特斯拉安的什么“芯”？

關喆

買特斯拉就像抽盲盒，運氣好才能碰到好版本。

“3.15”臨近，各家車企都鉚足了精神。然而，令人意想不到的是，最先“翻車”的是“紅人”特斯拉。

近日，有部分特斯拉車主向3.15平臺提起維權訴訟，聲稱自己剛提不久的國產Model 3裝配的是Autopilot Hardware 2.5（以下簡稱HW2.5），與隨車環保清單上標注的Autopilot Hardware 3.0（以下簡稱HW3.0）不符，兩種硬件性能相差懸殊，特斯拉“有意欺瞞中國消費者”。

偷梁換柱？

“特斯拉在多個途徑宣傳國產Model3為HW3.0配置，隨車環保清單也明明表明了使用HW3.0，但卻在實際中偷偷更換配置更低的車機，辜負了消費者的信任。”相關車主義憤填膺。

據了解，作為特斯拉的最新一代自動駕駛主板套件，HW 3.0搭載了自研FSD自動駕駛芯片，單芯片算力72TOPS，具備 2300 fps的圖像處理能力。而上一代硬件HW 2.5搭載的是英偉達提供的Drive PX2芯片，圖像處理能力110fps，性能只及HW 3.0 的1/21。

此外，搭載HW3.0芯片的特斯拉車型具備識別交通隔離樁桶的能力，未來基于HW3.0芯片，通過整車OTA還將升級“識別交通信號燈”“在城市街道中自動輔助駕駛”等高級輔助駕駛功能，而裝載HW2.5控制器的特斯拉車型并不支持這些輔助駕駛功能的升級。因此，HW3.0也被稱為是Model 3的靈魂配件。

就好比買了一臺i7處理器電腦，結果到手后發現配的是i5處理器，車主們能咽得下這口氣嗎？

《汽車觀察》推測，有類似維權訴求的車主或許不在少數。國產Model 3自今年1月7日起正式面向社會大眾規模化交付，最新機動車交強險數據顯示，特斯拉今年1月國內新車上牌量為3563輛，其中國產Model 3占比高達73%，上牌量為2605輛。2月上牌量暫未出具，但保守估算兩月相加不會少于4000輛。

在輿論攻勢面前，3月3日，特斯拉中國在其官方微博發布了《關于中國制造Model 3環評清單問題的說明》，稱主要是因為疫情防控期間供應鏈出現狀況，所以才導致了一部分標準續航升級版Model3安裝的硬件為HW2.5。至于為何沒有向車主事先告知，特斯拉解釋道，初衷是為了加快交付速度，盡快將車輛交給一直在等待的客戶。

在默認減配并“甩鍋”給疫情之后，特斯拉也給出了解決辦法：“隨著產能以及供應鏈恢復，將按計劃陸續為控制器硬件為HW2.5的國產Model 3的車主提供免費更換HW3.0的服務。”

這樣一份缺乏誠意的聲明很難令維權車主們買賬。在微博評論中，車主們紛紛回應道：“能假一賠三嗎？”“希望特斯拉遵守中國法律，尊重中國消費者，誠信的口碑是用實際行動做出來的”“不是換不換的問題，而是要在法律層面付出代價的問題”……

對于特斯拉提出的更換方案，維權車主的疑問也有很多。有車主表示，車機的更換需要撬開面板、抽掉冷凍液、插拔電線等，可能會對自己的新車造成損傷：“且更換這件事本身會浪費很大的時間精力，特斯拉方面也并沒有表示會對這方面損失進行補償。”

而據《汽車觀察》了解，受疫情影響，特斯拉的相關配件還不能及時供應，就算車主接受了更換配件的方案，目前也只能通過特斯拉服務中心進行預約，實際更換可能還需要等待一段時間。

針對國產Model 3“減配”行為，《汽車觀察》也咨詢了法律界人士。律師認為，如果證實特斯拉確實將與環保信息隨車清單注明代碼不一樣的產品銷售給消費者，等同于在未提前告知消費者的情況下單方面更改交付內容，屬于誤導消費者、損害了消費者的合法權益，涉嫌觸犯《合同法》、構成《消費者權益保護法》第五十五條中的“欺詐行為”。

對于車主提出賠償訴求，律師同樣表態，如果違法行為后期得到定性，消費者將有權要求特斯拉履行更換、修理、升級等義務，符合解除合同條件的可以要求退貨，“退一賠三”的主張也將得到法律支持。

隨著問責聲越來越高，3月10日，工信部終于出手，約談了特斯拉（上海）有限公司。責令特斯拉（上海）有限公司按照《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》有關規定立即整改，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。對此，截至發稿，特斯拉官方未予置評。

外來的和尚被寵壞？

《汽車觀察》大膽推測，特斯拉減配一事不說是“謀劃”，但至少也是“預先知情”的。常識告訴我們，特斯拉上海超級工廠絕不會在沒經過特斯拉總部批準的情況下、擅自將HW2.5冒名頂替為HW3.0裝載到國產Model3上。在特斯拉眼中，中國消費者難道就這么“傻白甜”嗎？

要知道，對于特斯拉，無論是中國政府、中國消費者，還是國內汽車同行，在以往都是給足了面子。

先看政策層面：2019年初，特斯拉拿著中國政府的一紙特批，在上海臨港圈地建廠，并且火速得到了當地多家銀行累計100億元巨額資金支持;2019年底，在地方政府的一路綠燈和本地工人加班加點的辛勤建設下，特斯拉超級工廠不到一年時間便拔地而起，Model3如愿實現本地化生產，創造了風馳電掣般的“特斯拉速度”。

不止于此，2019年12月6日，工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第11批）顯示，特斯拉中國制造Model 3將可享受國家新能源補貼政策。當月27日，工信部再次公布免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十九批）中，國產Model 3同樣位列其中。左手減免購置稅、右手享受國家補貼，不足30萬元的“網紅”特斯拉便是由此而來。

與特斯拉形成競爭關系的同行，對其也是“禮讓”三分。比如在今年初的海口新能源車展上，就有多位汽車老總在回答記者關于“如何看待特斯拉國產化”的提問時謙虛且大方地表示：“特斯拉是新能源汽車領域最好的廣告，它的加入將使大家對新能源汽車關注度水漲船高”“特斯拉值得學習，唯有開放才能成就國際化企業”……

最后看消費者層面：2019年，特斯拉全球交付量達到了36.75萬輛，其中中國市場占比達到13%。可以說，在特斯拉近年來的銷量增長中，中國消費者起到了很大的作用。

有業內人士對記者表示，中國消費者對特斯拉表現出了極大的寬容，容忍度不僅遠超過土生土長的自主汽車品牌，甚至大眾、豐田等具有百年歷史的合資巨頭也不及它受寵。舉一個例子便可以說明問題：無論是去年發生的連續大降價事件，還是以“葉子板缺角”為代表在做工細節上所犯的低級錯誤，特斯拉在中國的銷量數據都沒有因此受到太大影響，甚至可以說是不降反增。對比大眾帕薩特在中保研“失蹄”后銷量暴跌50%相比，特斯拉此前所犯的錯誤似乎已經被選擇性遺忘。

都說“外來的和尚好念經”，又說“被偏愛的都有恃無恐”。但不容忽視的是，中國新能源汽車市場正在發生巨變。BBA以EQC、e-tron為先鋒強勢入局、投資170億元巨資的上汽大眾新能源工廠落戶上海、豐田新能源工廠落戶天津等新發展方向，預示著合資的新能源產品會逐漸豐富起來;而我們很早就開始布局新能源領域的自主汽車品牌，更是在不斷摸索中推進技術和品牌的雙重進步。

中國是全球最大的新能源區域市場，中國新能源汽車產業遲早會強大起來，中國消費者也遲早會在挫折中成熟起來。如果特斯拉依然不轉變態度、持續如此操作下去，只會有更多消費者在一次又一次的維權和糾紛事件中望而卻步。屆時，究竟是中國需要特斯拉還是特斯拉需要中國，還需要打上一個大大的問號。