地鐵項目的投融資方式研究

楊堃

摘要：地鐵作為城市交通的主力軍，有著噪音小、運行速度快、占地面積小等優點。雖然地鐵的建設工作時間和投資回報時間較長，但它可以有效的提高人們的生活質量，是一項民生工程。地鐵的建設和運行多靠政府的財政補貼，其中資金和利潤問題是困擾發展的兩大難題。本文主要通過對國內外地鐵的運營和融資情況進行分析，探索出適合我國地鐵投融資的方式，并為之后的發展提出合理的建議。

關鍵詞：地鐵項目;投融資方式;研究

伴隨我國經濟的快速發展和城市規模的擴張，交通問題逐漸成為人們關注的重點問題，而地鐵則是促進城市交通的重要手段。預計到2020年，我國地鐵的里程數將達到6000公里。但隨著地鐵規模的增大，資金問題成為制約發展的重要原因。我國地鐵項目所需的資金大多是地方政府的投資或融資，但受到建設周期長，成本造價高等問題的影響，地鐵的建設前期必然需要投入大量資金。關注如何合理融資來解決資金不足的問題，困擾著很多城市。

一、國外地鐵項目的投融資方式

（一）國外地鐵的運行情況

世界上的第一輛地鐵是1863年在倫敦大都會建成的，該項目是有英國政府出資，倫敦地鐵公司負責建立和運營，但該項目一直屬于虧損的狀態。同時，很多城市地鐵運行的成本也很高，且在扣除掉各類的費用之后，基本沒有利潤可言，例如新加坡、首爾、紐約，目前僅有巴黎的地鐵處于收支平衡的狀態。

（二）國外地鐵的投融資結構

國外較為代表性城市的地鐵投融資結構：新加坡和東京的地鐵是由政府進行投資建設的，由企業來負責運營部分，如果運營出現資金問題，政府將會用其他交通項目的盈利來作為財政補貼。紐約和倫敦的地鐵則全權有政府負責投資、建設、運行的。從首爾的情況看，雖然政府在早期的地鐵建設中進行了投資，之后的一部分還需要運營企業來自己承擔，政府也會相應的做出補貼。巴黎的地鐵是企業負責建設和運行，政府給出一定的投資資金和票價補貼。

從國外地鐵的建設和運行情況可以看出，地鐵項目多由政府投資為主，并在運營過程中進行財政補貼，項目整體多為虧損狀態。產生虧損的主要原因是政府在投融資的過程中需要支付高額的利息費;地鐵在運營中所需的費用和折舊費用都很高;地鐵作為民生項目服務大眾，票價標準較低，不能收回投資成本;地鐵有帶動沿線地區發展的任務，所以前期資金的投入較大[1]。

二、我國地鐵項目的主要投融資方式

通過對國外地鐵項目經驗的借鑒，根據我國地鐵的實際發展和運營情況，我國地鐵投融資可分為以下幾類：

（一）政府全額投資

我國地鐵早期的建設是借鑒了紐約和倫敦的經驗，由政府來提供資項目資金，如天津地鐵和北京地鐵的1、2號線都是采用這種模式。優點是政府的投資不需要再額外支付利息，而且為帶動服務民生發展，所以，票價的設定很低。缺點是低廉的票價很難收回前期投資的成本，而且政府的全權出資也為政府的財政情況帶來一定的壓力，此類問題也一直困擾者英美國家的地鐵項目。

（二）項目融資

項目融資主要是通過公司的資產作為前期貸款的保障，利用經營的收益來償還貸款。主要的融資模式有：BT、PPP、TOT、BOT，其中我國地鐵項目多采用BOT的融資模式。而南京地鐵項目也在探索新的融資模式：ABS國有資產證券化。

（三）多元化融資

多元化的融資方式是以政府作為主導地位，而地鐵項目的投融資、建設和運營階段由單獨專業的公司來完成，這樣不僅減輕了政府的財務壓力，也提高了對地鐵項目的管理。

（四）政府主導負債融資

在地鐵項項目的投資份額中政府占據大部分的地位，并通過政府擔保，由企業或政府向銀行貸款或發行債券。這種方式保證運營公司不再需要支付高額的地鐵固定資產的折舊費，也不用背負開發者的債務。上海地鐵1號線就是利用了這種融資方式，不但緩解了融資政府和企業的資金壓力，而且也協調了各方之間的管理，缺點是帶來了高額的負債利息[2]。

三、我國地鐵項目的投融資存在的問題

（一）項目啟動資金不足

地鐵項目在前期的開發階段需要大量的資金來啟動，但從目前我國很多地鐵的項目情況來看，普遍存在資金匱乏現象。通過銀行投融資和政府財政所獲得的資金遠遠不能滿足項目所需，并根據規定資金只能用于項目建設階段，不能用于后期運營。而地鐵項目的運營也需要資金作為支撐，同時，受土地讓出金不足以及項目的規劃不能及時收益的影響，更增加了我國地鐵投融資項目的難度。

（二）投資主體單一

我國地鐵項目是一項具有公共性的項目，而政府的壟斷阻礙著地鐵項目來接受其他的社會資本。雖然，我國已經采用了PPP多元化投融資模式，并效果良好，但地鐵項目的資金主要來源是貸款和政府的投資。同時，受到不同地區之間經濟環境和相關政策的不同，市場內其他資金運用到地鐵項目當中的資金仍較為有限。

（三）融資額不足

如果地鐵項目的資金是通過政府負債或全額投資的方式來獲得，那大多來自于國家的貸款、稅收和土地出讓金。而這類金額的多少與政府的信用等級和財務情況息息相關，等級好的政府獲得資金相對比較容易，數量也很大，但等級較差的政府則很難獲得大量資金支撐，所以，我國地鐵項目的投融資問題日益凸顯。其中上海、南京、北京等多個城市受融資額不足的影響，延遲通車。

（四）相關法律法規不完善

我國地鐵項目從開發到運營過程涉及到多個企業和政府部門，所以為保證各個主體之間關系的協調，政府應該出臺相應的法律法規進行指導規范。但從目前的情況來看，我國有關交通運輸的法律并不健全，仍存在開發和實踐情況不足的地方存在。雖然，已經建立了管理建設的標準，但還缺乏資源開發的相關規定。我國各地區的發展水平不同，雖然很多正在建地鐵的城市已經出臺了相關管理文件，但管理仍有盲區。

四、改善地鐵項目的投融資方式的建議

隨著城市交通運輸行業發展速度的不斷加快，各個城市應該根據自身特點選擇合適的投融資方式，增加投融資模式的創新。政府也要對相關投融資的法律法規進行完善，提高市場投融資的比例，建立健全的管理制度，為我國地鐵項目的投融資指引改革方向。

（一）優化融資結構

在交通運輸行業的投融資渠道不斷多樣化的背景下，政府對于地鐵項目的建設應該以投融資作為基礎，實現多主體、多元化的投融資格局，通過聯合企業、銀行、外商和投資工資來緩解項目前巨額投資的壓力，同時，也對項目的風險也有所降低。政府部門可以對融資過程進行優化，選擇條件好的公司，并對地鐵融資公司進行股份制改造，符合市場運行的規律，保證融資過程的順利進行。

（二）創新盈利模式

通過實施地鐵運營情況的多元化，來實現整個開發過程的一體化。地鐵項目的收益多來自于建成地鐵后對沿線的開發帶動經濟而產生效益，或是地鐵票價的收益和開發土地的升值效益。這些外部效益與地鐵的開發密切相關，其中有很多潛在的商業價值可以被政府和企業進行開發和利用。但從目前我國地鐵項目總體的發展情況看，仍有一些問題的存在，例如：開發和經營的力度不足，政府并沒有出臺先關的政策對開發進行支撐。為進一步完善我國地鐵項目的開發和運營，應該實現多元化的經營策略，擴大經營范圍并有相關的政府作為保障，實現一體化的發展，從而帶動沿線地區的經濟[3]。

（三）建立科學的管理體系

地鐵項目是服務于大眾的，具有一定的公益性，同時也對交通行業有壟斷作用。從地鐵的投融資情況來看，首先應該確立政府的主體地位，整體的管理過程總起到統籌和宏觀調控的作為，為地鐵項目的參與者和項目本事提供良好的服務。政府需要在項目中明確自身的職責和任務，為項目建立一個科學有效的管理體系，保證各類機制的協調發展，形成優良的市場機制，從而有效的解決地鐵項目的投融資問題。

（四）設立專項基金

地鐵的投資所需大量的資金，且運營的周期較長，政府應該根據各個城市的發展目標，對地鐵建設進行統籌的規劃。地鐵在前期的投入上有充足的資金，來保證后期運營的順利。有必要設立專項基金，確保投資資金的來源充足，減輕地鐵公司的運營負擔和政府的資金壓力。地鐵項目的投融資公司或政府可以與銀行建立長期的合作關系，通過利用銀行資金充足、利率低的優點，增加企業的資金實力。實現銀行和企業優勢的互補，促進地鐵項目的長期穩定發展。

地鐵作為城市交投和環境發展的重要手段，已經進入帶一個快速時期。受到我國各地區地形不同，經濟差距較大，交通特點不同的影響，地鐵項目傳統單一的投融資方案已經不能適用，而資金不足，地鐵企業虧損嚴重的問題已經成為交通工程項目中廣泛存在的問題。所以，中國地鐵需要借鑒國內外的發展經驗，實現投融資渠道的多樣化，市場化投資，并對地鐵項項目的投融資過程金融科學、規范的管理，交通項目方能有所發展。

參考文獻：

[1]鮑振華.PPP模式在福州市城市軌道交通建設中的應用[J].福建工程學院學報，2018（02）：169-173.

[2]譚國威，宗傳苓，王檢亮.深圳市軌道交通投融資模式研究[J].城市軌道交通研究，2017（08）：98-102.

[3]白潔.關于軌道交通運營企業財務管理模式的現實思考[J].當代會計，2017（07）：38-39.