航空業(yè)正積極開展自救行動

劉海軍

繼2003年“SARS”、2008年國際金融危機之后，2020年正在全球蔓延的新冠肺炎病毒“COVID-19”再次重創(chuàng)航空業(yè)。

更加嚴(yán)重的困局

3月3日，南航集團內(nèi)部召開一個“經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案宣貫會”；2月29日，在“流動性風(fēng)險”邊緣掙扎三年之久的海航在疫情爆發(fā)的疊加沖擊之下終于垮掉、被接管。

整個面上，從1月24日開始，所有航司，無論客運還是貨運，均告“覆沒”。疫情爆發(fā)，為響應(yīng)民航局號召，各航司一邊“免費退票”，一邊大面積取消航班，同時還承擔(dān)了特殊時期的運輸大任。

“春運”本是航空業(yè)的“黃金周”，但是，據(jù)中國民航數(shù)據(jù)顯示，截止到2月13日，中國航空公司運力減少80%，平均客座率不足45%。有70家國際航空公司取消進出中國的所有國際航班，50家公司取消部分航班。

2月15日，中國民用航空局副局長李健在春運返程疫情防控工作情況新聞發(fā)布會上直言：“疫情期間，中外航空公司共辦理退票2000萬張，票面金額已經(jīng)超過200億。”

僅是這2000萬張退票，就是對各航司現(xiàn)金流的致命打擊。

國內(nèi)四大航司承受的還不止于此，從企業(yè)責(zé)任講，即便沒有客源，也必須保持一定運力，甚至空飛。

據(jù)中國民航局公示，在國務(wù)院疫情聯(lián)防聯(lián)控機制的統(tǒng)一部署下，1月24日至2月20日，民航局通過重大航空運輸機制，共組織協(xié)調(diào)28家國內(nèi)航空公司執(zhí)行各省市醫(yī)療隊馳援湖北、接回滯留海外湖北籍旅客和運送各類醫(yī)療防疫物資等航空運輸任務(wù)316架次。

李健表示，這還不包括貨運吞吐量減少后對全貨運航空器、機場、空中航行服務(wù)提供者運行的波及影響。

據(jù)全國航班運行檢測數(shù)據(jù)顯示，2月13日，全國235個民用機場當(dāng)中，除計劃停航的6個機場外，還有55個機場航班執(zhí)行率為0。這讓大量本就虧損的中小型機場腹背受敵。

2月18日，國內(nèi)41家航空公司中，有5家航空公司無航班執(zhí)行，有61家民用機場無航班執(zhí)行，帶著各種迫切期待的一架架飛機，被并排擱置在機場，很是無奈。

而且，航司應(yīng)對疫情的防護安全成本激增，按照國家衛(wèi)生部門要求，航司需要對乘客進行相應(yīng)的癥狀篩查、提供防護用品、飛機消毒等規(guī)定程序。

相比2003年“SARS”，中國民航干部管理學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，新冠肺炎疫情對國內(nèi)航空業(yè)的影響將更加深遠(yuǎn)，呈現(xiàn)五大特征：一是影響面更廣；二是影響規(guī)模更大；三是影響結(jié)構(gòu)更深；四是與其它重大影響因素疊加；五是影響持續(xù)期可能更長。

但是，從發(fā)展歷程來看，盡管歷史上經(jīng)受多次危機，面對旺盛的市場需求，經(jīng)過短期的行業(yè)整頓和調(diào)整，我國民航業(yè)都會迅速克服危機的影響，恢復(fù)增長態(tài)勢。

突發(fā)事件往往對短期影響很大，對長期影響并不明顯。

以“SARS”為例，市場需求在一年內(nèi)反彈，2003年7月開始，航空業(yè)的旅客發(fā)送量就開始出現(xiàn)報復(fù)性增長。其中，有部分機場（如深圳機場）在2003年的第三季度就以反彈性增長完成了大量需求的修復(fù)。

所以，長期看，新冠肺炎疫情對航空業(yè)的沖擊只是暫時的，其影響終將消散。

近日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）也表示：“過去，航空業(yè)已經(jīng)證明了其在面臨沖擊時擁有的韌性，包括全球性流行病疫情。即便是在SARS疫情之后，國際航空客流量僅在9個月內(nèi)就恢復(fù)到危機前水平。”

積極通過各種途徑自救

減員現(xiàn)象已經(jīng)發(fā)生，海航旗下香港航空于2月7日向員工發(fā)出計劃裁員400人的電子郵件，到2月19日，170人已經(jīng)收到被裁員的通知。

在此嚴(yán)峻形勢下，開源節(jié)流業(yè)已成為大勢。

2月28日，上海飛往重慶、成都等地機票最低票價分別低至49元、69元。

春秋航班、東方航空、山東航空等陸續(xù)推出了49元至170元不等的各類“跳樓價”機票，這比200至300元的火車硬臥票還要便宜。

這些航司推出“跳樓價”機票，旨在能爭取部分對價格敏感的客戶，趕緊給自己“回血”。而清明節(jié)后，估計這個線路的票價又會回升至400元-1000元之間不等。

同時，國內(nèi)包括東方航空、山東航空、海南航空、春秋航空在內(nèi)的數(shù)十家航司，從2月18日開始，陸續(xù)推出針對政府、企業(yè)的包機業(yè)務(wù)，雖然利潤較低，但能夠適當(dāng)緩解現(xiàn)金流的緊張局勢。截至2月24日，東方航空已經(jīng)收到了近百架次的復(fù)工包機需求。

此外，從海航集團旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發(fā)薪酬，到春秋航空、九元航空管理干部的帶頭降薪，各航司正在進行全方位的成本精簡。

南航空姐小宋介紹，之前發(fā)餐食的時候，需要經(jīng)過飲料、主食、飲料三道程序，現(xiàn)在全部改為一趟完成，飲料都換成了礦泉水，這樣既配合了疫情下“減少接觸”的要求，也減少些許成本。

可惜的是，節(jié)流方面的種種努力，在大額的退票支出面前，還是顯得有些渺小。

對于占比3-5成的租賃飛機，各航空公司正像商鋪租戶一般，申請減少，或暫緩交租。

向中國22家航空公司出租151架飛機的美國飛機租賃公司AerCap表示：“可能會推遲中國航司的部分租金支付，因為他們的收入顯然出現(xiàn)了大幅下降。”

向中國大陸10家航空公司出租66架飛機的飛機租賃公司ALC也表示，將臨時推遲部分租金支付。

但這還不夠，重壓之下，深圳航空、廈門航空、東方航空和南方航空等十余家航空公司開始陸續(xù)發(fā)行債券，債券期限在88—270天不等，利率則大多集中在1.5%—2.6%之間。

其中，東方航空和東航集團分別發(fā)行了90億元和20億元的債券，其中60億元涉及疫情防控。

南方航空次之，發(fā)行了75億元債券，其中65億元涉及疫情防控。

“SARS”期間，從航班運量下降開始，到當(dāng)年5月的冰點，再反彈、回升，耗費了4個月左右的時間。

業(yè)內(nèi)有樂觀人士估計，若能在控制住國內(nèi)疫情的情況下，按照現(xiàn)有節(jié)奏逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，此次新冠肺炎疫情對國內(nèi)航空業(yè)造成的影響也許會縮短一半的時間。

“當(dāng)然，這還要看三月份的各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，還要看全球疫情的發(fā)展態(tài)勢。”