廣州地鐵五號線應急情況下滘口存車線折返策略研究

梁天桂

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州 510710)

1 研究背景

在設備或車輛故障情況下，滘口Ⅱ道被占用，滘口只能采用Ⅰ道折返，折返能力嚴重不足，極大影響了五號線的運營服務質量。針對此情況，在滘口Ⅰ道或Ⅱ道不能使用，滘口折返能力不足時，且中山八折返影響上行列車運行，組織難度較大，考慮使用滘口存車線進行折返。為此，現對滘口存車線使用策略進行專題研究，以提高在應急情況下滘口折返能力，減少故障對乘客的影響。

2 滘口折返能力現狀

正常情況下，滘口采用站前Ⅰ道、Ⅱ道交替折返，滘口存車線存放備用車。此時，滘口折返能力為：01車從Ⅰ道發車后出清W0105道岔時間開始算起，然后組織03車進Ⅰ道，到組織02車從Ⅱ道發車出清W0105為止(如圖1所示)。具體時間計算得出125 s。

由此可見，列車在滘口采用站前交替折返的折返能力為125 s，滿足目前五號線最小行車間隔2.06 s運營要求。

3 應急情況下滘口折返能力

當列車在滘口Ⅰ道或Ⅱ道發生故障無法動車，或其他原因導致滘口Ⅰ道或Ⅱ道無法進入列車時，滘口只能采用另外一條股道進行折返，折返能力將大大降低。下面將對滘口單股道折返、存車線與Ⅰ道或Ⅱ道折返能力、中山八小交路折返等情形進行計算。

3.1 滘口站單股道折返的能力

列車在滘口Ⅰ道或Ⅱ道折返能力相同，現在計算滘口Ⅰ道的折返能力：01車從Ⅰ道發車后出清W0105道岔時間開始算起，然后組織03車進Ⅰ道，到組織03車從Ⅰ道發車出清W0105為止(如圖1)。具體時間計算得出230 s。

圖1 滘口線路布置圖

由此可見及實際行車過程中，滘口采用Ⅰ道或Ⅱ道單股道的折返能力為3.50 s，接近4 min，在五號線高峰及超高峰期不能滿足行車需求，需要尋求更多的折返方式。

3.2 滘口單股道折返兼中山八小交路折返能力

根據前期運營期間中山八小交路折返測試結果，中山八的折返能力為

圖2 中山八線路布置圖

164 s+103 s+8 s=275 s(4 min35 s)

滘口單股道折返兼中山八小交路折返能力：

經模擬測試中山八每過3列折一列為最佳時機

T折=230×3/4=172 s

中山八小交路折返優點：

可以減緩滘口折返壓力。

中山八小交路折返缺點：

(1)行車技術數據不均衡：在滘口單股道折返是往上行方向輸出230 s左右的行車間隔，但中山八小交路折返后，小交路折返車前間隔拉長為275 s，滘口～中山八上行進站前的間隔由230 s左右壓縮至最小間隔2 min左右，直至到分攤完多出來的275 s時間。

(2)信號技術限制：由于中山八存車線的線路設置，導致折返的進路會與上行線正常運行的列車進路產生敵對進路，且折返進路和上行進站進路的保護區段是相同的，該地點折返會出現敵對進路，導致在中山八組織折返時，需要行調在坦尾上行扣車或將S0306自排單關，人工排路進行控制。

(3)行調工作量大增：在滘口和中山八兩個點同時組織折返作業，行調的工作量大增，風險點增多。

3.3 滘口Ⅰ道受限，存車線與Ⅱ道交替折返能力

目前列車進滘口存車線在W0101道岔前轉SM限速25 km/h運行，在W0109道岔前限速15 km/h進存車線對標，平均用時105 s。列車從X0101運行至列車尾部出清W0103道岔平均用時70 s。存車線列車發車用ATO模式運行，用時45 s。

滘口Ⅰ道因故障無法通行列車，采用存車線與Ⅱ道交替折返，此時滘口折返能力為：01車從存車線發車后出清W0105道岔時間開始算起，然后組織03車進存車線，再組織02車從Ⅱ道發車后出清W0105道岔為止。具體時間計算得出135 s。

由此可見，滘口Ⅰ道受限時，滘口Ⅱ道與滘口存車線交替折返能力為135 s，比起單股道折返的230 s減少95 s時間，比正常折返能力增加15 s。

3.4 滘口Ⅱ道受限，存車線與Ⅰ道交替折返能力

滘口Ⅱ道因故障無法通行列車，采用存車線與Ⅰ道交替折返，此時滘口折返能力為：01車從存車線發車后出清W0105道岔時間開始算起，然后組織03車進存車線，再組織02車從Ⅰ道發車后出清W0105道岔時間為止。具體時間計算得出：165 s。

由此可見，滘口Ⅱ道受限時，滘口Ⅰ道與滘口存車線交替折返能力為165 s，相對比單股道折返時間減少65 s，比正常折返能力增加45 s。

根據上述分析，在滘口Ⅰ道或Ⅱ道折返受限情況下，單股道折返能力嚴重不足，無法滿足高峰期(含超高峰期)的運營水平。此時，組織部分列車采用滘口存車線折返，將大大緩解滘口的行車壓力，提高列車折返能力。滘口不同折返方式下折返能力匯總如表1。

表1 滘口不同折返方式折返能力

4 滘口存車線折返的應用

4.1 滘口存車線的使用原則

(1)正常情況下滘口存車線僅作為存放列車使用。

(2)特殊情況下需組織列車到滘口退出服務，且單股道折返不能滿足行車需求時，組織列車在坦尾下行清客，到滘口存車線退出服務。

(3)車輛或設備故障導致滘口折返能力嚴重不足，且影響時間較長的，可使用滘口存車線折返。

(4)折返列車需要至少提前一個站清客，且安排接車司機在坦尾下行接車。

(5)使用滘口存車線折返仍不能滿足折返需求時，可組織列車在中山八進行折返。

4.2 滘口存車線折返風險

(1)采用滘口存車線折返，存在載客列車進入存車線的風險，造成事苗。

(2)接車司機上存車線列車用時較長，影響折返效率。

(3)采用滘口存車線折返，無法實現信號機自排折返進路功能，需要人工排列折返進路，存在進路排列錯誤的風險。

4.3 使用滘口存車線折返的使用方法

(1)值班主任決定采用滘口存車線折返后，行調提前組織滘口存車線列車上線，出清滘口存車線線路。

(2)接車司機從滘口上存車線列車用時較長，需安排接車司機到坦尾下行接車，到達司機到滘口后不下車，坐車返回坦尾下行，然后接下一列進滘口存車線折返的列車，如此循環。

(3)滘口存車線折返的列車必須提前兩個區間進行“終點站為坦尾站”的廣播。

(4)組織列車采用滘口存車線折返時，折返列車在坦尾下行清客，清客完畢后接車司機進入客室再次確認清客情況并報行調。行調確認清客完畢后，再排列X0101信號機到存車線的進路，組織列車進滘口存車線。如果清客不徹底的，組織列車進滘口Ⅰ道或Ⅱ道折返。

(5)關閉X0101、S0109、S0111自排，人工排列各次列車的折返進路，排列進路時做好雙人確認。

4.4 滘口存車線折返頻次計算方法

根據上述原則和方法，當采用滘口存車線折返時，需計算不同行車間隔情況下使用存車線折返頻次。為滿足運營需求，設定相同單位時間內，列車在滘口正常折返的列數，減去單股道能折返列數，得出需要采用滘口存車線折返的列車數。如仍不能滿足折返需要，則增加其他調整方式折返(如中山八折返)。

第一種情況：當增加滘口存車線折返可以滿足折返需求時：

N特殊折=N正常折-N單道折

=T單位時間/t行車間隔-T單位時間/t單折能力

例如：五號線周六日時刻表Z5626高峰期滘口Ⅰ道不能折返時的應用：

設定故障時間為30 min，則：

采用正常折返時：

N正常折=T單位時間/t行車間隔

=60×30/169=10.65≈10列

采用單股道折返時：

N單道折=T單位時間/t單折能力

=60×30/230=7.8列≈7列

需要特殊折返的列數：

N特殊折=N正常折-N單道折=3列

所以此種情形下，需要每過2列車單股道折返后，組織1列車通過滘口存車線折返。

第二種情況：當增加滘口存車線折返仍不可以滿足折返需求時，需要增加其他調整方式折返：

例如：五號線工作日時刻表超高峰期滘口Ⅰ道不能折返時的應用：

設定故障時間為30 min，則：

采用正常折返時：

N正常折=T單位時間/t行車間隔

=60×30/126=14.28≈14列

采用單股道折返時：

N單道折=T單位時間/t折返能力

=60×30/230=7.8列≈7列

需要特殊折返的列數：

N特殊折=N正常折-N單道折

=14-7=7列

所以此種情形下，需要每過1列車單股道折返后，組織1列車通過滘口存車線折返。

這就形成特殊情況下的交替折返，此時滘口的總折返能力：

N特殊折總=T單位時間/t折返能力=60×30/135=13.3列≈13列

N其他折=N正常折-N特殊折=14-13=1列

所以此種情形下，需要每過1列車單股道折返后，組織1列車通過滘口存車線折返，另外在30 min內還要通過中山八折返1列，才能滿足運營需要。

根據上述計算方法，可得出不同行車間隔情況下，采用滘口存車線折返頻次，如表2所示。

5 總結語

在五號線客流壓力持續增加的背景下，創新出更多切實有效的行車方法有利于提高應急處置能力，本次滘口存車線折返應用的研究是在理論數據下驗證出，是可以大大提高滘口折返能力的。但是此論證并未通過實踐試驗，各崗位人員的操作要求及配合意識并未有效形成，所以需要通過開展實作演練，與車站、乘務充分溝通，各崗位熟悉操作流程，以達到預期效果。