鄭州局集團公司三門峽車站 卸車效率提升對策探討

賈國強，廖正文

(1. 中國鐵路鄭州局集團有限公司 運輸部，河南 鄭州 450052；2. 北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044)

“公轉鐵”政策，要求充分發揮各種運輸方式優勢，優化綜合運輸體系結構，降低全社會物流成本，大量的大宗貨物由公路改由鐵路運輸，促使鐵路貨運量迅速增長。但是，我國鐵路的港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，運輸組織合理性欠佳，原有的專用線管理模式、作業規范、調度指揮等不能適應“公轉鐵”需要，導致部分貨物集中到達的車站出現專用線卸車積壓問題[1]。以鄭州局集團公司三門峽車站為研究對象，分析導致車站專用線卸車積壓的原因，提出有針對性的解決對策，有效緩解卸車積壓，疏通鐵路大宗貨物運輸末端瓶頸。

1 三門峽車站卸車現狀

1.1 三門峽車站

三門峽車站地處河南省三門峽市湖濱區，車站的技術性質為中間站，業務性質為客貨運站，業務量為二等站[2]。車站位于隴海線上，上行(鄭州)方向與交口站相鄰，兩站距離6.042 km。下行(蘭州)方向與賀家莊站相鄰，兩站距離7.444 km。

三門峽車站服務三門峽市和山西省部分市、縣的鐵路貨運業務，貨物發送量約160萬t/a，貨物到達量約140萬t/a。現有站內裝卸車作業地點3個(老站貨場、二線貨場、集裝箱貨場)，辦理普通整車貨物和20 ft集裝箱發、到業務。與車站接軌的專用線有2條(象道物流專用線、水電十一局專用線)，辦理20 ft集裝箱和普通整車貨物的發、到及危險品到達業務。三門峽站鋁礬土卸車地點在象道物流專用線的北3線，容車數60輛。西隴海線牽引定數為5 000 t，每列到達55輛左右，而車站東牽出線容車數僅為29輛，因而每1列需要2鉤才能完成取送。三門峽車站銜接線路如圖1所示。

三門峽站目前主要客戶為開曼鋁業(三門峽)有限公司(約占80%)與東方希望(三門峽)鋁業有限公司(約占20%)。這2個企業的到達鋁礬土在象道物流專用線卸車后，通過汽車運輸到廠。開曼鋁業(三門峽)有限公司生產氧化鋁能力6 000 t/d，每天需求鋁礬土1.8萬t。“公轉鐵”政策實施后，由于港口禁止汽車運輸，企業生產需要的鋁礬土全部轉由鐵路運輸。因此，自2018年9月起，三門峽站到達鋁礬土大幅增加，如2018年10月5日至22日，三門峽站累計到達784輛，日均卸車量為44輛/d。面對快速增加的貨車到達量，三門峽站卸車能力不足，卸車積壓問題比較突出，導致連云港港口積壓約40萬t左右(約130列)，鐵路的運輸能力無法滿足企業生產原材料供應的需求。

1.2 三門峽車站卸車積壓原因分析

1.2.1 專用線卸車組織

（1）專用線貨位數量不足。象道專用線連續大批量鋁礬土集中到達，而北3線低貨位區既用于堆放發送的石子，又用于承卸到達的鋁礬土。由于場地限制，象道專用線可以用于同時卸車的貨位較少，僅允許28輛同時卸車，不能滿足鋁礬土車列整列同時卸車的要求，需要調機多次對位，影響卸車作業效率。

（2）貨位區利用率低。由于到達鋁礬土品質不同，不同品質的鋁礬土不能混合堆放，每批鋁礬土卸車前，必須將貨位區剩余的鋁礬土全部清空、清掃后，才能進行下批鋁礬土卸車作業，降低了卸車效率。

（3）卸車設備數量不足。象道專用線只有2臺挖掘機用于卸車，難以滿足大量鋁礬土卸車的要求。在連續超負荷運轉的工況下，設備頻繁出現故障。在設備修理期間，作業被迫中斷，造成了卸車效率的下降。

（4）環保政策對裝卸作業提出更高要求。自2018年10月以來，三門峽市區內對環境保護的執法力度不斷加強。鋁礬土是散堆裝貨物，容易產生揚塵，為此專用線需要派人打掃衛生，不間斷進行灑水。卸車作業和汽車取貨必須在指定的時間內進行，作業環節增多，作業的難度加大。

（5）車輛超載導致重復裝卸。三門峽站85%以上發送貨物為1.5 t袋裝的氧化鋁，采用集裝箱或敞車裝運。由于廠家在充裝時質量控制精度不夠，個別貨件超重充裝，導致車輛裝載超重。在車站過衡發現車輛超載后，需要進行二次對位卸車整理[3]，產生額外占用線路時間，影響正常的卸車組織。

圖1 三門峽車站銜接線路Fig.1 Connected lines at Sanmenxia Railway Station

1.2.2 車站作業組織

（1）車站作業線路能力緊張。三門峽車站有3，4，6，8，10，12，14道共7條配線，主要作業在上行側配線進行。車站辦理停站旅客列車47列/d (其中上行25列/d)，通常占用4道辦理停站旅客列車接發作業，因而4道不作為編組線使用[2]；6道、8道為雙向到發線，是車站日常作業組織的主要股道，用于辦理貨物列車的到達、編組及始發；10道為單向到發線，只能辦理下行到達和上行始發作業，不能辦理上行到達和下行始發作業，且有效長較短，只能容納34輛，主要用于辦理長度較短的下行列車到達作業、上行始發列車的編組作業，或作臨時存車線用；12道為無接觸網線路，主要用作交接線和車站存車線，存車能力為34輛；14道為車站存車線，存車能力為30輛。三門峽車站日常裝卸量均很大，在完成裝車任務的同時，需要保證卸車作業高效進行，股道能力始終處在十分緊張的狀態，難以滿足流暢作業的需要。

（2）車站作業組織效率較低。三門峽車站實際的裝車、卸車、站內列車編組作業中，計劃編制質量低，組織平行作業較少。同時，依據《車站行車工作細則編制規則》[4]第115條和《車站行車工作細則》[2]規定，調車機乘務員吃飯、交接班和整備時間分別為20 min，30 min，30 min，而根據實際調查，該3項時間分別為25 min，30 min，50 min，比規定時間長，輔助作業時間虛糜浪費嚴重。

（3）專用線投入裝卸設備能力不足。三門峽站96%的發、到運量集中在象道物流專用線辦理裝卸作業，站內貨場的發、到運量僅占約4%，但運力資源的配置沒有向象道物流專用線傾斜，專用線取送能力經常不足，取送車作業與裝卸進度銜接不順暢。

（4）貨場作業切割正線導致作業等待時間過長。由于三門峽車站的貨場取送車進路切割正線，需要等待正線列車接發的空閑時段才可以進行。而車站貨場的運量比例很少，導致調車機為了完成少量取送車作業，耗費大量的等待時間，作業效率較低。

1.2.3 列車運輸組織

（1）車流到達不均衡。鋁礬土貨物列車存在集中到達的情況，可能造成鋁礬土積壓。例如，2018年10月5日至14日，僅10天時間連續到達434輛，但由于車站股道數量有限，無法保證到達列車及時卸車，造成鋁礬土積壓。同時，在列車到達的空檔時期無車可卸，造成卸車能力浪費。

（2）到達列車編組不合理。由于前方技術站編組不合理，到達的應卸貨車未按編組計劃要求選編成組，造成本站調機還需要承擔額外調車作業，將本站應卸車從車列中部挑出，浪費了調機能力。

（3）到發線使用不合理。由于車站值班員與調度員溝通不到位，三門峽車站在列車到達的高峰期內，到發線使用非常緊張，經常存在滿線情況。在此情況下，已經卸空的車列無法及時取回至到發線，導致后續的取送車受阻，作業效率下降。

2 三門峽車站卸車效率提升對策

2.1 專用線內卸車作業保障

（1）整合貨位，保證鋁礬土整列卸車。象道物流專用線應對北3線低貨位進行整合，保證北3線具備整列鋁礬土卸車條件。

（2）配齊卸車設備，保證專用線卸車需要。象道物流專用線可以考慮再添置2臺挖掘機，實現6臺挖掘機、2臺抓料機用于鋁礦石鐵路車輛卸車和公路貨車裝車同時作業。

（3）加強裝車質量，避免貨車超載。協調發貨單位，加強每袋氧化鋁充裝重量控制，做好裝車前抽檢，避免因為裝車超載導致重復調車和裝卸作業。

2.2 車站作業保障

（1）科學配置運力資源[5]。象道物流專用線鋁礬土裝卸作業量占車站全部到達運量的96%。在進行運力資源配置時，需要優先考慮象道物流專用線，適當增加調機、卸車勞動力、裝卸機械的數量，并在作業組織時，優先安排象道物流專用線相關作業。

（2）均衡組織取送作業。在安排專用線取送車計劃時，應改變現有集中取送的作業組織方式，均衡組織取送作業，保證每日的4次取送車作業均勻分布在2班中，從而保證110輛鋁礬土對位卸車，避免集中取送造成的裝卸能力浪費[6]。

（3）做好換班工作交接。抓好交班前(天窗前)最后一鉤和接班后第一鉤作業。交班前(天窗前)應送好重車，保證交接班(天窗)時間卸車作業不中斷。接班后立即取卸好的空車，接著送應卸的重車。在卸車過程中，調機可以安排進行其他作業。象道物流專用線應優先組織鋁礬土對位卸車，保證5:00或17:00前具備取車條件，保證卸空車及時取回站內。

（4）加強卸車組織協調。車站值班站長應關注每日裝卸車組織情況，重點加強象道物流專用線裝卸車情況監控。加強專用線、運轉、貨運等環節的協調協作，制訂合理的調車作業計劃，提高裝卸車效率，最大限度地發揮設備、人員能力。車站積極配合物資單位，主動聯系地方政府，請求對鐵路裝卸的支持。進出站汽車在治理達標后，發放綠色通行證，放寬進出站時間限制。

（5）完善時間標準，規范作業流程。組織作業時間標準測定，為車站內各項作業和專用線作業設定時間標準。值班員嚴格按照時間標準落實各項作業；車站應組織分析每班超出作業時間標準的情況，列入班組工作質量的考核指標體系中。同時，要求作業人員明確和嚴格執行規定的作業流程，不得隨意變更。

2.3 運輸資源組織保障

（1）加強車站值班員、調度員、專用線值班員聯系。車站值班員、調度員和專用線值班員應及時溝通信息，掌握作業進度，杜絕盲目安排作業。車站、企業主管人員每日專職盯控裝卸車作業，隨時發布作業進度及存在問題。車站隨時與調度聯系，匯報作業進度，提前安排后續工作。同時，要求專用線協調收貨單位，確保卸到貨位上的貨物及時運離，騰空貨位，減少對下批鋁礬土卸車作業的影響[7-8]。

（2）優化調車資源配置。為了提升三門峽車站及其鄰近車站的調車作業能力，可以考慮增配1臺調機和相關調車人員。該調機由三門峽車站和三門峽西站共用，主要服務三門峽西站。

（3）合理組織車流輸送[9]。加強對洛陽東站、洛陽北站等鄰近編組站的列車編組質量檢查指導，應定期檢查編組計劃執行情況，分析違反列車編組計劃情況，保證到達列車按到站編組，以提升車站作業效率。針對積壓車流，應組織輸送到最近地點等待卸車，充分利用卸車能力富余時間段。

（4）安排列車有序均衡到發。調度員應合理安排重車到達，每日按2列鋁礬土組織，盡量均衡，避免集中到達，占用股道，造成取送車受阻。同時避免由于停裝、限裝造成到達不足2列造成的卸車能力浪費。列車調度員合理安排機車交路，空車編好后，及時安排機車掛運開車，將開車時間壓縮到90 min以內。

（5）保證車站股道合理使用。列車調度員合理運用車站股道，需要保證至少1條股道供象道專用線到達的應卸車及取出空車使用，不停存放保留、中轉等車輛；停放保留、甩掛等中轉車時，應經車站同意。

3 結束語

隨著“公轉鐵”和“藍天保衛戰”戰略的實施，鐵路運輸在大宗物資運輸上的優勢更加明顯，鐵路裝車數持續上升，提高卸車能力是裝車上量的重要措施。在全國鐵路貨運增量的機遇下，需要在優化調機配備、重車輸送、取送作業的基礎上，進一步加強專用線裝卸勞力、機械設備配置，提升專用線自身卸車能力。同時，應主動爭取地方政府環保政策支持，對進出站汽車運輸開放綠色通道，減少運行限制，為卸車工作順利進行營造良好環境，不斷提高卸車能力，從而充分發揮鐵路在大宗物資運輸中的骨干作用，增加貨物運量。