順勢而為還是逆勢強攻？

王一鳴

在國產自主品牌中，吉利拓展細分市場的能力無疑是數一數二的，帝豪GS、星越這些定位小眾的產品依舊能夠取得不錯的銷量成績。但偏偏在相對熱銷的中型SUV市場中，吉利‘遲到了很多年。好在‘遲到并不等于‘缺席，當年的豪情SUV停產多年之后，如今終于迎來了吉利3.0時代下的首款中型SUV——豪越。

吉利給出的內飾官圖沒有太多細節，可以肯定的是新車配備了60英寸的全景天窗，以及一塊懸浮式的中控大屏。另外在吉利ICON上面出現過的“∞”元素，也成為了豪越出風口的設計。根據效果圖來看，轉向盤和擋桿的設計也帶有吉利ICON的影子，為豪越帶來一些年輕運動元素。此外，根據已知的信息來看，豪越7座車型在放倒第3排的情況之下，后備箱容積為1035L，而第二、第三排都放倒后，后備箱容積可以達到2050L，實用性比較出色。

另一方面，豪越的產品定位并不算高。從此前的申報信息來看，豪越將搭載吉利主銷1.5T 3缸、1.8T 4缸兩款發動機，最大功率分別為130kW、135kW，也就是博越上面那兩款發動機，傳動系統預計也和博越相同。需要注意的是，吉利旗下是有2.0T發動機的，盡管源自于沃爾沃，但星越和領克旗下多款車型都有應用。并且，在一款中型SUV之上采用2.0T發動機是“常規操作”。但吉利并沒有這樣做，原因只有一個：通過降低成本從而拉低售價。這也意味著豪越的定位其實走的還是親民路線，未來的售價大概率不會比博越高出太多。

實用化的產品特征加上價格相對低的市場定位，這樣的中型SUV在細分市場中不是沒有先例，比如比亞迪唐燃油版，搭載的還是2.0T發動機，整體性價比并不低。但是，自上市以來，唐燃油版的月銷量長期維持在3000輛左右的水準，絕對銷量并不多，但造成這一現象的根本原因并不是其產品力的問題。

中汽協數據顯示，2019年銷量排名前5位的自主品牌中型SUV分別是捷途X70、瑞虎8、風光580、長安歐尚CX70和比亞迪唐。而12～17萬元區間內除了比亞迪唐之外，其余車型的年銷量均沒有突破5萬輛。也就是說，比亞迪唐燃油版還是所有自主中型SUV中表現最好的那一個（注：在中汽協的統計中，瑞虎8和捷途X70被劃到了緊湊型SUV級別）。中型SUV表現較差的這口鍋，得市場來背。2014—2017年，中型/中大型SUV市場呈現出了爆發式增長的態勢，途觀L、廣汽傳祺GS8、冠道、U-RV等全新產品功不可沒。但從2017年開始，中型SUV市場不僅停止了增長，而且還出現了下滑的情況。中汽協數據顯示，2017年中型SUV的市場份額為4.98%，2018年跌至4.87%，2019年再次下跌，為4.45%。很顯然，中型SUV的市場需求并不高，這一點從合資中型SUV市場的現狀就可以看出一些端倪。目前，除了大眾途觀L和探岳這倆不太“正宗”的中型SUV之外，銷量最好的合資中型SUV是漢蘭達和冠道，一個占據了7座市場的頭把交椅，一個是大5座市場的王者，并且市場地位相對穩固。但這兩款車的絕對年銷量也只有10萬輛和7萬輛，仍然是一個相對較低的水準。究其原因，“緊湊型SUV空間夠用”和“7座SUV的第3排雞肋”是5座/7座中型SUV需求較低的一大原因。而豪越上市之后也將面臨這一市場難題，較低的市場需求預計了其銷量不會太高。不過，參考漢蘭達和冠道，如果將該級別客戶最看重的實用性做到極致，有可能攫取到足夠多的市場份額。從目前的信息來看，豪越也的確是這樣做的，著重突出產品的空間優勢，如果未來能有一個不錯的乘坐舒適度表現，即便最終的銷量不高，但做到細分市場第一還是有機會的。

吉利豪越的產品取向很明確，弱化目標客戶不太重視的動力，強化更重要的空間，將長板做到極致，達成‘新木桶效應。同時，吉利在營銷上也在不斷強調這一定位，通過貼靠漢蘭達的方式來強化豪越的實用化特征。最終的效果如何暫且未知，但豪越的方向無疑是正確的。顯然，無論是動力或是驅動形式，豪越與同級合資品牌競爭時會有一定的劣勢。但另一方面，吉利豪越的售價顯然會低于大部分合資對手所處的20萬元區間。參考吉利嘉際的售價，豪越的起步價很可能僅略高一些，在10萬元以上，相比那些動輒18萬～19萬元入門的合資中型SUV，還是有很大優勢的。如果只是城市代步，需要一款離地間隙足夠高的車型，豪越絕對是能夠滿足你的。并且以吉利近幾年的品質來看，豪越值得期待。