上海市域鐵路車輛基地的綜合開發策略分析

袁 銘

(中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070)

伴隨我國新型城鎮化的深入推進，市域鐵路蓬勃發展，為高密度城市中心城區和周邊新城(組團)城鎮之間提供著快速、大容量和公交化服務，從而推動市域范圍內的交通聯系不斷增強，并引導中心城市功能疏解、優化市域空間布局，它已逐步成為高密度大城市實現能級提升和區域協調發展的重要戰略選擇。國家發改委于2017年6月發布《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》，明確提出要“發揮市域(郊)鐵路對新型城鎮化的支撐服務作用，集約利用資源，拓展城市綜合服務功能，提高城市綜合承載能力；推進城市新區和外圍城鎮組團建設，引導人口布局，不斷優化城市空間”[1]。如何抓住市域鐵路的建設契機，與周邊城鎮空間有機整合，進而合理配置空間資源，實現交通可達提升和城鎮空間運行績效的聯動協同效應，成為市域鐵路規劃研究的重要課題之一。

車輛基地是市域鐵路重要的功能性節點，但由于其工藝要求和使用狀況限制，給周邊城區也帶來了一些負面問題，主要體現在三方面:1)空間影響：通常車輛基地建設規模較大，占地約30 ha～50 ha，這使得土地資源被低效占用，降低空間利用效率，對于區域形成硬性切割，導致整體性喪失；2)交通影響：車輛基地的大規模占地打斷主要交通脈絡，降低了周邊支路網密度，使得區域可達性大大降低，容易造成交通不暢和擁堵；3)環境影響：出入段線及咽喉區穿越經過的區域，將帶來包括噪聲、振動、電磁以及水環境影響等方面的環境污染，降低了周邊土地利用價值。而車輛基地綜合開發可有效降低這些消極影響，成為推動市域鐵路與周邊城鎮協同發展的重要抓手。

1 概念界定和文獻簡述

車輛基地是軌道交通系統的車輛停修和后期保障基地，根據它在市域鐵路中承擔的任務不同，主要分為動車段、動車所、存車場等。本文所指的綜合開發是“一種組織土地資源優化配置及高效利用的開發活動”，通過將“土地開發權”轉變為“空間開發權”，從而實現空間的增值效應。

如何引導鐵路和軌道車站地區的空間發展，國內外已開展了較為深入的研究，國外的重要理論包括“三圈層”結構模型(如圖1所示)和“TOD”模式；根據Schutz(1998)，Pol(2002)等學者提出的鐵路站區“三圈層”模型，將車站影響區域分為3個圈層：核心區(第一開發區)，布置交通樞紐、商業、商務、貿易、辦公設施等城市公共設施，服務半徑在800 m以內(步行5 min～10 min)；影響區(第二開發區)，布置居住和公共服務用地混合功能，半徑約1 500 m(步行10 min～15 min)；外圍影響區(第三開發區)，半徑1 500 m以外區域(步行15 min以上)，布置對外服務功能以及主體功能配套的功能區。美國城市設計學家Calthorpe P(1993)系統提出了“軌道交通引導城市發展理論(TOD)”，主要包括城市級和社區級TOD兩種模式，“三圈層”理論和“TOD”模式在國內外一些著名的鐵路站區規劃和開發中(如德國法蘭克福、法國里爾站等)被廣泛應用。

國內對車輛基地綜合開發的相關研究可概括為三方面：一是針對空間規劃層面的問題、類型、策略、模式等研究，比如陳斌，謝偉平，姚春橋(2014)[2]針對開發策劃、建設時序、運營成本、交通組織、消防設計和防雷接地等關鍵問題進行了詳細分析；二是針對綜合開發的消防、減振、給排水等技術專題開展專題研究，比如何永春，王冠慶(2010)[3]分析深圳地鐵5號線塘朗車輛段上蓋物業開發的減振降噪問題，郝連波，王勇林(2016)[4]，姚丹(2017)[5]研究了車輛基地綜合開發的消防問題；三是關于車輛基地開發的相關影響和綜合效益研究，唐樹賀(2015)[6]分析了在運營條件下車輛段上蓋物業開發對既有地鐵的影響。

國內外研究初步表明，既有研究大多側重在城市軌道交通層面，而對于圍繞市域鐵路的車輛基地綜合開發還涉及較少，其次，針對綜合開發的具體規劃設計技術研究較多，而缺乏對前期開發價值機會和策略、綜合效益評估與預測等方面的研究。由于市域鐵路多位于高密度大城市中心城區以外及新市鎮，其開發風險相對于中心城區更大，如何科學研判市域鐵路車輛基地的綜合開發價值并提出合理的開發策略是進一步研究的重點。

2 綜合開發的分析框架和典型策略

2.1 分析框架

本文針對市域鐵路車輛基地的綜合開發策略分析，將從上位規劃和區位條件入手，結合其市場條件，分析典型的客群特征及其空間需求，并在滿足車輛基地本身工藝設計的基礎上，在綜合開發的機會層面提出價值分析框架，主要對車輛基地綜合開發的目標定位、功能構成和開發強度等進行對策性研究(見圖2)。

2.2 典型策略

《市域鐵路設計規范》指出“市域鐵路是位于中心城區與其他組團間、組團式城鎮之間或與大中城市具有同城化需求的城鎮間，服務通勤、通學、通商的規律性客流，設計速度100 km/h～160 km/h，快速、高密度、公交化的客運專線線路”[7]。這可以看出其主要服務區域為城市中心城區外圍的組團和新市鎮，因此，車輛基地主要選址在這些外圍組團和新市鎮內，開發涉及的典型客群是以通勤、通學和通商為主，具有典型的潮汐客流特征。

結合市域鐵路的區位特征和客群需求差異，結合價值分析框架的綜合開發策略主要包括四個方面：

1)基于區位和客群需求的差異，結合車站發展特色活力區。

圍繞所處區位特點和典型客群特征，行為模式和空間需求進行準確的開發定位，車輛基地開發應盡量結合車站，出行便捷性的改善有利于提升開發價值，同時開發又為車站帶來穩定客流，提高末端車站的使用效率；結合區位、客群、車站等要素的聯動分析來進行開發價值研判和定位，發展不同類型的車輛基地“特色活力區”。

2)充分利用多層面空間的微區位價值、確定合理開發強度和空間分布。

合理的開發強度是車輛綜合開發的關鍵，這既涉及對區域一二級開發市場的準確分析，同時也會影響前期開發投資以及經濟效益，比如過高開發強度可導致場段造板成本和二級開發成本大幅增加，增大開發風險，因此需要充分基于多層面空間價值的差異性，反復測算確定合理的開發強度和空間分布，實現成本控制，保證效益最大化。

3)早開發早收益、同時注重中長期收益的獲取。

充分尊重市場規律，統籌考慮開發風險和開發效益，根據車輛基地綜合開發總規模確定分期和建設與銷售期，既保證開發健康有序的開展，又能通過盡早開發盡早獲得更高收益。其次，需要考慮市域鐵路建設后帶來的土地持續增值效應，通過合理確定開發業態的租售比例分享開發的中長期收益，因此，業態配置既要考慮近期的建設資金快速回籠，更要考慮持續的土地空間增值帶來豐厚的租金收益，實現對后期市域鐵路運營的可持續反哺。

4)引入特色功能并打造高品質環境，兼顧開發效率和品質。

車輛基地的土地綜合開發不能僅局限在一般意義上開發和城市服務配套定位，而是要從城市全局入手，以新型城鎮化發展戰略為指引，引導發展特色產業和功能組群，為綜合開發注入地域特征鮮明的發展內核，同時要建立富有特色的空間環境，包括公共空間、文化設施等方面，在保證綜合開發效率的同時，更要兼顧空間環境的品質打造。

3 上海市域鐵路車輛基地的綜合開發策略

3.1 車輛基地分布概況和特點

上海市域鐵路是上海軌交網絡規劃“一張網、多模式”中的重要組成部分，也是上海軌道交通建設“3個1 000 km”之一；它主要定位服務于新城與主城區、新城之間、上海與近滬城鎮間的快速、中長距離聯系，并兼顧沿線主要新市鎮。在上海市域鐵路車輛基地的規劃中，包含了動車段，動車運用所以及停車場等(見圖3)。對車輛基地進行綜合開發，是上海新型城鎮化的內在需求，有利于推動土地的集約利用和整體性，還能夠有效反哺鐵路建設，最終將有利于市域鐵路和周邊城鎮空間的協同發展。

相對于中心城區軌道交通與車輛基地，上海市域鐵路及其車輛基地有其特殊的技術特征，比如其系統制式采用國鐵制式，站間距3 km～5 km，速度目標值以160 km/h為主，動車組檢修模式與國鐵動車組檢修模式一致。這使得上海市域鐵路車輛基地動車段、動車運用所和停車場占地面積也相對于城軌車輛基地更大，平均在40 ha～70 ha區間，占用城市建設用地共計約240 ha～250 ha。

在解決車輛基地基本功能需求基礎上，如何結合上海市域空間的發展特點，通過綜合開發來解決這樣大規模用地帶來的土地利用低效、區域交通不暢、周邊環境不佳等消極問題，并充分挖掘可達提升帶來的微區位增值以合理反哺鐵路建設，是上海市域鐵路建設中促進站場與城市協同發展的“牛鼻子”。

3.2 影響開發定位策劃的重要因素

基于車輛基地的分布區域差異，以及線路定位形成的客群特征等方面，是影響上海市域鐵路車輛基地綜合開發定位和策劃的主要因素。

1)區位位于上海中心城區外和新城待開發區。規劃的6個車輛基地均位于上海中心城區以外(外環線以外)，同時基本上是待開發區，周邊開發條件相對地鐵的車輛基地而言還不夠成熟，后續市政配套以及市場環境培育仍需較大投入。

2)服務群體具有較強的通勤通學、通商出行特征。基于市域鐵路在上海公共交通體系中的定位，決定了其客群是以通勤通學、通商出行為主，具有潮汐性客流等特點，因此在功能配置上需要結合行為模式分析不同時段的人流密度和使用需求，提高空間利用效率，并減少結構性出行需求。

3)上海土地存量發展以及集約化利用需求。上海目前已基本進入到土地存量發展的階段，空間資源相對緊張，而目前市域鐵路車輛基地達到240 ha～250 ha的規劃占地規模，因此，在滿足基本功能需求前提下需要結合這個客觀條件，結合車站充分整合多層面空間資源，體現多層面的空間發展權以實現高效利用。

4)上海土地高成本投入與房產市場的不確定性。上海的土地成本相對于國內其他城市而言更為高昂，這就大幅度增加了前期的開發成本投入，同時，國家當前針對房地產市場的發展更為謹慎，出臺了一系列的嚴格調控措施，都給車輛基地綜合開發帶來較多不確定因素，使得市域鐵路車輛基地開發的風險評估更為關鍵。

3.3 綜合開發機會層面的策略建議

上海市域鐵路車輛基地的總體開發定位是構建功能混合、布局緊湊，以綠色出行為主導的區域級(如嘉定區、松江區)“特色活力區”。通過充分挖掘周邊資源稟賦，完善產業配套，塑造市鎮特色，推動生活、生產、生態、文化的融合，實現場段和城市周邊區域經濟、社會、文化、生態效益的全面提升，以下選取A，B兩個車輛基地，從綜合開發機會層面提出初步的開發策略建議。

3.3.1車輛基地A

1)區位概況和上位規劃。

場段位于上海市奉賢區西南部柘林鎮和海灣鎮境內，占地約70 ha，該區域兩鎮人口約12萬人，目前周邊以住宅用地為主，華東理工大學(奉賢校區)也位于基地附近，地勢較為平坦。根據奉賢區總體規劃及土地利用總體規劃(2016—2035)，未來該區域發展的總目標為：上海南部中心城市—東方美谷、濱海賢城。以“新城—奉城—海灣”三大組團為基礎，構建“1+2+6+5”的城鎮體系即1個新城+2個重點鎮+6個一般鎮及街道+5個集鎮。

2)開發策略。

市域鐵路及周邊車站的建設將進一步提升奉賢區的交通可達性，提升周邊的土地利用價值，結合奉賢區和海灣片區的發展定位和空間格局，考慮基地位于規劃的海灣地區中心西北側，針對車輛基地的開發要充分融入到海灣中心區的規劃中，成為海灣地區中心的重要組成部分，由于目前周邊以住宅用地為主，因此，可以進一步強化這個區域的住宅開發，涵蓋部分社區商業和公共服務配套設施，作為海灣中心區周邊重要的高品質居住社區，結合車輛基地本身開發的限制以及所處區位，其紅線內的開發強度可控制在2.0～2.5區間。

3.3.2車輛基地B

1)區位概況和上位規劃。

場段位于松江區松江新城西南部永豐街道境內，9號線松江新城站以西，占地約40 ha，松江新城人口約100萬人，目前周邊以工業和物流用地為主，地勢較為平坦(見圖4)。根據松江區總體規劃及土地利用總規(2017—2035)，未來將建設“科創、人文、生態”的現代化新松江，成為上海卓越全球城市的西南門戶，科創中心的重要承載區、輻射江浙的先進制造業高地，中華優秀傳統文化的重要傳承地和具有自然山水特色的宜居之地，形成“一廊一軸、五帶四片”的空間結構，本基地位于黃埔江生態廊道范圍內。

2)開發策略。

結合松江區的發展規劃和基地所處區位，車輛基地的開發要充分融入到生態廊道建設規劃中，成為廊道的重要組成部分，由于目前周邊以工業和物流用地為主，因此，開發需要根據新的規劃發展目標，結合周邊軌道交通布局，建議以中低密度的商務公園式辦公為主，涵蓋部分商業服務配套設施，作為松江新城西南側松江新城站附近一個高品質的花園式辦公區，結合基地本身開發的限制以及所處區位，其紅線內的開發強度可控制在2.0～2.5區間。

4 結語

本文從站城協同發展的角度，提出了綜合開發機會層面的分析框架和四大典型策略，并針對上海車輛基地綜合開發進行定位，初步分析影響綜合開發的四方面因素，提出發展功能混合、布局緊湊，以綠色出行為主導的區域級(如嘉定區、松江區)“特色活力區”。建議車輛基地A進一步強化該區域定位以住宅開發為主，涵蓋部分社區商業和公共服務配套設施，作為海灣中心區周邊重要的高品質居住社區；車輛基地B結合周邊軌道交通布局，建議以中低密度的商務公園式辦公為主，涵蓋部分商業服務配套設施，作為松江新城西南側的，松江新城站附近一個高品質的花園式辦公區，這兩個區域的開發強度控制在2.0～2.5區間。當然，由于對兩個車輛基地的資料調查限制，部分結論還需進一步檢驗和完善，但就研究初步建立的分析框架和策略建議，對后續相關研究具有一定的參考價值。