鐵路“生產一體化”集中防護流程優化研究

王宇嘉，孫耿杰，賈永剛，徐利民

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

鐵路維修防護是指在基礎設施維修天窗內，為保障維修作業人員安全而開展的一系列作業組織，包括駐站聯絡、作業地點兩端現場防護、防護信號設置及顯示等，是維修生產的重要環節。傳統的維修防護多由工務、電務、供電等各專業分別負責，隨著維修生產組織的不斷綜合，分專業防護已經無法滿足維修作業協調統一的要求。近年來，我國鐵路積極推進基礎設施養護維修管理模式改革創新，在高速鐵路推行“統一組織架構、統一天窗安排、統一生產計劃、統一作業組織、統一應急處置、統一防護管理、統一生產平臺”(“七統一”)的[1]“生產一體化”綜合維修模式，在普速鐵路推進工務、電務、供電天窗綜合利用。因此，在綜合維修改革趨勢下，集中防護已經成為維修防護的主要發展方向，以業務流程再造理論[2]為指導，通過對集中防護流程的描述、診斷及再造，對鐵路天窗維修集中防護流程進行優化，為推進鐵路“生產一體化”綜合維修，提升維修作業防護效率與安全提供支撐。

1 鐵路“生產一體化”集中防護流程現狀分析

1.1 “生產一體化”集中防護主要職責

“生產一體化”集中防護模式是指天窗維修作業時，由維修主體單位指派1名具備相關專業資格的人員擔任駐站聯絡員，同時在不開行路用列車的垂直天窗內，現場安全防護可以由具備資格的各作業負責人兼任，不再設置現場專職防護。在這種模式下，防護人員設置總數進一步減少，在保證安全的前提下，節約了人力資源，簡化了聯絡流程。鐵路“生產一體化”集中防護人員設置及主要職責如表1所示。

中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)工電部在《關于加快推進高速鐵路綜合維修生產一體化管理的通知》[3]中首次提出“統一防護管理”的要求，要求在高速鐵路區段大力推行“生產一體化”集中防護模式。此模式下各專業可集中設置1名駐站聯絡員，由維修主體單位指派，有效減少了駐站聯絡員數量。在不開行路用列車的垂直天窗內，由于沒有路用列車侵入作業地點造成人員傷亡的風險，取消了專職現場防護員的設置，由具有資質的作業負責人兼任；路用列車開行時，作業組織較為復雜，仍然需要保留專職現場防護員，隨時掌握路用列車在區間運行情況保證維修作業安全。

1.2 “生產一體化”集中防護流程

（1）天窗維修準備階段。各防護人員應按職責做好作業信息搜集確認、材料器具準備、參加安全預想會等工作。駐站聯絡員提前前往作業車站或作業區間指定相鄰車站，組織各專業現場防護員完成通話試驗并在天窗維修登銷記信息系統中完成登記簽認手續；現場防護員清點人員及機具材料，前往作業車站或區間上道作業門處，等待調度命令下達?！吧a一體化”集中防護天窗維修準備流程如圖1所示。

（2）天窗維修作業階段?，F場防護員選擇合適的移動徑路，前往防護站位地點，近端現場防護人員與作業組需保持5 ～ 15m距離，根據不同作業情況設置移動減速信號牌(燈)，遠端防護人員前往距作業地點800 m處顯示停車手信號或根據需要設置帶“減速”“T”字樣的移動減速信號牌[4]，防護地點需具有較好的瞭望條件；現場防護員開始進行本專業作業人員勞動安全防護，根據需要配合駐站聯絡員完成道岔操縱防護、作業車防護等任務?！吧a一體化”集中防護天窗維修作業階段防護流程如圖2所示。

（3）天窗維修結束階段。維修作業完畢或臨近天窗結束時，各專業現場防護員組織本專業作業人員整理機具及材料、撤除各類防護信號牌(燈)，確保所有人員、機具及材料撤離線路后，通知維修負責人，維修負責人確保所有專業作業及防護人員全部撤離線路后通知駐站聯絡員，駐站聯絡員在維修登銷記信息系統中完成銷記簽認手續。“生產一體化”集中防護天窗維修結束階段防護流程如圖3所示。

表1 鐵路“生產一體化”集中防護人員設置及主要職責Tab.1 Personnel setting with responsibilities for “Production Integration”mode

1.3 既有流程問題診斷

（1）防護人員間溝通效率有待提高。目前在“生產一體化”集中防護模式下，由作業主體單位派駐1名駐站聯絡員負責防護，駐站聯絡員需同各專業現場防護員均保持聯系，遇多專業、多作業組同時聯絡時，有時會導致聯絡不及時等問題。目前作業現場多采用帶有組呼功能的對講機進行聯絡[5]，不具備信息查詢和確認功能，無法確定聯絡對象是否準確，防護人員間的聯絡效率仍有待提高。

（2）部分防護信號牌設置存在安全隱患。天窗維修時設置的防護信號牌有移動停車信號牌(燈)、特殊減速信號牌及減速信號牌等，移動停車信號牌(燈)為封鎖線路天窗維修時，設置于距作業地點20 m處的線路中心，其作用為防止路用列車進入作業地點。在現場防護設置時，部分防護信號牌設置存在一定的安全隱患[6]，移動停車信號牌的設置還需進一步規范。

圖1 “生產一體化”集中防護天窗維修準備流程Fig.1 Preparation work flow of maintenance window with the“Production Integration” mode

圖2 “生產一體化”集中防護天窗維修作業階段防護流程Fig.2 Operation work flow of maintenance window with the“Production Integration”mode

（3）防護人員綜合能力有待提高。在“生產一體化”集中防護模式下，由維修主體單位指派1名人員作為駐站聯絡員，但主體單位一般指派本專業的防護人員作為駐站聯絡員，如工務專業為維修主體單位，則指派的駐站聯絡員對工務專業的作業及防護操作較為熟悉，但對供電、電務專業相關的聯絡及操作流程并不十分了解[7]。因此要求集中防護人員除了熟悉本專業作業流程以外，還應對其他專業基本的防護操作及要求具有一定的了解，各專業防護員綜合能力仍有待提高。

圖3 “生產一體化”集中防護天窗維修結束階段防護流程Fig.3 Completion process of maintenance window with the“Production Integration”mode

2 鐵路“生產一體化”集中防護流程優化

2.1 優化原則

（1）以有效保障維修作業安全為前提。保障天窗維修作業安全是防護的首要任務，“生產一體化”綜合維修模式下，各專業共用天窗，可在同一時間、同一地點進行線路維修作業，部分鐵路局集團公司還制定了路用列車共用的辦法，既允許多專業共用一列路用列車進入區間進行作業，維修防護的目的就是保障作業組織有序進行，防止列車進入區間造成人員傷亡、設備損壞等情況發生。因此，無論采取何種方法對防護流程進行優化，均需有效保障維修作業的安全。

（2）集約利用人力資源。集中防護的一大特征便是人力資源的集約化，隨著綜合維修車間、綜合維修工區的成立，相關生產組織人員已逐步完成整合，目前已開展的對駐站聯絡員的縮減、對不開行路用列車的垂直天窗內專職防護人員的取消，都體現了鐵路綜合維修防護正向人力資源集約化發展。因此，在流程優化過程中，在保證防護效率及安全的前提下，避免增加不必要的防護人員，減少人力資源的浪費。

（3）兼顧多專業防護特征。隨著鐵路綜合維修的不斷推進，工務、電務、供電等專業生產組織、天窗安排的不斷綜合，部分高速鐵路線路已實現多專業共用路用列車、共同聯合完成維修作業，因此，鐵路綜合維修防護流程，也應兼顧工務、電務、供電等多專業作業特征，考慮工務專業在橋隧維修防護、供電專業停送電聯絡、接觸網接地、電務專業道岔操縱等需專業防護人員開展的工作組織，使各專業防護作業互不干擾，同時又能互相補充。

2.2 優化設計

（1）增加現場主防護員設置。為解決駐站聯絡員聯系對象過多的問題，參考各鐵路局集團公司集中防護實施組織方式[8]，在現有“生產一體化”集中防護模式下，各專業可以從現場防護員中選派一名業務能力強的人員，擔任現場主防護員，負責同駐站聯絡員及本專業現場防護員的聯絡協調工作。在不開行路用列車的垂直天窗內，由維修負責人兼任現場防護員，可不設置現場主防護員。駐站聯絡員僅需對接各專業現場主防護員，由現場主防護員統一管理本專業現場防護員，對本專業現場防護情況掌握更加準確，溝通效率更高。同時，需不斷加強對主防護員的工、電、供多專業綜合防護業務培訓。

（2）明確增設駐站聯絡員主要場景?，F有“生產一體化”集中防護模式主要由維修主體單位派駐1名駐站聯絡員，各專業可根據需要增派人員協助駐站聯絡，但相關防護流程中關于何時需相關專業派駐并未明確。結合國鐵集團專業規章規定及鐵路局集團公司集中防護辦法要求，提出當遇作業組數多或范圍大、未納入綜合維修日計劃而臨時要點 、須在列車調度臺辦理登銷記、需操動道岔、需辦理接觸網停送電等的維修作業時[9]，由相關專業按規定指派駐站聯絡員協助主體單位駐站聯絡員完成防護、聯絡、登銷記和傳達有關命令等工作。

（3）取消移動停車信號牌(燈)設置。移動停車信號牌(燈)設置的目的為防止路用列車在作業地點人員未做好準備的情況下，進入維修作業地點，造成人員傷亡及設備損壞。在實際運用過程中，一是防護人員需到線路中心處設置移動停車信號牌，設置時具有一定的人身安全風險；二是鄰線如不封鎖，鄰線運行列車對本線維修作業情況不掌握，易將移動停車信號牌錯認為指示列車停車，造成鄰線列車在區間停車。為保證路用列車安全接近并進入維修作業地點，各專業均在其技術規章中進行嚴格規定，如《高速鐵路工務安全規則(試行)》規定維修路用列車進入維修地段時，在現場防護員顯示的停車手信號前停車，根據維修負責人的要求按照調車辦法進入指定地點，路用列車需在作業地點800 m外一度停車，然后以不超40 km/h的速度繼續運行至指定地點二度停車。此外各專業在維修方案中也明確了路用列車停車、作業、連掛的具體位置，可保證路用列車安全接近維修地點。因此，為進一步提高作業安全與效率，建議取消移動停車信號牌(燈)的設置。

（4）運用集中防護輔助系統信息化手段。借鑒中國鐵路上海局集團有限公司相關先進做法，可研發推廣鐵路集中防護輔助系統等信息化設備及手段。一是可為防護人員配備專用的GSM-R手持終端，除實現通話功能以外，還可同集中防護輔助系統進行連接。防護人員每人分配一個賬號進行登錄，便可實現信息的實時共享。二是通過集中防護系統進行信息電子化傳遞，現場主防護員在作業前可通過集中防護輔助系統將“維修作業防護聯系表”傳遞給駐站聯絡員，駐站聯絡員可及時將相關信息記錄于防護系統中，做到有跡可循?，F場防護人員可通過手持終端查詢調度命令、天窗維修計劃等信息。

圖4 “生產一體化”集中防護天窗維修前準備流程優化方案Fig.4 Upgraded preparation process of maintenance window with the“Production Integration”

圖5 “生產一體化”集中防護天窗維修作業階段防護流程優化方案Fig.5 Upgraded operation work flow of maintenance window with the“Production Integration”mode

圖6 “生產一體化”集中防護天窗維修結束階段防護流程優化方案Fig.6 Upgraded Completion process of maintenance window with the“Production Integration”mode

綜合上述優化建議，提出高速鐵路綜合維修集中防護流程優化方案，具體流程分別如圖4、圖5、圖6所示。

3 結束語

鐵路“生產一體化”集中防護是實現鐵路基礎設施綜合維修“生產一體化”的重要支撐，為各專業綜合作業提供安全保障。在保持既有集中防護流程延續性的同時，提出了鐵路“生產一體化”集中防護流程優化方案，可以為今后推進“生產一體化”集中防護、提高防護效率提供重要依據。在鐵路“生產一體化”集中防護實施過程中，可以依據流程優化方案，建議逐步強化集中防護作業組織，進一步開展配套設備設施及規章制度等保障措施的完善與研究。