“主動”型地鐵車站的設(shè)計思路分析
——以廣州18 號線廣州東站的設(shè)計過程為例

黃嘉

（廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，廣州510010）

1“被動”與“主動”

一般來說，地鐵站的設(shè)計思路都大同小異——按規(guī)范、建設(shè)單位下發(fā)的技術(shù)要求以及線路總體組下發(fā)的技術(shù)標準，落實政府、規(guī)劃部門的意見，協(xié)調(diào)站位周邊的控制因素，在滿足車站功能的基礎(chǔ)上，用最安全、經(jīng)濟的辦法，把車站放進線站位要求的地方。而按這種思路設(shè)計出來的成果，是一個“被動”型的車站[1]。

而樞紐型地鐵車站，則是一種“主動”型車站。設(shè)計這種車站時，控制因素只有安全和使用功能，在滿足這些條件的基礎(chǔ)上，才適當考慮向?qū)嵤╇y度、工程經(jīng)濟以及協(xié)調(diào)難度妥協(xié)[2]。為了滿足樞紐的功能，可以與總體組、地鐵建設(shè)單位甚至規(guī)范編寫組協(xié)調(diào)，突破部分技術(shù)要求甚至規(guī)范；可以協(xié)調(diào)各個專業(yè)，合理地調(diào)整線路、調(diào)整各專業(yè)系統(tǒng)；可以請求建設(shè)單位領(lǐng)導(dǎo)，甚至區(qū)、市領(lǐng)導(dǎo)出面協(xié)調(diào)溝通；甚至可以提出調(diào)整線網(wǎng)規(guī)劃，嘗試在更高的層面去解決問題。

總之，對比“被動”型車站，“主動”型車站的設(shè)計人員需要了解各種技術(shù)要求、規(guī)范的設(shè)定原理，需要了解決策者對此項工程的執(zhí)行力，需要大膽地提出各種看似難以實施的方案，需要從城市發(fā)展的高度去審視自己的項目。

本文以廣州市軌道交通18 號線廣州東站的設(shè)計思路為例，分析“主動”型車站的設(shè)計思路。

2 廣州火車東站周邊環(huán)境

廣州東站區(qū)域是人口、城市功能集聚的高密度發(fā)展地區(qū)，是廣州市的城市中心商務(wù)區(qū)。站位北側(cè)為廣園快速路，路中有高架橋，路北側(cè)為燕嶺山、省軍區(qū)用地和醫(yī)院用地；火車東站東西兩側(cè)各有1 條隧道，分別為林和西路隧道和林和中路隧道，埋深分別為9m 和14m；火車東站南側(cè)為廣州市的天河中心商務(wù)區(qū)，主要道路有林和西路和林和中路，道路兩旁有多棟超高層建筑，以及有4 層地下結(jié)構(gòu)的東方寶泰廣場。再往南走，就是83 層的中信廣場及天河體育中心。另外，此區(qū)域匯集了已運營的地鐵1 號線、3 號線，以及即將建設(shè)的11 號、18 號線、知東快線，以及城際班車、城市公交，是城市重要的換乘中心。由此可見，整個廣州火車東站區(qū)域，充滿著各種控制條件，幾乎全是難以撼動的。

經(jīng)過分析，得出以下結(jié)論：廣州市將打造國家中心城市，而作為城市重要的交通樞紐，廣州東站將是很多訪客對廣州的第一印象。新增地鐵線路，對整個區(qū)域的人流集散、商業(yè)開發(fā)有利。因此，廣州市天河區(qū)廣鐵集團會積極推進整個樞紐的建設(shè)，這對工程方案的設(shè)計、實施有利。因此，應(yīng)該以樞紐功能為第一考慮因素，積極推進集散功能好的方案。

3 18 號線廣州東站設(shè)計思路

3.1 18 號線廣州東站工程概況

在廣州市城市總體規(guī)劃及城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，廣州市地鐵18 號線作為南沙快線，最高時速達160km/h，沿線連接了南沙新區(qū)萬頃沙樞紐、番禺區(qū)的番禺廣場、海珠區(qū)的琶洲片區(qū)以及天河區(qū)的珠江新城和廣州東站，使廣州重點發(fā)展的南沙區(qū)得以與城市中心區(qū)緊密相連，同時承擔了連通萬頃沙、廣州東站、廣州南站、白鵝潭樞紐的功能，打造廣州成為國家“十三五”計劃提出的國際性綜合交通樞紐，實現(xiàn)珠三角地區(qū)綜合交通和公共交通發(fā)展戰(zhàn)略。

廣州東站是18 號線一期工程的終點站，與1 號、3 號、11 號線以及大鐵換乘，北端預(yù)留向北延伸至白云機場的條件。本站3 號、18 號線為南北向敷設(shè)，1 號、11 號線為東西向敷設(shè)。廣州東站定位為國際性綜合交通樞紐，滿足地鐵線路之間、地鐵與大鐵之間的換乘功能應(yīng)為本站設(shè)計的首要考慮因素[2]。

3.2 18 號線車站客流預(yù)測

18 號線車站設(shè)計客流量36 230 人/h，換乘客流23 019 人/h。

18 號線車站客流特征：（1）以換乘客流為主，占本線客流的82.6%；（2）換乘客流中與3 號線交互最多，占本線總換乘客流的46%，11 號線其次占31%，1 號線占23%；（3）最大換乘方向為換3 號線北換入18 號線：3691 人/h。

3.3 18 號線車站方案演變過程

3.3.1 方案一：18 號線車站根據(jù)第一次線路提資的方案

本方案是完全按各專業(yè)的提資及盡量避免客觀難點而“被動”設(shè)計的方案（見圖1）。作為廣州東站為18 號線一期的終點站，根據(jù)行車專業(yè)的要求，終點站大里程端必須設(shè)置雙存車線，滿足列車折返的需求。所以本方案是一個站后帶雙存車線方案，車站長度達950m，整個車站范圍內(nèi)的線路均為直線。由此導(dǎo)致了：

1）北端為避免過早與深埋的3 號線區(qū)間交匯，南移車站有效站臺至1 號線車站下方，使得18 號線與11 號線無法實現(xiàn)臺臺節(jié)點換乘；

圖1 方案一總平面圖

2）18 號線車站需往東移，與3 號線車站距離達200m，與11 號線車站距離達100m，換乘距離過長；

3）車站南端需要下穿東方寶泰，導(dǎo)致車站軌面埋深達55m，過深的埋深嚴重影響車站功能。

因此，按此方案設(shè)計的車站無法滿足樞紐車站的功能。為滿足車站日后的運營功能，必須減少18 號線的埋深，同時拉近與其他車站之間的距離，由此，得到了方案二。

3.3.2 方案二：18 號線車站優(yōu)化線路方案

方案二中車站站后配線段采用了局部曲線設(shè)計，18 號線有效站臺呈正南北向布置，與1 號線形成T 型換乘，與3 號、11 號線通過通道換乘（見圖2）。

優(yōu)化后，有效站臺更靠近各線站臺，有利于減小18 號線與各線車站的水平距離；利用林和中路路由，避免下穿東方寶泰，減小18 號線的車站埋深，有利于減小18 號線與各線車站的垂直距離。但仍存在以下問題：

圖2 方案二總平面圖

1）有效站臺仍在1 號線車站下方，使得18 號線與11 號線無法實現(xiàn)臺臺節(jié)點換乘，與大鐵廣州東站規(guī)劃北站房也較遠，無法滿足便捷換乘的需求；

2）由于雙存車線的影響，北延區(qū)間無法在燕嶺山范圍內(nèi)下穿3 號線區(qū)間，導(dǎo)致北延區(qū)間將下穿燕嶺山北側(cè)的高層建筑。

在這2 版方案中可以看到，站后的雙存車線是影響車站方案的重要因素。雙存車線的存在，導(dǎo)致18 號線車站有效站臺往南偏移，同時導(dǎo)致站后北延區(qū)間盾構(gòu)井需設(shè)置在燕嶺山以北的區(qū)域，導(dǎo)致拆遷量增加、征地成本提高。為優(yōu)化雙存車線，應(yīng)該從整個工程的大局出發(fā)，犧牲一個專業(yè)的完美，來成全整個工程最重要的功能訴求。經(jīng)過行車專業(yè)的計算，認為雙存車線從廣州東站調(diào)整至前一站冼村站在近期的行車對數(shù)不多的情況下是可行的，而東站僅需要在站前設(shè)置交叉渡線即可滿足一期作為終點站的折返功能需求。由此，得出了方案三。

3.3.3 方案三：18 號線車站取消站后雙存車線方案

此方案中，車站站后取消了雙存車線，并在廣園快速路北側(cè)設(shè)置了北延區(qū)間盾構(gòu)井及車站北端風亭組。北延區(qū)間與3 號線區(qū)間交匯處避開了3 號線區(qū)間泵房及區(qū)間最低點，有效控制18 號線車站埋深。18 號線有效站臺呈正南北向布置，四線站臺呈井字形布置，與1 號、11 號線各自形成L 形節(jié)點換乘，與3 號線通過南北站廳換乘（見圖3）。

圖3 方案三總平面圖

優(yōu)化后，各線站臺連接緊密，大大減小18 號線與各線車站、大鐵車站的水平距離，基本滿足作為一個交通樞紐的功能需求，同時也能滿足線路北延及近期折返的條件。

但此方案仍有一個問題：由于受廣州火車東站南站房、全季酒店、東方寶泰及林和中路道路紅線的控制，18 號線南端附屬設(shè)施設(shè)置的空間極其有限，而在這些有限的空間內(nèi)還要塞進2 個車站出入口、2 個安全出入口、1 個12㎡的新風井、1 個16m2的排風井、2 個32m2的活塞風井，顯然困難重重。經(jīng)實地調(diào)研，可知1 個出入口可以與廣州火車東站南站房合建、1 個出入口及1 個安全出口設(shè)置在全季酒店門前、新排風井及1 個安全出口與東方寶泰合建是可以實現(xiàn)的。唯獨2 個活塞風井無法安放。

經(jīng)實地勘察，發(fā)現(xiàn)車站南端400m 處是廣州火車東站綠化廣場，該廣場的地面及地下現(xiàn)狀并無建筑。經(jīng)各專業(yè)的協(xié)調(diào)，以及隧道通風專業(yè)的詳細核算，確實可以把活塞風井挪至綠化廣場。

3.3.4 方案四：南端活塞風井設(shè)置在區(qū)間方案

此方案中，把車站南端活塞風亭挪到廣州火車東站綠化廣場。由于風亭的調(diào)整，使得南站廳得以空缺出大量空間給公共區(qū)，盡量在狹小的明挖空間中滿足南站廳乘客進出的需求（見圖4）。

圖4 方案四總平面圖

4 結(jié)語

在車站設(shè)計中，難免會受到多個專業(yè)、多個客觀條件的約束，而這些條件往往看上去是不可突破，又互相矛盾的。如果被動地接受這些約束條件，將會因為眼前的困難而犧牲掉長期的功能。只要不忘這個車站的設(shè)計初心，牢記車站在區(qū)域中的使命，不被這些客觀限制條件牽著鼻子走，主動從滿足車站在城市的功能的角度出發(fā)，就能理清車站必須滿足的要素（如換乘便捷性）、盡量滿足的要素（如南端風亭組的設(shè)置）、可以協(xié)商的要素（如北端雙存車線），就可以調(diào)和矛盾，設(shè)計出滿足車站使命的作品。