國際民航面臨有史以來最大洗牌

阿暉

來自各國的貨機在浦東機場排起了長隊。攝影/王磊

作為經濟景氣度晴雨表的運輸業，特別是產業集中度更高的航空運輸業，受疫情影響最為明顯。國內外航空公司大量的航班停飛，飛機在停機坪上曬太陽，而令航空公司老總們心痛的，是錢在消融的聲音。

據統計，航空客貨運輸業參與了大約 33%的國際貿易額的創造。此次疫情之下，航空客貨運輸業遭受嚴重沖擊，并引起上下游制造業、服務業等產業鏈相關單位生產停滯。與此同時，國際民航業也正在面臨著可能是有史以來最大的重組和洗牌。對于中國民航業來說，如何挺過目前的難關，并借此機會促進自身業務與結構更合理的配置，也是回避不了的命題。

國際航司陷入水深火熱

4月底，關于漢莎集團可能破產保護的消息，震動了國際民航界。歐洲航空業巨頭漢莎航空一位消息人士表示，漢莎可能在與政府就90億歐元救助計劃進行磋商的同時，尋求某種形式的破產保護。

漢莎航空集團旗下除了歷史悠久的漢莎航空，還有一大幫網絡遍布歐洲和全球的廉價航空公司，甚至連奧地利航空和意大利航空這樣的國際航空公司，也是集團一員。可以說，漢莎集團就是歐洲航空業的代名詞，它如果倒下，無疑將極大影響國際民航界的格局。漢莎曾表示，其第一季度虧損12億歐元。在不到65天的時間里客流量倒退了大約65年。目前，該集團每運營一小時，就損失約100萬歐元的現金儲備。漢莎飛行員愿意在兩年內降薪以幫助公司度過危機，降薪幅度甚至可以達到45%。

漢莎第一季度虧損12億歐元。在不到65天的時間里客流量倒退了大約65年。每運營一小時，就損失約100萬歐元的現金儲備。

其實，國際民航界早已經是水深火熱。在疫情導致客流幾乎完全喪失的情況下，各家航空公司紛紛采取減班、停飛、裁員、調整經營策略等多種手段來應對市場下滑，并請求政府援助，以期度過經營危機。

包括斯堪的納維亞航空、奧地利航空、布魯塞爾航空等12家主要歐洲航空公司，紛紛宣布大幅削減航班次數，部分企業甚至宣布全部停航或只保留部分航線。3月5日，有著40年歷史的英國最大國內航線運營商萊比航空正式宣布破產;挪威航空已要求一半以上員工停薪休假;斯堪的納維亞航空停薪比例則高達90%;3月19日，德國漢莎航空公司宣布，將削減95%的運力，停飛700架飛機。知情人士稱荷航管理層認為當前的疫情危機可能會導致法荷航集團的分裂，荷蘭皇家航空表示將在未來幾個月內裁員2000人以上。此前，英航也已經宣布裁員12000人。

北美地區航企面臨類似處境，達美航空停飛超過300架，占其機隊規模的1/3;美聯航、西南等也作出大幅調整。此外，韓國大韓航空表示，將削減約80%的國際運力，并調整航班計劃，在減少客運的同時增加貨運航班數量。除航空運輸業外，連鎖反應還波及航空制造等多個關聯環節。多家航空運營商為削減開支推遲接收新機，波音公司計劃向政府申請500億美元的緊急援助。

關于漢莎集團可能破產保護的消息，震動了國際民航界。

國際航協理事長亞歷山大·德朱尼亞克表示，航空業面臨有史以來“最嚴重的危機”。“我們需要政府迅速采取行動，提供財政援助，否則，近一半的航空公司將在未來幾周‘死亡。”

客運緊急改貨運

盡管受疫情影響，全球客運遭受重創，但貨運需求卻在水漲船高，風景獨好。因為貨物不是乘客，所以貨運航班可以在新冠肺炎疫情期間繼續飛行。全世界航空貨運一度有二分之一通過客機的腹艙運輸，由于客運航班紛紛停飛，航空貨運的需求激增。供需不平衡之下，運價也是水漲船高，不少航線的貨運價格翻倍上漲。4月初，多數航司的全貨機已經把當月日程排得滿滿當當。飛貨機的飛行員在感嘆，飛貨機以來自己從來沒這么忙過。

抗疫物資普遍屬于密度小體積大的“泡貨”，限制單次航班運輸數量的不是重量而是體積，因此，安225、安124這種僅用于運輸特殊尺寸貨品的大型運輸機，此時也顯得可愛起來。它們的租金平時相比較高，但是此時大家價格都漲了起來，安系飛機也就不顯得高了，因此，大家可以看到安225和安124目前在中國天空中非常的活躍。

稀缺的全貨機此時真是變成了香餑餑，沒有全貨機的國家只能使用寬體機“客代貨”運輸。為提高飛機利用率和自救企業，不少國外航司在特殊時期不約而同選擇利用客運飛機飛貨運運輸。大韓航空、漢莎航空、達美航空、美國航空及美國聯合航空等航司紛紛加入了僅提供貨運的PAX航班的行列。將客運業務轉向貨運業務，其實是目前全球各大航空公司都在進行的自救舉措。國際航空運輸協會IATA甚至也在網頁上登發文章，專門對“客代貨”進行技術指導。

定期國際貨運航班方面，截至4月26日，我國與45個國家的93個境外航點保持定期貨運航班飛行，每周計劃執行貨運航班1989班。

據福布斯新聞報道，美國航空公司4月16日派遣波音777-300飛機執飛從布宜諾斯到邁阿密的全貨運航班，運輸大豆和玉米種子。該航班運輸了115349磅的大豆種子，打破了美國航空的貨運量紀錄。該公司波音777-300飛機先前的貨運紀錄是2014年創下的。當時，該機型執飛洛杉磯國際機場至希思羅機場的航班，運輸貨物103384磅。

5月7日，《新民周刊》記者從斯里蘭卡航空公司了解到，為積極挽救斯里蘭卡因疫情而陷入困境的出口型產業，斯里蘭卡航空公司開始每周從科倫坡發出27班專機貨運航班。斯里蘭卡航空方面表示，已將機隊的空客A320和A330載貨能力提到了最高。

在國內，“客代貨”也不鮮見。廈門航空承運援助武漢醫療隊時，就臨時增派一架737客機運載物資全程不載客。3月份，東航技術公司就對兩架A330飛機進行了緊急“客改貨”的改裝工作，48個小時共計拆卸120組、316個客艙座椅，3月24日凌晨，這架A330“貨機”承載著一批緊急醫療物資，從上海浦東機場飛往歐洲。

然而，像A330、波音777這樣的大型飛機畢竟是為客運而設計的，其載貨量畢竟有限。同時，客機改貨機，需要做一些機體改造。漢莎集團旗下的漢莎機務工程公司日前宣布，有意向將一架空客A380客機在疫情期間改裝為貨運飛機，需要拆除座椅、實現客艙載貨。該公司披露，目前有40多家對客機改貨機有興趣的航司來詢價。

中國航空貨運亟待加強

根據民航局數據統計，3月份國內航空貨運成為亮點。3月份國內共完成貨郵運輸量48.4萬噸，盡管貨郵運輸量同比下降23.4%，但是明顯低于客運降幅，其中全貨運機貨運量逆勢增長28.4%，占比過半。以2020年1月-3月主要幾個國內航空公司來看，3月份貨郵載運率這項指標明顯回暖，其中3月國航貨郵運載率61.1%，同比上上升17.9%;南航貨郵運載率69.7%，同比升17.5%;東航貨郵運載率48.7%，同比上升16.1%;春秋航空貨郵運載率116.8%，同比上升68.3%;吉祥航空貨郵運載率38%，同比上升15.4%。

民航局相關負責人在4月22日舉行的發布會上介紹，定期國際貨運航班方面，截至4月20日-26日，我國與45個國家的93個境外航點保持定期貨運航班飛行，每周計劃執行貨運航班1989班，其中，全貨運航班1050班，客改貨939班，有力保障了現階段國際航空貨運需求。

順豐作為中國最大的貨運航空公司，已開通12條國際貨運航線。

我國航空貨運分為腹艙帶貨和全貨機運輸兩種方式，主要以腹艙帶貨為主。數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%，二者基本齊平，國內航線方面，由于我國擁有較為發達的客運網絡，國內航線貨運量腹艙占比遠高于國際航線，約為70%，所以腹艙運力供給對我國航空貨運市場有顯著影響，尤其是對于國內航線。嚴重短缺的腹艙運力導致部分運輸需求被阻斷，許多熱門航線出現嚴重的供不應求現象，甚至是空運爆艙。比如順豐航空，疫情以來的業務量就大增，而東航物流也是基本沒有空余艙位。

5月10日，在鄭州新鄭國際機場，工作人員向即將起飛的中州航空公司貨機揮手致意。

國務院總理李克強3月24日主持召開國務院常務會議，部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。會議指出，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，受疫情沖擊國際航空客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。要采取有效措施提高我國國際航空貨運能力，既保通保運保供，又增強物流國際競爭力。為此，民航局也推出了六項舉措，包括對承運重大專項運輸任務的貨運航班和包機給予補貼、提升貨運航線航班審批效率、鼓勵客運航空公司使用客機執行全貨運航班等。

在我國，目前擁有全貨機的公司并不多，除了國有三大航和海航旗下的金鵬航空，全貨機運力主要來自順豐航空、郵政航空和圓通航空。截至2019年底，中國內地運營貨機的航空公司有13家，民航全行業運輸飛機達到了3818架，而貨機總數僅為174架，共有312條國際全貨運航線。順豐作為中國最大的貨運航空公司，截至2019年底機隊規模達58架，全球通航城市與地區達65個，已開通12條國際貨運航線。但相比之下，美國聯邦快遞的空中運力是順豐的30多倍。

為應對此次疫情，我國航空客貨運企業全力投入，做出了重大貢獻，但也暴露出了很多短板。在疫情發展期間，全世界多個國家和地區的政府、團體及海外華人積極捐贈抗疫物資，除了旅客隨機攜帶的，大部分是通過諸如聯邦快遞、UPS、卡塔爾航空乃至國外軍方專機運送，暴露出我國航空貨運企業在機隊規模、全球航線網絡覆蓋、國際化服務能力等方面的差距。

洪泰產投產業研究院廖敏指出，疫情暴發之后，中國空軍采用伊爾-76、運-20、運-9等運輸機，分多批將大批軍隊醫務工作者和物資運抵武漢，軍隊航空戰略投送能力成為此次航空貨運保障能力的壓艙石。而民用航空客貨運企業因民航法規、空管航線、機型能力等因素的限制，快速反應能力滯后，整裝滿員投送能力不足。

廖敏還指出，航空制造業落后，缺乏自主研發的貨運機型及相關配套產業也制約了我國航空貨運業發展。目前國內成熟的自主民用飛機只有“新舟”60/600以及ARJ-21，但均屬于支線飛機。能夠對標B-737的機型如C-919正在適航取證階段，C-929設計尚未封閉，其衍生的客改貨型號要投放市場仍需經歷很多諸如改裝設計、適航取證、市場拓展、產業鏈生態培育等環節，缺乏型號支撐導致我國在該領域與國際行業成熟水平相比差距很大。因此，以此次疫情對航空行業的沖擊為契機，應多措并舉支持國內貨運航企采購國產飛機，通過航空貨運企業做大做強帶動國產重點產品的持續發展。

航空界專業人士指出，打造一支航空運力保障充沛、航線網絡全球覆蓋、貨機型號先進全面、航司管理行業領先，具有緊急情況下戰略支援能力的專業航空貨運力量，提升對關系國計民生的戰略性通道和節點的把控能力，至為重要。

而國務院的支持新政，將使現有貨運航司獲得更大的利好，并加速不少航司客改貨的步伐。“支持政策其實是一個長期的政策，目前我國的全貨機貨運能力相對歐美國家有比較大的差距，這是制約我們拓展全球產業鏈的一個短板，出臺這一系列政策，將利好擁有全貨機的公司，以及提供空地一體化門到門服務的物流企業。”民航業內人士林智杰表示。

大力發展航空貨運，構建國際航空物流供應鏈體系，減少戰略性通道的對外依賴程度，拓展機隊規模，提升國內外貨運運力響應水平，或將成為中國航空業在這次疫情后最大的嬗變。