已得到了一定程度的改善，各類工種的定額工價均有不同程度的提升。

2.4 材料調差采用的信息價不能體現區域差異性

目前，鐵路項目的材料價差調整執行的是《關于鐵路建設項目實施階段材料價差調整的指導意見》（鐵建設[2009]46號文），按照該文件，對于可調差的原材料，由施工單位采購的，按照鐵道部經規院（現中國鐵路經濟規劃研究院，以下簡稱經規院）發布的《鐵路工程建設主要材料價格信息》當期信息價與編制期概算價之差計算材料價差；施工合同有風險包干費的，概算中材料價格變化幅度（以批準編制期概算價為準）在±5%以內部分由施工單位承擔，超出部分納入概算并由建設單位承擔。但是，鐵道部經規院發布的材料價格信息為廣域材料價格信息，并不能體現不同區域材料價格的差異性，尤其是水泥鋼材等常用材料，經規院發布的材料價格信息是以廣域的省份劃分進行發布，無法體現省份內部的地域價格差異。以常用材料P.O.42.5水泥為例，依照經規院發布的2019年3季度材料信息價（“營改增”版），廣東省份P.O.42.5水泥的綜合出廠價為335~438元/t，依照現行材料調差原則，需取其平均值計算，為386.5元/t；根據預算運輸方案，水泥的全程綜合運價為14.21元/t，由此可得出，該季度水泥到站價為400.71元/t；但實際上，在贛深客專（GSSG-4標）鐵路項目，該季度水泥的實際的不含稅到站價為450~460元，每噸將近存在50~60元的差價；根據材料調差原則計算，該鐵路項目2019年3季度可調差的P.O.42.5水泥數量約為56897t，照此計算，將會存在284~341萬元的差價，而按照鐵路項目現行的材料調差原則，該部分差價最終只能由施工單位自身承擔。而這僅為一個季度中一種材料的區域信息價與經規院公布的廣域信息價調差差額的體現，其他的可調差材料或多或少都存在類似的問題；而鐵路工程項目施工周期又比較長，累積下來，這也是一筆不小的差額。因此，筆者建議，相關部門在制定材料價格信息時，應充分利用網絡信息時代的有利因素，比照各市級工程造價信息機構公布的材料價格，以市一級或者多個市為一區域，細分省域內部的材料價格信息，制定出更貼合實際的區域信息價，以此來作為價差調整的依據，從而能更準確的反應出工程建設的實際造價。

3 結語

上述問題是目前鐵路工程造價中存在的有待改進的地方，亦是比較敏感和復雜的問題；而造價的合理性不僅直接關系到鐵路工程建設質量，也關系到各參建單位的效益。為此，相關政府部門和單位應就上述問題開展研究分析，制定切實可行的解決方案，在實施的過程中不斷地完善和提高，以便真實反映鐵路工程項目投資，從而切實提高我國鐵路工程造價管理水平。